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Le Club des Voitures Ecologiques adresse une lettre ouverte aux candidats à la Présidentielle


Le Club des Voitures Ecologiques adresse une lettre ouverte aux candidats à la Présidentielle

Le Club des Voitures Ecologiques (CVE) a adressé une lettre ouverte aux candidats à la Présidentielle afin de les inviter à « s’engager sur des mesures incitatives en faveur de véhicules plus respectueux pour l’environnement et la santé publique ».

Dans cette lettre, le CVE aborde notamment la pérennité des soutiens déjà en place. A savoir la prime de 5.000 € pour les voitures électriques, celle de 2.000 € pour les voitures hybrides et le maintien du plan national d’implantation des infrastructures de recharge.

Le CVE propose également des nouvelles solutions d’encouragements comme la mise en place d’un crédit de télépéage de 2.000 euros sur autoroutes pour les voitures écologiques (GPL, GNV, bioéthanol, hybride et électrique). Une mesure qui « pourrait être compensée par un faible allongement de la durée des concessions » peut-on lire dans le communiqué du CVE.

La promotion du disque-vert auprès des collectivités locales qui offre une heure de stationnement gratuit pour les véhicules écologiques, GPL, GNV, bioéthanol, hybride et électrique en ville est aussi évoqué.

« Au moment où le prix de l’essence atteint tous les records, il nous semble plus que d’actualité de multiplier les avantages pour que les automobilistes réorientent leurs choix. Les candidats à la Présidentielle ont une opportunité de valoriser leurs politiques en faveur d’une mobilité différente et de véhicules plus respectueux pour l’environnement et la santé publique. Les incitations auprès des automobilistes doivent être plus visibles et plus fortes que jamais », déclare Marc Teyssier D’Orfeuil, Délégué Général du Club des Voitures Ecologiques.

Les réponses des candidats à la Présidentielle, seront publiées dans le prochain journal du Club « Air libre ». Nous ne manquerons pas d’y consacrer un article.

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Droit à la Prise – Entretien avec Jean-Pierre Bardy du MEDDTL


Droit à la Prise – Entretien avec Jean-Pierre Bardy du MEDDTL

Sous-directeur qualité et développement durable dans la construction, DHUP au sein du Ministère de l’Environnement, du Développement Durable, des Transports et du Logement (MEDDTL), Jean-Pierre Bardy était le grand témoin d’une table ronde sur le « Droit à la Prise » organisée lors des 1ères Assises Nationales des Infrastructures de Charge.

Il revient avec nous sur l’avancée de la réglementation et le décret du 25 juillet 2011 fixant les obligations d’équipements en borne de charge des bâtiments neufs et existants…

La France est-elle en avance par rapport aux autres pays en matière d’installation de bornes de recharge dans les copropriétés ?

Je ne pense pas que l’on puisse dire que la France soit en avance sur le domaine des copropriétés.

Simplement, la loi Grenelle, pour tenir compte du fait qu’un véhicule électrique a besoin d’un endroit ou se recharger comme un véhicule thermique a besoin d’aller à la pompe, a prévu qu’il y ait pour les bâtiments neufs une obligation de pré-équipement depuis le 1er janvier 2012* et pour les bâtiments existants a modifié la loi sur les copropriétés pour permettre un certain développement.

Pour l’instant, nous en sommes encore au tout début.

Le gouvernement a pris un décret en juillet dernier fixant les dispositions nécessaires à l’installation de bornes dans les bâtiments. Que prévoit ce décret et qui est concerné ?

Ce décret prévoit à la fois une application pour les bâtiments d’habitation mais aussi pour les bâtiments tertiaire et prévoit un pré-équipement pour les bâtiments neufs construits à partir du 1er janvier 2012*.

Ce pré-équipement prévoit l’alimentation électrique du parking, l’installation de fourreaux et chemins de câble afin de pouvoir pré-équiper 10 % des places de sorte que les utilisateurs de VE puissent installer une borne.

Avec ce décret, il existe désormais un véritable « droit à la prise » auquel les syndics ne peuvent s’opposer ?

Le décret s’applique sur le neuf. Le « Droit à la prise », lui, va s’appliquer partout mais surtout sur les bâtiments existants.

Sur les bâtiments existants, le « Droit à la prise » n’existera qu’à partir de 2015 pour donner du temps pour définir le modèle économique, les offres et la marche à suivre pour sa mise en œuvre dans la mesure ou ce « Droit à la prise » est un droit mais c’est à la personne de payer l’investissement. Cela ne va pas être aussi facile même si c’est calqué sur le « Droit à l’antenne » qu’on connait depuis 40 ans. Il est moins cher de mettre une antenne que de reprendre une installation pour avoir une prise…

Des travaux pas toujours évidents ? Il faudra nécessairement passer par une Assemblée Générale ?

Il y a deux choses. Le fait que la loi impose qu’en AG le syndic propose systématiquement aux copropriétaires de regarder s’ils souhaitent faire les travaux pour équiper le bâtiment. Mais l’AG peut très bien refuser chaque année, ce qui risque de se passer dans un bon nombre de cas vu que les VE, même si ils existent, sont assez peu vendus pour les particuliers.

Par contre, à partir de 2015, si un copropriétaire ou un locataire demande à être équipé d’une prise, la copropriété dispose d’un délai de 6 mois pour donner, ou pas, son accord. En cas de désaccord, l’affaire se termine au tribunal d’instance qui définira si la personne à le droit de faire ces travaux, mais à ses frais.

Les dispositions sont identiques pour les immeubles de bureaux ?

Pour les immeubles de bureaux, il y a une différence puisqu’à l’échéance en 2015 il y a une obligation d’avoir réalisé un certain nombre de travaux.

Pour les copropriétés en 2015, il n’y a pas, juridiquement, l’obligation avoir mis prises sauf demande d’un copropriétaire ou d’un locataire auquel cas la copropriété pourra trouver plus intelligent d’essayer d’avoir plusieurs prises plutôt qu’une seule.

Par contre, pour les immeubles de bureau, il y aura obligation d’un certain pourcentage…

Vous étiez le grand témoin de la table ronde consacrée au « Droit à la prise ». Les échanges vous ont paru fertiles ?

Je crois que les échanges ont montré la difficulté qu’il peut y avoir aujourd’hui pour les syndics mais il y a eu aussi des propositions d’électriciens qui pourraient faire toutes les démarches pour les différents intervenant : le distributeur, le fournisseur d’énergie, le syndic et faire une sorte de « pack » qui pourrait répondre à ces questions.

Nous sommes au tout début d’une « nouvelle ère » avec les premières solutions. D’autres vont sortir.

Vous êtes optimiste quant au déploiement progressif de ces installations ?

Oui, d’autant que je rappelle qu’il y a en France 15 millions de logements individuels où la question de la copropriété ne se pose pas et pour lesquels nous pouvons avoir aussi un développement.

En plus, dans les villes, il y a la question des copropriétés mais aussi celle de l’installation des borne publique qui peuvent servir à de l’auto-partage mais aussi à « Mr tout le monde ».

Il va falloir suivre et faire connaitre les expériences pour en tirer les conséquences et les partager.

* Interview enregistrée le 17/02/2012. Un nouvel arrêté en date du 20/02/2012 a reporté la mise en application pour les bâtiments neufs au 01/07/2012.

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Droit à la prise dans les parkings et les copropriétés – Un nouvel arrêté publié au Journal Officiel


Droit à la prise dans les parkings et les copropriétés – Un nouvel arrêté publié au Journal Officiel

En France, la réglementation sur le Droit à la Prise progresse avec la publication d’un arrêté au Journal officiel du 23 février mettant en application le décret du 25 juillet 2011.

Cet arrêté concerne les bâtiments neufs à usage principal d’habitation ou tertiaire dont le permis de construire est déposé à partir du 1er juillet 2012, reportant ainsi l’échéance initiale du 1er janvier 2012 annoncée dans le décret du 25 juillet.

Ces installations doivent « pouvoir desservir au moins 10% des places destinées aux véhicules automobiles avec un minimum d’une place » indique le décret.

Côté technique

« L’équipement réalisé est relié à un tableau général basse tension en aval du disjoncteur de l’immeuble, se situant dans un local technique électrique » et doit pouvoir accueillir « un système de mesure permettant une facturation individuelle des consommations » prévoit le décret.

Par ailleurs, la recharge normale « appelle une puissance maximale de 4 kW par point de charge. » précise l’arrêté.

Et les bâtiments existants ?

Pour les bâtiments existants, l’obligation d’équipement ne s’appliquera qu’à compter du 1er janvier 2015 avec une obligation de 5 à 10 % de places de stationnement équipées selon les cas pour les bâtiments à usage principal de bureaux.

Pour en savoir plus – Notre entretien avec Jean-Pierre Bardy du MEDDTL

Sous-directeur qualité et développement durable dans la construction, DHUP au sein du Ministère de l’Environnement, du Développement Durable, des Transports et du Logement (MEDDTL), Jean-Pierre Bardy était le grand témoin d’une table ronde sur le « Droit à la Prise » organisée lors des 1ères Assises Nationales des Infrastructures de Charge.

Il revient avec nous sur l’avancée de la réglementation et le décret du 25 juillet 2011 fixant les obligations d’équipements en borne de charge des bâtiments neufs et existants…

Lire et écouter l’interview

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Angleterre – 7 utilitaires électriques éligibles à l’aide à l’achat


Angleterre – 7 utilitaires électriques éligibles à l’aide à l’achat

Le département du transport anglais a annoncé la liste des 7 utilitaires électriques éligibles à une aide à l’acquisition de 20 % du prix d’achat du véhicule, plafonnée à 8000 £, soit environ 9500 €.

Les modèles concernés sont : le Transit Connect Electric d’Azure Dynamics, le Vito E-Cell de Mercedes, l’Ecomile et le Jolly 2000 de Faam, la Mia U, le Kangoo ZE de Renault dans toutes ses versions, et le Smith Edison en version SE2 et SE3 de Smith Electric.

« Cette subvention a aussi un sens commercial car il a été estimé qu’un petit utilitaire électrique coûte généralement 100 £ (environ 120 €) de moins en carburant, tous 1000 miles (environ 1600 km) parcourus, que son équivalent thermique », commente le secrétaire au transport Justine Greening.

Une extension des aides existantes

Depuis 2011, le gouvernement anglais subventionne les voitures électriques à hauteur de 25 % du prix d’achat, avec un plafond à 5000 £, soit environ 6000 €.

Début 2012, 10 voitures : la Chevrolet Volt, la Citroën C-Zero, la Mitsubishi i-MiEV, la Nissan Leaf, la Peugeot iON, la Renault Fluence Z.E, la Smart Fortwo ED, la Tata Vista, la Toyota Prius plug-in hybrid et l’Opel Ampera, étaient éligibles.

Le secrétaire au transport a par ailleurs annoncé que la Mia venait s’ajouter aux 10 voitures déjà sélectionnées.

Complémentarité entre taxes et aides pour les entreprises

« Les entreprises qui utilisent des véhicules utilitaires électriques bénéficient de coût de carburant réduit, sont exemptées de taxes sur les véhicules, profitent de concessions dans le cadre de la dotation aux amortissements et ne payent pas le péage urbain de la ville de Londres », commente le Ministre du Commerce Mark Prisk.

Et l’infrastructure de charge ?

Rappelons que le département des transports annonce avoir déjà installé 2.500 bornes de recharge sur le territoire fin 2011…

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Projet Elviis – Volvo et Ericsson développent une interface intelligente pour la recharge des VE


Projet Elviis – Volvo et Ericsson développent une interface intelligente pour la recharge des VE

Un groupe de travail Suédois constitué en Avril 2009 et composé de Volvo, Ericsson, Göteborg Energi (fournisseur d’énergie) et la structure de recherche « Viktoria institute », communique sur les dernières avancées du projet ELVIIS (Electric Vehicle Intelligent Infra Structure).

Paramétrage de la recharge, communication avec le réseau électrique et facturation sur le compte de l’utilisateur, la technologie propose un système complet et innovant pour la recharge intelligente des VE.

Développé sur la Volvo C30 électrique, le système est présenté jusqu’au 29 du mois à l’occasion du « Mobil World Congress » de Barcelone.

Le constructeur fournira cinq C30 électriques pour tester la technologie pendant un an.

Un système abouti

La technologie développée permet de paramétrer la recharge du véhicule branché, via l’interface tactile embarquée, un Smartphone ou une tablette. Ainsi, l’utilisateur peut fixer l’heure et le niveau de charge désiré.

L’interface de communication embarquée du projet ELVIIS se base sur la technologie « Sensus » développée par Volvo. « Sensus est l’interface qui permet une communication intuitive avec la voiture, connectant celle-ci au monde digital du conducteur », explique Lennart Stegland Vice-président en charge des systèmes de production électrique de Volvo.

Mais l’innovation réside surtout dans l’interaction intelligente avec le réseau électrique qui permet, grâce à la localisation GPS de la prise, d’effectuer la recharge planifiée par l’utilisateur en fonction de la disponibilité énergétique et donc du tarif de l’électricité.

Comble du système, l’électricité débitée lors du chargement est immédiatement imputée sur la facture d’électricité de l’utilisateur. En cas d’interruption imprévue de la recharge l’utilisateur est averti directement sur son Smartphone.

Selon les créateurs, le concept est développé sur une plateforme de communication générique qui permettra que la technologie soit applicable rapidement à l’échelle mondiale.

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Entretien avec Michel Couture – EDF et le développement du véhicule électrique


Entretien avec Michel Couture – EDF et le développement du véhicule électrique

Le Groupe EDF était sponsor Premium des 1ères Assises Nationales des Infrastructures de Charge organisées les 16 & 17 février 2012 par l’AVEM.

Michel Couture, Directeur de la Direction de la Mobilité Electrique, revient avec nous sur l’engagement du Groupe EDF dans la mobilité électrique…

Consulter l’interview sur le site des Assises

Quel est l’investissement d’EDF dans la promotion du VE ?

L’investissement se situe sur plusieurs aspects.

De manière historique, nos équipes de recherche travaillent depuis plusieurs dizaines d’années sur le domaine des batteries et des bornes de charge.

Plus récemment, depuis 3 ans, nous avons une filiale (ndlr Sodetrel) qui développe deux offres : la première sur l’énergie embarquée en proposant la location de batteries pour le transport lourd (camions et bus électriques) et la seconde qui installe et exploite des infrastructures de charge sur tous les segments de clientèle (collectivités, entreprises et particuliers par l’intermédiaire d’installateurs).

Selon vous, l’émergence de la mobilité électrique passe nécessairement par le développement de batteries performantes et d’infrastructures de charge ?

Batteries performances assurément. Dans les années 90, un premier développement de VE avait eu lieu au niveau des flottes d’entreprises et avait tourné court pour de multiples raisons mais surtout parce que les batteries Nickel-Cadmium de l’époque n’étaient pas assez performantes.

Depuis quelques années et avec l’essor du téléphone portable et de la micro-informatique, les travaux sur les batteries ont progressé. Avec le lithium-ion, nous avons aujourd’hui des batteries performantes qui correspondent à 80 voire 90% des usages habituels du conducteur moyen. On peut donc dire que les batteries représentent un élément fondamental et décisif qui permet aujourd’hui d’affirmer que la dynamique du VE est irréversible.

Et puis les infrastructures de recharge puisque la voiture doit évidemment être rechargée. Mais pas n’importe où… Il faut évidemment des infrastructures sur le domaine public mais cela requiert un investissement lourd avec quelquefois d’autres inconvénients.

L’investissement le plus pertinent, là où la recharge est la plus utlisée et nous l’avons remarqué dans toutes les réalisations et expérimentations mis en œuvre aujourd’hui, c’est à la fois au domicile du client avec une prise dédiée et dans les entreprises. On se rend compte que celles-ci sont de plus en plus favorables à installer quelques prises dans leur parking avec un coût modéré et un bon impact sur l’image. Donc avec des prises installées à domicile et en entreprise, cela permet de faire ses trajets quotidiens sans aucun problème.

Aujourd’hui, EDF dispose d’une solide expérience en matière d’exploitation de VE et de bornes de recharge ?

Je pense que nous avons sans doute, en France, la plus solide expérience car nous avons été impliqués sur presque toutes les expérimentations qui se sont déroulées ou se déroulent en ce moment. Il y a l’expérience VHR à Strasbourg, l’expérimentation sur l’interopérabilité entre la France et Allemagne (CROME), le projet Mini E avec BMW sur Paris, la réalisation Niçoise Auto Bleue, le projet SAVE avec Renault etc…

Notre expérience nous a permis de tester presque 1.500 points de charge et plus d’un millier de véhicules, à la fois électriques et hybrides rechargeables y compris du transport lourd : bus et camions pour les livraisons du dernier kilomètre. Enfin, plusieurs milliers de retour de perception clients ont été récoltés au travers d’étude, notamment avec l’auto-partage.

EDF a également choisi de s’associer à de grands constructeur pour tester les solutions de demain ?

Oui mais notre approche n’est pas de choisir un seul constructeur. Nous travaillons bien évidemment avec les deux grands constructeurs français mais aussi avec BMW, Toyota, Opel et tous les constructeurs disposés à travailler avec nous.

Notre approche repose donc sur le développement du VE, quel que soit le constructeur, avec pour finalité la ville durable, celle de demain, le « consommer moins », consommer mieux, consommer autrement… ca touche l’efficacité énergétique des bâtiments, la solidarité dans la ville et la mobilité en générale, une mobilité la plus décarbonée possible sans émission de particules. Le développement de la mobilité électrique, deux roues auto-partage voiture individuelle bus ou camions, métro rail, nous soutenons l’ensemble de ces projets.

Depuis vous proposez également des solutions de recharge pour tous ?

Aujourd’hui, par l’intermédiaire de notre filiale Sodetrel, nous sommes susceptibles de répondre aux appels d’offres de collectivités comme cela s’est passé pour Nice, aux demandes des entreprises qui souhaitent équiper leurs parkings de bornes de charge, des immeubles collectifs ou des particuliers à travers une offre globale et par l’intermédiaire d’installateurs ou d’électriciens.

Vous étiez le grand témoin de la table-ronde sur les usages et comportements des utilisateurs dans ces grands projets de mobilité électrique. Quel est le sentiment que vous tirez de ces débats ?

Tout d’abord j’ai trouvé ces débats très intéressants car sans « langue de bois ». Beaucoup de gens avaient des doutes et je pense qu’ils en ont moins dorénavant. Des débats très animées sur les énergies vertes, le dimensionnement des infrastructures avec des points de vue très différents, les préoccupations des utilisateurs…

Il y a eu beaucoup de richesse apportée de la part de l’ensemble des participants – équipementiers, fournisseurs d’électricité, réseau… – qui ont posé leur pierre à l’édifice.

Je crois que les 200 personnes dans la salle ont dorénavant des idées beaucoup plus simples et précises sur la mobilité électrique.

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Toyota Yaris hybride – 79 g CO2/km !


Toyota Yaris hybride – 79 g CO2/km !

A seulement quelques jours de sa présentation au salon de l’automobile de Genève, la Toyota Yaris hybride se révèle un peu plus et annonce des émissions de CO2 de 79g/km.

Attendue fin mai en concessions, la Yaris Hybride inaugure une nouvelle génération de la technologie Hybrid Synergy Drive (HSD) de Toyota avec un moteur essence 1,5 litre à cycle Atkinson plus léger (moins 16,5 kg) et plus compact (moins 10 %) que la version 1,8 litre qui équipe l’Auris Hybride.

Grâce la combinaison de ses deux motorisations la Yaris hybride peut développer jusqu’à 100 chevaux de puissance.

« Cette nouvelle motorisation promet à la clientèle du segment B des taux records de CO2, de NOx et de matières particulaires, une consommation d’essence minime et un coût de possession très avantageux. » commente Toyota dans un communiqué.

Premières évaluations de Toyota

Outre des émissions de CO2 minimes, Toyota annonce également la réalisation d’une série de tests destinés à connaître la part du mode 100% électrique sur trois types de trajets ne dépassant jamais les 90 km/h.

Dans le tableau ci-dessous, il en ressort que la Toyota Yaris hybride fonctionne en mode tout électrique 66 % du temps et 58 % de la distance en moyenne.

Tarification très accessible

Reste à connaître son prix européen. Toyota nous promet une « tarification très accessible » et un prix « équivalent ou inférieur à celui de modèles diesels concurrents ».

Rendez-vous à Genève pour connaitre tous les détails…

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Entretien avec Jean-Louis Legrand – Constats et recommandations du Livre-Vert sur les infrastructures de charge


Entretien avec Jean-Louis Legrand – Constats et recommandations du Livre-Vert sur les infrastructures de charge

Coordinateur interministériel du plan véhicule décarboné, Jean-Louis Legrand est aussi le maître d’œuvre du Livre-Vert sur les infrastructures de charge.

Dans cet entretien réalisé en marge des 1ères Assises Nationales des infrastructures de charge organisées par l’AVEM les 16 et 17 février à Nice, il revient sur les principales recommandations de ce document qui fait aujourd’hui référence…

La rédaction du Livre-Vert s’inscrivait-elle dans le processus du Grenelle de l’Environnement ?

Oui, car une fois que nous avons fait la R&D et industrialisé les véhicules, il faut les recharger non seulement sur le lieu de parking principal – domicile lieu de travail – mais également en dehors : sur le domaine public ou dans des installations accessibles au public.

C’est pour cette raison que le Livre-Vert a été initialisé avec des agglomérations, des communes, des collectivités territoriales pilotes. Au travers de ce Livre-Vert, nous avons essayé d’expliquer un certain nombre de sujets techniques qui ont été abordé durant ses Assises et qui ne sont pas si simples pour les personnes non averties et notamment le grand public.

Donner les précisions sur les véhicules commercialisés ou qui arrivent sur le marché, sur quelles infrastructures ils peuvent se recharger, avec quels modes de recharge, à quelle vitesse etc… Ce Livre Vert a gravé dans le marbre l’ensemble de ces sujets mais surtout étudié différents modèles économiques et proposé différentes solutions par rapport à des situations finalement très variées.

Quels sont les recommandations principales de ce Livre-Vert ?

Tout d’abord, l’Etat et les collectivités n’ont pas vocation à intervenir dans le commerce et la distribution puisqu’on considère que ces acteurs économiques on d’autres modèles économiques qui peuvent supporter des investissements dans la recharge.

Dans l’univers de la station-service où le véhicule ne stationne pas, nous sommes davantage sur de la charge rapide et le Livre-Vert recommande des Partenariats Privés Publics (PPP). Comme ce sont finalement peu d’installations, un maillage territorial faible et des installations coûteuses, il faut une logique d’un partenaire nationale ou de partenaires nationaux.

Ensuite, lorsqu’on sort du commerce, de la distribution ou de la station service, nous sommes dans une situation où il peut y avoir, ou pas, une concession. S’il y a une concession, en parking souterrain ou en voirie, nous considérons que cette concession peut, en jouant sur la durée et le paiement, trouver un modèle économique qui trouve sa voie sans intervention financière des pouvoirs publics.

Reste le sujet le plus difficile, celui des régies, des Délégations de Services Publics (DSP) et éventuellement des auto-partages. Dans ces domaines, nous avons considéré que l’Etat devait, aux côtés des collectivités, participer jusqu’à 50 %.

A-t-on une idée des investissements nécessaires pour équiper une vingtaine d’agglomérations ?

Nous avons effectivement fait un certain nombre d’hypothèses avec, au final, un scénario en France qui vise 2 millions de véhicules sur le parc en 2020.

Il y a bien sûr des étapes intermédiaires et nous essayons aujourd’hui de nous « caler » sur la vision du marché en 2015 pour établir une volumétrie.

La règle d’or : une installation accessible au public pour cinq véhicules électriques. Donc, si nous avons 400.000 VE en 2015/2016, on considère qu’il faut 75.000 bornes de recharge pour ces véhicules en dehors de la charge rapide.

Au niveau du coût, il faut acheter du matériel et faire du génie civil qui coûte souvent plus cher que le matériel lui-même. On doit également faire de la maîtrise d’ouvrage, de l’engineering et des études. Tout cela mis bout à bout, nous avons retenu une moyenne dans le Livre-Vert sachant que les prix vont baisser petit à petit avec le développement du marché.

Si une borne est isolée, elle coutera plus chère. Dans ce cas, on peut monter à 4.000 €. Par contre, si cette borne est intégrée dans une « grappe », avec 6 bornes par exemple, on descend aujourd’hui à 3.000/3.500 €.

Sur le plan technique, il est nécessaire d’aller vers une standardisation ?

Il faut aller vers une standardisation dans la mesure où tous les véhicules sur le marché, pas seulement les voitures mais aussi les deux roues et les quadricycles, doivent pouvoir se brancher.

Nous avons proposé dans le Livre-Vert des solutions qui sont généralement appliquées en France avec deux socles de prises faisant face à toutes les situations rencontrées aujourd’hui.

L’offre industrielle pour les infrastructures de charge est-elle suffisamment structurée ?

Rien qu’en France, nous avons vraiment tous les acteurs qu’il faut à la fois sur le matériel proprement-dit (Schneider, Saintronic, DBT, Legrand…) mais aussi pour la monétique et la transmission de données (Parkéon…), le génie civil, les opérateurs d’aménagement (SPIE…)…

Les collectivités locales ont pris en 2010 un certain nombre d’engagements sur le déploiement des infrastructures de charge. Où en est-on aujourd’hui ?

Pour être franc, les chiffres ne sont pas consolidés au millimètre donc nous n’avons pas de vision précise et détaillée.

Du côté des éco-cités, il y en a 19 à ce jour et 13 ont déposé des dossiers, dont Nice, auprès de la Caisse des Dépôts et de consignation qui investit et utilise l’argent du Grand Emprunt pour financer.

D’un autre côté, nous avons les agglomérations pilotes qui ont une vision plus lointaine puisque c’est un Appel à Manifestation d’Intérêt ouvert par l’ADEME jusqu’en 2013. Aujourd’hui, deux d’entre elles ont déposé des dossiers formels : Paris à travers le Syndicat Mixte Autolib’ et Angoulême. Les autres sont en train de finaliser leur dossier et il n’y a aucun doute sur le fait que les 13 collectivités pilotes, et même 14 si nous comptons Monaco qui réalise déjà des investissements importants, déposeront des dossiers aux services de l’ADEME.

Pour conclure, vous avez participé à plusieurs tables rondes lors de ces 1ères Assises. Quelles sont vos impressions d’ensemble ?

Tous les acteurs sont mobilisés et présents : collectivités, opérateurs de mobilité, de stationnement, d’infrastructures, fournisseurs d’équipements et d’énergie, aménageurs…

Bien évidemment, nous sommes face à une nouvelle situation avec un sentiment normal d’incertitude sur certains points – nous avions évoqué la standardisation.

En même temps, il faut appliquer un principe de réalité, c’est-à-dire prendre les véhicules connus tels qu’ils sont aujourd’hui et faire en sorte qu’ils puissent se charger partout… A partir de là, nous allons progresser petit à petit et faire converger les positions des uns et des autres sachant que, bien évidemment, dans la chaine de valeur, il y a de la compétition : les industriels cherchent à se positionner dans ce monde émergent finalement pas très gros en terme de « business » mais très concurrentiel…

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Le concept Volteis V+ by Starck fera sa première apparition à Genève


Le concept Volteis V+ by Starck fera sa première apparition à Genève

Au salon de l’automobile de Genève 2012, le constructeur français Volteis, qui commercialise depuis 2 ans un 4×4 électrique, présentera le concept Volteis V+.

Le Voteis V+ a été imaginé et dessiné par le célèbre designer Philippe Starck. « J’ai voulu proposer une alternative. Une réponse différente pour qu’on puisse revenir à la définition minimaliste d’un véhicule. Un véhicule tout simple. Presque un jeu d’enfants. Avec 4 roues. Un volant. Et de l’électricité. Un véhicule là pour transporter. Nous transporter et transporter nos affaires. Presque rien. Pour qu’on ait plus. Plus d’humanité. Plus de respect. Plus de choix pour montrer qu’on se soucie de notre environnement » commente t-il.

Pour l’heure, aucune indication de Volteis quant aux caractéristiques du véhicule et à sa date de mise sur le marché. Nous aurons sans doute plus d’informations à Genève.

Nouvelle augmentation de capital

Pour financer son développement et l’extension de sa gamme, Volteis Electric Car a du réaliser une nouvelle augmentation de capital de 900.000 €, le portant ainsi à 2.274.518 €.

Avec cette nouvelle augmentation de capital, le fonds d’investissement mauricien Avenport Investment est devenu le premier actionnaire avec 37 % des parts…

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Magazine Voiture Ecologique – Le second numéro est arrivé en kiosque


Magazine Voiture Ecologique – Le second numéro est arrivé en kiosque

Le second numéro du magazine Voiture Ecologique est disponible en kiosque depuis le 20 février. Edité par Com’Publics Presse, ce magazine trimestriel traite des évolutions et des offres disponibles dans le secteur de la mobilité durable.

Dans ce deuxième numéro, Jean-Luc Moreau, Rédacteur en chef du magazine Voiture Ecologique et ancien maître d’œuvre du magazine Autobio, dresse un tableau complet du projet ZAPA* qui vise à interdire les véhicules jugés polluants en ville.

Il revient également sur la polémique autour de la sécurité des batteries provoquée suite au rapport publié par l’INERIS.

Les autres sujets traités dans ce numéro :

Retour des salons de l’automobile de Tokyo et Detroit
Rêve : Rolls-Royce 102 EX
Une tournée électrique avec un facteur
Les coréennes hybrides arrivent
Essais sur la BMW 320 d Efficient Dynamic
Autolib’ un premier bilan avec les usagers
200 Taxis électriques à Paris
Au volant des hybrides et électriques de demain
Une semaine en Chevrolet Volt
Une visite chez MIA

Prix de vente du numéro : 4.90 €

* Zone d’Actions Prioritaires pour l’Air