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Sécurité batteries – La Chevrolet Volt blanchie par le NHTSA


Sécurité batteries – La Chevrolet Volt blanchie par le NHTSA

L’agence de la sécurité routière américaine (NHTSA) vient de communiquer ses conclusions sur le pack batteries li-ion de la Chevrolet Volt et conclu qu’«il n’existe pas de défauts perceptibles et que les modifications récemment apportées par General Motors réduisent le potentiel d’intrusion provenant de chocs latéraux».

« En se basant sur les données disponibles, la NHTSA ne croit pas que la Chevrolet Volt, ou tout autres véhicules électriques, présente un plus grand risque d’incendie que les véhicules thermiques »., s’exprime l’agence.

Ces conclusions ont été présentées par l’agence américaine de la sécurité routière pour clore l’enquête ouverte sur la Chevrolet Volt suite aux incendies provoqués par des tests de résistance aux chocs survenus courant 2011.

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Bonus-malus – Ecologique ? Incitatif ? Economique ?


Bonus-malus – Ecologique ? Incitatif ? Economique ?

L’INSEE vient de publier une nouvelle étude qui évalue la mesure gouvernementale relative au bonus-malus écologique mise en place dans le cadre du Grenelle de l’Environnement et en dresse à ce jour un bilan plutôt mitigé.

Mis en place en janvier 2008, le système de taxation devait inciter les acquéreurs de voitures neuves à rouler plus écologiquement, via une prime à l’achat sur les véhicules les moins polluants. Par effet d’entraînement, la mesure devait stimuler l’innovation des constructeurs quant à la fabrication d’automobiles plus respectueuses de l’environnement.

Alors que la part des véhicules émettant moins de 120g de CO2 par km a plus que doublé ces derniers mois, il semble que les dispositions prises aient causé une augmentation de 1,2% des émissions totales de CO2 (estimation à court terme sur le barème 2008). En cause, la hausse relative des ventes de véhicules neufs d’environ 13 % (par rapport aux projections en l’absence de mesure) dont la production augmente les émissions selon l’INSEE.

D’autre part, le déséquilibre fiscal lié à la mesure aurait été de 200 millions d’euros, rien que sur les ventes aux particuliers de l’année 2008. La Cour des Comptes soulignait il y a peu que le bonus-malus écologique a coûté 1,95 milliard à l’état (hors recettes).

Pourtant les résultats à long terme restent difficiles à évaluer. Le durcissement du dispositif après 2009, l’évolution de la taille du parc automobile, sa composition, le kilométrage par véhicule ainsi que l’effet relatif sur l’innovation sont autant de paramètres à prendre en compte. Selon les scénarios envisagés pour les projections, l’INSEE aboutit à des résultats à long terme allant d’une augmentation de 13,4 % à une diminution de 0,4 % des émissions. Le document précise qu’ « il faut attendre le renouvellement complet du parc pour que la mesure produise ses pleins effets ».

Pour l’heure on se réconfortera sur les bienfaits de la mesure en notant que les ventes de véhicules de classe B (moins de 120 g de CO2/km) étaient passées de 20% à 32 % du marché en janvier 2008 alors que les ventes de modèle de classe E étaient divisées par 2 dans le même temps (15% fin 2007).

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Christophe Ferrier remporte le Trophée Andros Electrique 2011-2012


Christophe Ferrier remporte le Trophée Andros Electrique 2011-2012

La finale du Trophée Andros Electrique s’est déroulée ce week-end à Super Besse et Christophe Ferrier (Nice Cote d’Azur) a finalement été sacré vainqueur de la saison 2011-2012 même si Franck Lagorce (Andros) se classe en tête de cette dernière épreuve.

Franck Lagorce, pilote-développeur de l’Andros Car 03 a en effet volé la vedette aux jeunes espoirs en remportant trois courses sur quatre et en s’imposant dans la station auvergnate. Il remonte au classement général final à la quatrième place.

De son côté Adrien Tambay (Siemens), qui semblait pourtant invincible, se classe 2ème du classement final, à 12 points de Christophe Ferrier. Nicolas Prost (Pilot), ex double vainqueur du Trophée Andros électrique, termine sur la troisième marche du podium.

Classement Final Trophée Andros Électrique 2011-2012

1er : Christophe FERRIER (Nice Côte d’Azur) – 344 points
2ème : Adrien TAMBAY (Siemens) – 332 points
3ème : Nicolas PROST (Pilot) – 302 points
4ème : Franck LAGORCE (Andros) – 300 points
5ème : Olivier PERNAUT (Stef) – 265 points
6ème : Margot LAFFITE (Norauto) – 265 points
7ème : Louis GERVOSON (ALD) – 221 points
8ème : Marlène BROGGI (Picard) – 209 points

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Voitures électriques partagées au Québec – Communauto ouvre à tous son service et choisit AddEnergie pour les bornes de charge


Voitures électriques partagées au Québec – Communauto ouvre à tous son service et choisit AddEnergie pour les bornes de charge

Après plusieurs mois d’essais, Communauto a annoncé l’ouverture à tous ses abonnés de son parc de véhicules électriques en libre-service et, par la même occasion, a dévoilé que l’entreprise québécoise AddÉnergie devient désormais le fournisseur officiel de ses bornes de recharge.

« À partir d’aujourd’hui, tous les Québécois, à commencer par nos 25 000 abonnés actuels, pourront accéder à peu de frais à un véhicule électrique. Après cinq mois d’expérimentation et fort de l’enthousiasme démontré par nos 200 abonnés-testeurs impliqués, nous sommes maintenant prêts à donner l’accès au grand public au plus important parc de véhicules électriques accessibles en libre-service au Canada, l’un des premiers en Amérique du Nord » a déclaré Benoit Robert, président-directeur général de Communauto.

Le parc de véhicules électriques de l’entreprise d’auto-partage québécoise atteindra 50 voitures, des Nissan Leaf, au cours des premiers mois de 2012. Vingt-cinq véhicules sont actuellement disponibles, dont 18 à Montréal et sept à Québec.

Bornes de recharge AddEnergie

La phase d’expérimentation des derniers mois a permis de tester de façon intensive différents types de bornes de recharge pour alimenter son réseau. Chaque véhicule électrique de Communauto est alimenté grâce à une borne de recharge située dans le stationnement assigné à cette voiture. À la suite de cette évaluation, c’est finalement AddÉnergie, première entreprise québécoise à avoir développé une borne de recharge, qui a été choisi par Communauto comme fournisseur officiel de ses dispositifs d’alimentation.

Le président d’AddÉnergie, Louis Tremblay, a ajouté : « Le service d’auto-partage en libre-service de Communauto est une application idéale pour le véhicule électrique, les voitures sont fréquemment utilisées et elles reviennent au même endroit pour se brancher. Nous sommes enchantés que Communauto nous ait sélectionné comme unique fournisseur pour leur prochain déploiement de bornes. Nous saluons leur leadership, ainsi que celui d’Hydro-Québec, et leur volonté de faire appel au génie québécois. AddÉnergie s’engage à apporter un appui inconditionnel à Communauto afin de favoriser l’auto-partage de voitures électriques et de répondre aux besoins de tous les Québécois en la matière. »

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L’Angleterre étend son aide à l’achat aux véhicules électriques utilitaires


L’Angleterre étend son aide à l’achat aux véhicules électriques utilitaires

Norman Baker, Ministre du Transport Britannique, vient d’annoncer la mise en place d’une aide à l’acquisition pour les utilitaires électriques d’un montant de 20 % du prix d’acquisition plafonné à 8.000 £ (9.500 €). Cette aide vient s’ajouter à celle de 5.000 £ (6.000 € limité à 25 % du prix d’achat) déjà octroyée aux voitures électriques.

Une mesure que les constructeurs devraient apprécier, notamment Renault qui vient de lancer l’utilitaire électrique Kangoo Z.E outre manche.

Sur l’année 2011, le gouvernement britannique indique avoir subventionné 1.052 acquisitions de voitures électriques.

En parallèle, le déploiement d’un réseau d’infrastructures de charge se poursuit à l’échelle nationale avec 2.500 bornes d’ores et déjà installées…

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Allemagne – Premier bilan des tests du Mercedes Vito E-Cell


Allemagne – Premier bilan des tests du Mercedes Vito E-Cell

Les deux flottes de 50 Mercedes-Benz Vito E-Cell électriques, utilisées dans les villes de Berlin depuis janvier 2010 et Stuttgart depuis septembre 2011, ont déjà parcourus quelques 650.000 km.

Les deux régions ont été choisies pour leurs spécificités topographiques et les véhicules sont testés par les entreprises dans divers environnements d’utilisation, allant du transport de courrier au service client.

Les énergéticiens Vattenfall (Berlin) et EnBW (Stuttgart) ont développé l’infrastructure de charge au sein des entreprises utilisatrices.

On notera que ces tests, qui se tiendront sur une période de 4 ans, sont soutenus par les pouvoirs publics Allemands dans le cadre de la deuxième vague de stimulation de l’activité économique du pays.

A l’heure actuelle 230 Vito E-Cell sont testés à travers le monde.

Un système de recharge intelligente

Le système de communication spécifique utilisé par le Vito E-CELL (Smart Charge Communication Unit) permet, outre l’optimisation de l’empreinte carbone par l’utilisation d’énergie verte et/ou éolienne, de programmer le moment de la recharge suivant le tarif énergétique.

Dans les lieux ou les opérateurs utilisent plusieurs véhicules électriques, le réseau de charge est managé localement pour éviter une surexploitation.

Une autonomie « satisfaisante »

« Les préoccupations concernant l’éventualité d’une trop faible autonomie n’ont pas été démontrées dans la pratique », s’exprime Daimler qui se félicite que la topographie spécifique de Stuttgart n’ait pas limitée les capacités routières du Vito E-Cell.

Le véhicule a été capable de parcourir, au minimum, 80 km avec une recharge complète et ce même en hiver.

Lors d’un sondage réalisé à Stuttgart, les utilisateurs ont jugés l’autonomie suffisante voire satisfaisante.

Les analyses démontrent aussi qu’après utilisation du véhicule le niveau de charge de la batterie se situe entre 95 et 25 %. Ainsi, le constructeur relève un temps de chargement moyen des véhicules compris entre une et trois heures dans les deux régions.

Vitesse maximale trop faible ?

La vitesse du Vito E-Cell est limitée électroniquement à 89 km/h au profit de l’autonomie du véhicule.

Dans les conditions de l’étude, l’analyse des donnés montre que dans seulement 30 % des cas les véhicules atteignent la vitesse maximale de façon quotidienne. Dans la majorité des utilisations, les 55 km/h ne sont pas dépassés.

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24 Heures du Mans 2012 – Toyota dévoile son programme hybride avec la TS030


24 Heures du Mans 2012 – Toyota dévoile son programme hybride avec la TS030

C’est sur le port de Marseille que Toyota a dévoilé son programme d’endurance en vue de son grand retour aux 24 Heures du Mans avec la participation de l’hybride TS030.

Développée par une équipe dirigée par le Français Pascal Vasselon en collaboration avec Oreca, la Toyota TS030 hybride est animée par un moteur essence V8 de 3.8 litres. Côté électrique, le constructeur reste encore assez discret et annonce juste tester deux systèmes : l’un fourni par Aisin AW (avant) et l’autre par Denso (arrière).

Le bolide hybride a fait ses premiers tours de piste sur le circuit Paul Ricard au Castellet où l’équipe poursuivra son développement. Le premier galop d’essai est prévu le 5 mai, en Belgique, aux 6 Heures de Spa-Francorchamps, avant les 24H Mans programmées les 16 et 17 juin.

« Les performances de notre TS030 Hybride reposent avant tout sur deux facteurs : l’aérodynamisme et le système hybride. Pour les motorisations hybrides, le règlement nous autorise à récupérer l’énergie au freinage afin de renforcer l’accélération en sortie de virage, et donc d’abattre de meilleurs chronos. Et à niveau de performances égal, un groupe motopropulseur hybride est moins gourmand en carburant. C’est donc une technologie tout à fait pertinente, que nous sommes impatients d’appliquer à l’endurance » a commenté Pascal Vasselon, Directeur technique de l’équipe.

En attendant, ne manquez pas la première vidéo sur le circuit du Castellet ainsi que la caméra embarquée

Toyota TS030 type LMP1 – Principales caractéristiques

carrosserie composite à base de fibre de carbone
pare-brise en polycarbonate
boîte de vitesses séquentielle à 6 rapports, montée transversalement
carter de boîte aluminium
embrayage multidisque
différentiel à blocage mécanique par viscocoupleur
suspensions à doubles triangles indépendants avant et arrière, tringle de liaison en poussée, ressorts et barres de torsion, barres antiroulis avant et arrière
direction à assistance hydraulique
freins à commande hydraulique à doubles circuits, étriers de freins monoblocs en alliage léger, disques en carbone ventilés
jantes forgées en magnésium (14,5×18″) chaussées de pneumatiques Michelin radiaux (36/71-18)
longueur, 4,65m; largeur 2,00m, hauteur 1,03m
réservoir d’essence de 73 litres
moteur thermique essence V8 atmosphérique calé à 90° de 3,4 litres 32 soupapes
brides à l’admission de 43,3mm
moteurs électriques, avant Aisin AW, arrière Denso

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La Peugeot 3008 HYbrid4 récompensée par le Prix Paul-Pietsch


La Peugeot 3008 HYbrid4 récompensée par le Prix Paul-Pietsch

Après plusieurs prix reçus en Europe en 2011, la Peugeot 3008 HYbrid4 se voit à nouveau récompensée en Allemagne avec le Prix Paul-Pietsch décerné par le groupe éditorial allemand Motor Presse.

Le prix Paul-Pietsch – pilote automobile puis co-fondateur du groupe de presse Motor Presse – est attribué depuis 1989 dans le cadre des prestigieux prix annuels Besten Autos. Il distingue annuellement une technologie ou un véhicule pour sa contribution déterminante au progrès de l’Automobile, en particulier à la réduction de son empreinte environnementale.

Première voiture hybride de PSA, la Peugeot 3008 HYbrid4 associe un moteur diesel 2.0 HDi FAP de 163 ch entraînant les roues avant à un moteur électrique d’une capacité de 37 ch intégré dans l’essieu arrière. La motricité des 4 roues permet au système d’afficher une puissance maxi de 200 chevaux et la motorisation électrique diminue de 35 % les émissions et la consommation moyenne par rapport à un véhicule thermique de puissance comparable. Peugeot revendique ainsi une consommation de 3.8 l/100 km et des émissions de CO2 de 99g/km.

Le lancement commercial de la Peugeot 3008 HYbrid4 est prévu dans les prochaines semaines en France au prix de 35.400 € TTC bonus de 2.000 € déduit.

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PG Elektrus – Le roadster électrique Allemand


PG Elektrus – Le roadster électrique Allemand

Avec l’Elektrus, la marque Allemande PG nous dévoile sa vision d’un roadster électrique.

Basée sur le châssis d’une Lotus Elise, comme le Tesla Roadster, l’Elektrus embarque un moteur électrique de 200 Kw et 350 Nm de couple offrant 300 km/h de vitesse de pointe et un passage de 0 à 100 km/h sous la barre des 3 secondes, soit mieux que la Tesla Roadster qui annonce 3.7 secondes.

En terme d’autonomie, PG revendique 350 kilomètres mais reste discret quant aux caractéristiques détaillées de la batterie, se contentant de préciser un temps de charge de 8 heures sur une prise domestique. Des panneaux solaires, installés sur le capot arrière, permettent également d’alimenter certains équipements électriques.

PG ne précise de date de commercialisation mais le prix de ce petit bolide serait de 285.600 €. Sa production serait limitée à environ 700 exemplaires…

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Finlande – Zoom sur le projet Electrictraffic.fi d’Helsinki


Finlande – Zoom sur le projet Electrictraffic.fi d’Helsinki

L’Agence de Financement de la Technologie et de l’Innovation Finlandaise a budgétisé 100 millions d’euros pour la mise en place d’un programme de développement du véhicule électrique.

A terme, l’objectif de ce programme est d’accroitre le commerce relatif au VE dans le pays, de 200 millions d’euros en 2010, à 2 milliards d’euros d’ici 2020.

Afin d’y parvenir la capitale Finlandaise d’Helsinki a lancé en décembre 2011 son projet « Electrictraffic.fi », un partenariat public-privé unique en son genre.

« À ce stade environ 15 sociétés sont intégrées dans le projet, mais leur nombre peu toujours augmenter pendant le printemps ou par la suite. Ce projet reste ouvert, il est possible de participer à tout moment », explique Elias Pöyry, coordinateur du Projet « Electrictraffic.fi »

L’apport financier public relatif au projet couvrira un tiers des dépenses planifiés pour l’heure. En effet, prévu sur deux ans dans un premier temps, l’expérience sera très probablement prolongée sur deux ans de plus.

Un projet formulé sous trois axes

L’objectif du projet Electrictraffic.fi est de développer de nouveaux modèles économiques autour du VE qui seront évalués en Finlande avec pour perspective une mise en œuvre à l’échelle mondiale.

Les conducteurs et passagers de VE sont au cœur du projet. Une flotte test de 500 VE sera équipée de dispositifs permettant la collecte de données relatives à leurs performances. Les informations relatives à « l’expérience » de conduite vécue par les utilisateurs seront également recueillies.

L’étude du Smart Grid, réseau de recharge intelligent, est le second axe du projet. Celui-ci s’attachera à étudier l’intégration des énergies renouvelables dans la vie quotidienne des utilisateurs de VE.

Enfin l’étude se concentrera sur le trafic intelligent : système de sécurité, technologie mobile, navigation et information sur le trafic seront étudiés.