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Un magasin franchisé Newteon à Saint-Raphaël


Un magasin franchisé Newteon à Saint-Raphaël

Marché porteur

C’est à Saint-Raphaël, dans le Var, que le spécialiste de la mobilité électrique Newteon a ouvert son premier magasin franchisé. Située 20 place Gallieni, au cœur même du quartier commerçant, la boutique de 75 m2 est principalement dédiée aux vélos électrifiés. Un marché qui a le vent en poupe, puisque les modèles à assistance électrique figurent parmi les modes individuels de déplacements doux de plus en plus exploités pour laisser la voiture au garage. En 2013, ce sont plus d’un million de ces engins qui ont été vendus en Europe. Sans compter les ventes des accessoires dédiés.

Magasin pilote

Pour Newteon qui évolue sur le marché depuis 2006, l’ouverture du magasin pilote de Saint-Raphaël constitue une double vitrine. Celle de son professionnalisme au service de l’électromobilité, bien sûr, mais surtout celle qui pourra amener d’autres passionnés du cycle et de la mobilité durable à rejoindre le réseau naissant.

Franchise

Une franchise, c’est en particulier un soutien pour ceux qui veulent se lancer dans une activité professionnelle et/ou commerciale. Newteon se charge de la formation des candidats. Mais l’entreprise compte bien aussi leur faire gagner beaucoup de temps et économiser une bonne partie de leur capital. Et ce, dès le démarrage de leurs projets, comme l’explique Sergio Contaldo, son directeur : « Newteon met à la disposition de son réseau de franchises un ensemble de services essentiels ‘prêts à l’emploi’ ». La liste suivante en dit déjà beaucoup à elle toute seule : « centrale d’achat, services informatiques, marketing et web marketing, communication, accompagnement juridique, administratifs, formation, support techniques, etc. ».

Avec 25.000 euros

Il suffit de disposer d’un apport minimal personnel de 25.000 euros pour se lancer avec Newteon dans l’aventure des vélos à assistance électrique de qualité. BH, Scott, O2Feel, Peugeot Cycles, et Govecs figurent parmi les marques distribuées et pour lesquelles l’entreprise assure l’entretien. Par ailleurs, via son offre Chic&Zen de location longue durée, elle permet de s’équiper à partir de 1 euro par jour. Nul doute que le réseau Newteon va se développer un peu partout en France.

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Bourgogne : Un schéma de cohérence pour les bornes de recharge


Bourgogne : Un schéma de cohérence pour les bornes de recharge

Côte-d’Or, Nièvre, Saône-et-Loire, et Yonne

Fruit de plus de 6 mois d’un travail partagé entre les syndicats d’énergie des quatre départements de Bourgogne, l’Ademe, l’association Bourgogne mobilité électrique, ERDF, EDF, l’Etat et des représentants du syndicat automobile, le Schéma de cohérence régional de déploiement de bornes de charge électrique vient d’être publié. Pour la Région, qui compte accompagner le développement de la mobilité électrique sur son territoire, il s’agit de préparer un maillage en infrastructures dédiées aux véhicules branchés qui soit à la fois efficace, interopérable, et en mesure de limiter leur déficit d’exploitation dans un marché encore émergent.

Guide pour les élus

Le document se présente comme un guide de 34 pages à destination des élus qui ont la charge d’implanter de tels équipements dans leurs communes, communautés de communes ou agglomérations. En s’appuyant sur les besoins en déplacements de la population concernée, il formule des préconisations pour l’installation sur des sites à privilégier. Caractéristiques techniques des prises et de la recharge, interopérabilité, conditions d’accès, supervision : tout est passé en revue afin d’accompagner au mieux le développement de la mobilité électrique sur 10 ans. Les auteurs estiment que le potentiel de véhicules à batterie en circulation en Bourgogne pourrait s’élever à 26.416 voitures particulières et utilitaires légers. Pour autant, on ne compterait en 2015 qu’à peine 400 engins de ce type réellement sur les routes de Côte-d’Or, Saône-et-Loire, la Nièvre, et l’Yonne.

Des besoins bien identifiés

La définition des usagers potentiels du maillage est particulièrement pertinente dans le document. Elle les envisage comme étant des particuliers ou des professionnels, de la région ou non, résidant ou exerçant dans les milieux urbains, périurbains ou ruraux. Le cas des touristes est aussi pris en compte, qui impose des aménagements spécifiques pour recharger les batteries des bateaux et des vélos à assistance électrique. Les besoins sont identifiés selon 3 scénarios de recharge : au plus vite pour évoluer sur le territoire sans perdre de temps, partielle afin de restaurer quelque peu l’autonomie le temps d’une activité (courses, loisirs, visite, etc.), sans exigence de célérité lors des longues périodes de stationnement.

Déploiement en 3 phases

Pour y répondre, le Schéma préconise tout d’abord le déploiement d’installations rapides (43-50 kW) en priorité au voisinage des principaux axes routiers. Cette couverture serait complétée par des points de charge normaux et accélérés (3-22 kW) sur les pôles économiques, dans les zones où le stationnement est contraint, et sur les sites touristiques. Enfin, elle compterait des prises pour la recharge de nuit dans les espaces urbains denses et à proximité des lieux de tourisme. Le programme serait mené en 3 tranches. La première débuterait dès 2015 par la mise en place d’un maillage pilote de 69 points envisagés dans les zones identifiées comme ayant le plus fort potentiel. L’offre s’intensifierait en 2020 et en 2025, passant à 347 puis 1.042 points de charge, afin d’accompagner le développement des véhicules électriques. Le maillage s’appuiera aussi sur les nœuds d’intermodalité, comme les gares routières ou les parkings relais.

Paiement facilité

En plus de l’attractivité du service, les acteurs bourguignons souhaitent privilégier la facilité d’accès aux bornes, dans une même mesure pour tous les usagers réguliers ou occasionnels, résidant ou de passage sur le territoire, quel que soit le modèle de leur véhicule électrique. Pour cela, le règlement du plein en énergie doit pouvoir s’effectuer sans difficulté. Ce qui implique que les installations reconnaissent les cartes Mobigo, KiWhi Pass, et bancaires sans contact, mais aussi la technologie NFC des téléphones portables. Pour autant, le Schéma préconise que tous les types de paiement soient acceptés, y compris les chèques et prélèvements, en particulier lorsqu’il s’agit d’un abonnement mensuel au service ou de payer en fin de mois.

Abonnements

La grille tarifaire préconisée par le Schéma est particulièrement simple à comprendre lorsqu’il s’agit d’évoquer les formules d’abonnement : 32 euros les 10 charges à 3-22 kW, et 64 euros pour autant de connexions à des bornes rapides (43-50 kW). Les gros rouleurs auront sans doute intérêt à viser les offres en illimité, respectivement à 96 et 192 euros.

1 part fixe + 2 parts variables

Le prix de la recharge à l’unité est plus complexe. Il se décompose en 3 parts, dont la première, fixe, s’élèverait à 1 euro. Chaque heure de recharge serait ensuite facturée en fonction de la puissance exploitée, 3, 22 ou 43-50 kW. Cette opération coûterait respectivement 0,30, 2,40 ou 12,90 euros à un utilisateur occasionnel. Moins à un abonné, qui règlerait en fin de mois pour 60 minutes : 0,24, 1,98 ou 11,10 euros. S’ajouterait encore le temps d’immobilisation après la recharge, uniquement pour les bornes rapides (4,98 euros de l’heure) et accélérées (1,20 euro). C’est-à-dire jusqu’au moment où l’électromobilien débrancherait le câble. Le document n’indique pas si les prix doivent s’entendre TTC ou HT, ni si l’heure entamée est entièrement due.

Cher pour certains…

A partir de la grille proposée dans le document, prenons le cas de la recharge en accéléré d’une Renault Zoé par un utilisateur occasionnel. L’opération pourrait lui coûter 1 euro (part fixe) + 2,40 euros (part variable pour une heure de recharge) + éventuellement 1,20 euro (le temps de finir ses courses). Soit 3,40 ou 4,60 euros pour retrouver une autonomie d’environ 150 kilomètres. Pour une Tesla Model S 85, et toujours pour un automobilistes de passage, le plein des batteries coûterait 1 + (2 x 12,90) = 26,80 euros pour 450 kilomètres à parcourir, à condition de débrancher la voiture aussitôt les 100% atteints. Le coût du service pourra être perçu comme dissuasif pour nombre d’électromobiliens.

…mais intéressant pour d’autres

Pour d’autres, en revanche, le maillage bourguignon apparaîtra comme une aubaine. Ainsi en dépannage ou pour rejoindre le lieu des vacances. Mais aussi pour les locaux qui rechargeront de nuit à 3 kW. Avec une Citroën C-Zéro, l’opération coûtera 2,68 euros à partir d’une batterie vide : c’est moins cher que d’envisager la location d’un garage équipé d’une prise et de payer la facture d’électricité. Enfin, imaginons le cas d’un taxi en Tesla qui aurait besoin de recharger sa voiture tous les jours. A moins de profiter d’un superchargeur installé par le constructeur, son abonnement à 192 euros le mois ne pèserait que 7 euros environ à chaque fois, l’affranchissant de s’équiper lui-même d’une borne.

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Paris roule pour le véhicule électrique


Paris roule pour le véhicule électrique

Electromobilité

La Capitale montre l’exemple depuis quelques années en matière d’électromobilité. Et ce n’est pas les projets pour limiter les véhicules diesel dans ses rues qui iront à contresens, au contraire. Utilib’ illustre ainsi ce qu’une municipalité peut faire pour faciliter le transport propre de petites marchandises et d’outillage par les commerçants et artisans.

Stationnement gratuit

Le dernier Conseil qui s’est réuni du 15 au 17 décembre 2014 a prolongé certaines mesures en faveur de l’équipement des Parisiens. Si les conditions du stationnement en voirie se durcissent globalement, les véhicules branchés continuent à bénéficier de sa gratuité. A condition de disposer de la carte VE et d’un disque horaire, les visiteurs peuvent garer de tels engins, jusque 2 heures sans débourser, sur les emplacements habituellement payants. Mieux, le stationnement résidentiel est gratuit pendant 24 heures consécutives, avec l’apposition, derrière le pare-brise, du badge spécifiquement réservé à cette opération. Ces 2 cartes sont délivrées gratuitement et immédiatement par la mairie de Paris (direction de la voirie et des déplacements, section du stationnement sur voie publique), 15 boulevard Carnot, dans le 12e. Se munir du certificat d’immatriculation du véhicule, et, pour la carte de stationnement résidentiel, d’un justificatif de domicile.

Aide à l’achat d’un deux-roues électrique

La mairie de Paris conjugue l’électromobilité avec le souci de diminuer la place prise par les véhicules individuels dans ses rues. C’est pourquoi elle vient de prolonger jusqu’à nouvel ordre l’aide à l’achat d’un scooter ou d’un vélo à assistance électrique. Dans la limite de 400 euros, la capitale rembourse à ses administrés 33% du prix d’achat d’un deux-roues électrique neuf. Particuliers, mais aussi certains professionnels autorisés à bénéficier de cette subvention, devront produire la facture et un certificat d’homologation pour l’obtenir. A noter qu’il n’est pas nécessaire d’effectuer l’achat dans un magasin à Paris.

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Silence, une voiture électrique passe !


Silence, une voiture électrique passe !

Beaucoup de bruit pour rien !

A lire le Net ou quelques articles ici et là sur le papier, la voiture électrique serait trop silencieuse, au point qu’il faudrait absolument la doter d’un bruiteur en permanence actif. On a même pu entendre que cet instrument devrait évoquer le fonctionnement d’un moteur thermique. Et de fait, les associations d’aveugles et de personnes malvoyantes souhaiteraient que disparaissent les voitures électriques, mais aussi hybrides. Qu’en est-il exactement ?

Des pompes, des pneus et de l’air…

Le fameux problème du silence des voitures électriques est surtout une légende qu’entretiennent ceux qui ne connaissent pas le genre ou ne veulent pas le voir se développer. Ce qui caractérise à ce niveau un modèle branché par rapport à son équivalent thermique, c’est l’absence de vibrations dues à la mécanique, à l’arrêt mais aussi en roulage. Ce phénomène concerne exclusivement les occupants de l’engin. Pour le reste, c’est oublier un peu vite qu’une voiture électrique dispose, par exemple, d’une pompe d’assistance au freinage spécifique et bien sonore qui se déclenche régulièrement. Mais aussi qu’elle est équipée de pneus, et que ses déplacements s’accompagnent rapidement du bruit de l’air glissant sur la carrosserie.

Le silence des véhicules thermiques

La moindre voiture à essence d’aujourd’hui qui file sur un parking en seconde surprendra à coup sûr les passants inattentifs. Plus encore si elle est alimentée au GPL. Pire, les cars et bus diesel à moteur arrière, dont la carrosserie forme un excellent écran antibruit, ne se font véritablement entendre que lorsqu’ils ont commencé à dépasser les piétons. Ce n’est pas une nouveauté : ça fait plus de 50 ans que c’est ainsi ! Et pour l’anecdote, on pourrait aussi citer les Rolls et Bentley dont le silence d’évolution est exemplaire depuis très longtemps.

Petit test à effectuer

Placez-vous à l’entrée d’une ville au petit matin. Vous entendrez arriver les voitures. Toutes les voitures. A 50 km/h, le bruit des pneus et le glissement de l’air sur la carrosserie trahissent invariablement l’approche d’un véhicule encore à plusieurs dizaines, voire quelques centaines de mètres. Le moteur thermique, lui, à moins de maintenir ou relancer une accélération, ne se détache vraiment que lorsque l’engin arrive sur vous. A cette vitesse et au-dessus, les sportifs qui font leur footing sur le bord de la route et les cyclistes se poussent d’eux-mêmes lorsqu’une voiture électrique est encore à plus de 100 mètres d’eux.

Traverser sans regarder est dangereux

Peut-on objecter qu’il s’agit là de situations exceptionnelles et qu’au cœur d’une circulation bruyante la voiture électrique est dangereuse ? Non ! Un piéton qui traverserait à l’oreille dans de telles conditions créerait son propre problème. Parmi les véhicules silencieux, en ville, il y a aussi les vélos. Entrer en collision avec eux, lorsqu’on traverse une route sans regarder, peut aussi amener tout droit à l’hôpital. Partager les rues et les routes, c’est d’abord respecter des règles qui ont été formulées pour le bien de tous. Avec elles, la voiture électrique n’est pas plus dangereuse qu’une autre. L’inattention, en revanche, ne pardonne pas. Ne dit-on du scientifique Pierre Curie, plongé dans ses pensées, qu’il a été renversé par une voiture à cheval ? Pas vraiment silencieux un tel attelage, sur les pavés parisiens ! Combien de véhicules branchés responsables d’accidents mortels en France ? Le Net ne renvoie pas grand chose ce sujet.

Avertisseur doux

Il existe toutefois des situations où l’électromobilien doit se montrer particulièrement vigilent. Elles naissent souvent d’une évolution à très basse vitesse, au pas, par exemple. Reculer d’une place de parking, devoir doubler un groupe de cyclistes après avoir attendu que la voie soit libre pour effectuer l’opération, avancer dans une zone 30 : la prudence est de mise. Un avertisseur doux spécifique, activable à volonté, est très utile dans ces circonstances. Les voitures électriques n’en sont hélas pas toutes équipées. Mais leurs propriétaires en font parfois installer un, par confort, sécurité et courtoisie pour les piétons.

Du côté des personnes atteintes de cécité

Enfin, l’idée selon laquelle les aveugles et leurs associations sont contre les véhicules à batterie n’est qu’une pure légende. C’est même tout le contraire ! Pour le média Wehicles, j’avais interrogé à ce sujet Mokrane Boussaïd, directeur exécutif de l’Union européenne des aveugles. Bien sûr, une voiture électrique qui avance au pas ou quitte une place pose un problème à ceux qui ne peuvent les voir venir. Mais leur demande d’un bruiteur qui indiquerait clairement le fonctionnement (accélération, décélération, direction, marche arrière, arrêt) n’était pas limitée à ces seuls engins. Les personnes atteintes de cécité ou de déficience visuelle grave se font aussi piéger pas les véhicules thermiques devenus très silencieux. C’est pourquoi, en s’appropriant les nouvelles technologies de l’information, leurs associations envisagent aussi d’autres moyens d’être prévenus de l’arrivée d’un engin.

La voiture électrique pour l’autonomie des aveugles

Pour l’UEA, la question du véhicule électrique n’est pas un tabou : « Nous sommes des citoyens avant tout, et nous sommes tout autant intéressés que les autres par la préservation de notre environnement, la réduction des émanations de gaz carbonique, et la protection de la santé publique ». Par ailleurs, Mokrane Boussaïd m’avait de lui-même confié que la voiture électrique pouvait véritablement être une chance pour les aveugles en quête d’une meilleure autonomie. Car quel engin pourrait leur permettre un jour de se déplacer seul, où bon leur semble ? La voiture électrique autonome, bien sûr ! Celle qui peut se garer sans aide sur une place lui permettant de faire le plein en énergie.

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Electrification de la mythique route 66 aux Etats-Unis


Electrification de la mythique route 66 aux Etats-Unis

4.000 km de route 66…

Objet de passions et fantasmes, la route 66, aux Etats-Unis, est régulièrement sillonnée par des bandes de bikers ou de nostalgiques des vieilles et grosses voitures américaines. Immortalisé dans de nombreux films, le trajet est ponctué de musées à sa gloire, d’anciennes stations-service laissées en l’état, de fast-foods et d’épaves automobiles. A cheval sur pas moins de 8 Etats américains et 3 fuseaux horaires, la 66 s’étale sur presque 4.000 kilomètres, de Chicago dans l’Illinois, jusqu’aux rives californiennes de Santa-Monica.

…dont 480 dans l’Illinois

Disposer des bornes de recharge sur cette route mythique apparaîtra presque indécent pour nombre de ses amoureux. Pourtant, par cette action, celle qui n’est plus empruntée que pour le plaisir, le tourisme et les déplacements locaux sur de très larges portions, peut aussi représenter un symbole fort de la mobilité durable et électrique. Le couloir se limiterait pour l’instant aux 480 kilomètres traversant l’Etat de l’Illinois, pour rejoindre Saint-Louis depuis Chicago. Les bornes seraient implantées tous les 60 km environ, sur les sites de Edwardsville, Carlinville, Springfield, Lincoln, Normal, Pontiac, Dwight, et Plainfield. Chacune d’elles permettra la recharge rapide des batteries.

Avec BMW, Mitsubishi et Nissan

L’Illinois compte plus de 10.000 véhicules électriques à ce jour. Mais ce n’est pas que pour eux que ce projet à 1 million de dollars (816.000 euros environ) se développe. C’est aussi pour tous les électromobiliens qui voudront bien se rendre dans le secteur pour le tourisme. BMW, Mitsubishi et Nissan participeront globalement à hauteur de 20% de l’enveloppe budgétaire.

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Le golfeur Victor Dubuisson roule en BMW i8


Le golfeur Victor Dubuisson roule en BMW i8

Un grand nom du golf

Qu’y a-t-il de mieux pour un constructeur automobile que de pouvoir associer sa marque à un grand nom du cinéma, de la chanson, de la politique, de la science, ou du sport ? Surtout lorsqu’il s’agit de promouvoir un modèle pour lequel certains choix technologiques peuvent dérouter bien des automobilistes.

Livraison à Toulouse

Pour BMW i, c’est une aubaine que le golfeur professionnel Victor Dubuisson entre dans le cercle encore restreint des propriétaires de i8 qui compte déjà les allemands Thomas Gottschalk et Thomas Kretschmann, respectivement présentateur de télévision et acteur. Numéro 1 français dans son art et 5e du circuit européen, le sportif a pris possession de son engin mercredi 17 décembre dernier à la concession BMW de Toulouse (31). Pour l’occasion, Serge Naudin, président du directoire de BMW Group France, avait fait le déplacement. C’est lui qui lui a remis les clés du bolide.

Un peu de technique

Pour rappel, la BMW i8 est le premier coupé sportif hybride rechargeable mis sur les routes par un constructeur automobile allemand. Au-dessus du train avant, elle dispose d’un système de traction électrique qui agit en tandem avec un moteur thermique 1,5 litre à trois cylindres, monté à l’arrière. Leur puissance respective s’élève à 96 et 164 kW. Après sa recharge, la batterie offre à l’engin une autonomie électrique d’environ 35 kilomètres. En mode hybride, la i8 tape le 0 à 100 km/h en 4,5 secondes, et accepte de pousser des pointes de 250 km/h. Des performances qui tranchent avec une consommation officielle en essence de 2,1 litres aux 100 kilomètres. Soit 49 grammes de CO2 au km, selon le cycle combiné NEDC.

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A Nice, c’est Noël pour les utilisateurs d’Auto Bleue


A Nice, c’est Noël pour les utilisateurs d’Auto Bleue

Joyeuses fêtes

« Auto Bleue vous souhaite de joyeuses fêtes ! ». C’est écrit sur la lunette arrière des voitures électriques qui circulent sur le territoire de la Métropole Nice Côte d’Azur sous les couleurs du fameux service d’auto-partage. Derrière ce message se cache une belle opération qui vise à mieux faire connaître Auto Bleue et à récompenser ses fidèles utilisateurs.

Jusqu’au 30 décembre

Jusqu’au 30 décembre 2014, ce sont une cinquantaine de cadeaux qui seront cachés dans le coffre des véhicules Auto Bleue. Et pas des moindres, puisque les chanceux usagers y trouveront des places de spectacles, concerts, ou matchs de football, mais aussi des appareils technologiques et des heures gratuites pour rouler avec les voitures aux petites ailes.

Caméra cachée

En partenariat avec la centrale d’achat Ubaldi, et grâce au soutien de la Métropole Nice Côte d’Azur, Auto Bleue a monté pour l’occasion une opération marketing en caméra cachée. Lundi 15 et mardi 16 décembre, à la station « Gare Thiers », quelques clients du service ont eu la surprise de trouver une tablette fixée sur le volant. Certains d’entre eux ont mis un peu de temps à comprendre que les images qu’elle diffusait ne venaient pas d’une vidéo, mais qu’ils étaient bel et bien en contact avec le Père Noël « Auto Bleue ». Le temps pour eux de faire le tour de la voiture et de trouver leur cadeau, et voilà qu’une fanfare composée de lutin vient fixer ce moment et lui donner du relief auprès des passants.

210 véhicules électriques et 66 stations

Pour rappel, le service d’auto-partage Auto Bleue a été lancé sur le territoire de la Métropole Nice Côte d’Azur en avril 2011. Ouvert 24/7, il dispose à ce jour d’une flotte de 210 véhicules électriques à prendre et à redéposer après usage dans l’une ou l’autre des 66 stations dédiées. Basé sur une solution technique VuLOG, une start-up de l’Eco-Vallée, Auto Bleue est géré par Venap, filiale de Transdev et d’EDF.

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Swan : Le vélo à assistance électrique urbain vu par O2Feel


Swan : Le vélo à assistance électrique urbain vu par O2Feel

Moteur dans le pédalier

Avec la batterie amovible retirée de son emplacement sur le porte-bagages, difficile d’identifier du premier coup d’œil que le Swan est un vélo à assistance électrique. Les moyeux de roues ne laissent apparaître que les disques de frein, et, à l’arrière, le dérailleur. Le pédalier, lui, reçoit élégamment les lignes principales du cadre. Et pourtant c’est bien là que se cache le discret mais puissant moteur Shimano Steps d’à peine plus de 3 kg et de 50 Nm de couple. Est-il utile de rappeler les avantages d’un tel positionnement ? Stabilité du fait de l’abaissement du centre de gravité, précision de pilotage sur revêtements instables (sable, gravier, etc.), efficacité dans les montées. Et du côté pratique, changer une roue, notamment lors d’une crevaison, ne se transforme pas en galère.

VAE haut de gamme

Si le dessin de l’engin semble à la fois pur et robuste, moderne et intemporel, le secret de cette alchimie est dévoilé par une simple phrase de présentation sur le site de O2Feel : « Issu d’une collaboration entre O2Feel et un designer, le vélo électrique Swan offre des lignes à la fois sobres et raffinées, inspirées du diamant ». L’engin qui sera livré en blanc ou noir dès avril 2015 prétend se hisser dans le haut de gamme du genre. Son fabricant a mis tous les atouts de son côté pour cela. Et déjà techniquement : freins Shimano hydrauliques à disques 160 mm, jantes Alex MD19 à double paroi, cadre aérodynamique en aluminium hydroformé, fourche suspendue, etc. Beaucoup apprécieront la petite touche vintage portée sur la selle et les poignées.

Jusqu’à 120 kilomètres d’autonomie

Sur le terrain, l’autonomie du Swan peut s’étendre jusque 120 kilomètres. Elle est bien entendu dépendante du niveau d’assistance choisi : eco, normal, high. Une petite pression sur un bouton permet de changer de vitesse en souplesse. L’opération est gérée électriquement par le dérailleur Alfine 8 Di2. En cours de route, le cycliste peut s’appuyer sur les indications communiquées en temps réel par un écran digital amovible. Il restitue le niveau d’assistance, la vitesse instantanée et l’autonomie restante. A la fin du trajet, la batterie lithium 36 V – 418 Wh peut être rechargée sur le secteur en 3 à 4 heures.

2 tailles

Si l’engin se veut avant tout mixte et urbain, la somme des technologies embarquées permet à son utilisateur d’envisager un peu tous les types de déplacements : au quotidien pour aller au travail, et le week-end ou pendant les vacances pour des balades culturelles, reposantes ou plus intenses. Avec ses différents réglages à la potence et à la selle, ainsi que ses 2 tailles de cadre (T45 et T48 respectivement en 26 et 28 pouces), le Swan s’adapte aux personnes de 1,55 à 1,90 mètre.

Observateur du design

« En sortant ce modèle, on a envie de développer notre marché du vélo à assistance électrique haut de gamme », confie à l’Avem Jean Bataille, Gérant de O2Feel. « Le Swan suscite déjà beaucoup d’intérêt », indique-t-il, « et c’est pourquoi d’autres modèles sont déjà en cours d’élaboration ». Distingué par l’Observateur du design, ce vélo à assistance électrique est exposé jusqu’en novembre 2015 à la Cité des sciences et de l’industrie de Paris – La Villette.

Au printemps, le bel engin sera proposé dans les magasins partenaires au prix de 2.799 euros TTC.

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Un concept sur Twizy pour la logistique des derniers kilomètres


Un concept sur Twizy pour la logistique des derniers kilomètres

Logistique des derniers kilomètres

Paris interdite d’accès aux camions à certaines heures, mais aussi aux véhicules diesel à l’avenir : voilà qui impose aux constructeurs concernés de trouver des solutions pour la logistique des deniers kilomètres. Financé par l’Ademe, le Twizy Delivery Concept s’inscrit dans le cadre de Velud (Véhicule électrique pour la logistique urbaine durable). Ce projet vise à expérimenter dans la capitale un utilitaire léger électrique susceptible de participer à la réduction de l’impact de la livraison en ville sur la qualité de l’air. La qualité de certains des partenaires résume très bien le programme : Airparif, et la mairie de Paris.

Utilitaire léger modulable

Concrètement, l’engin repose sur la base du Renault Twizy, un quadricycle qui existe déjà dans une version « Cargo » pour les professionnels ayant des besoins très légers en transport. Le Delivery Concept se veut modulable. Il se compose d’un engin tracteur qui reçoit une remorque équipée d’un caisson. Dans ce dernier, jusqu’à 15 conteneurs modulables peuvent prendre place, pour un volume total embarqué de 1000 litres. Pour comparaison, c’est 100 litres de mieux que l’Utilib’, la version utilitaire d’Autolib’, mais 3 fois moins de place que dans un Kangoo Express.

3 axes

Les concepteurs maison de ce démonstrateur, accompagnés par des élèves de l’Ecole d’ingénieurs en génie des systèmes industriels (EIGSI) de La Rochelle (17), ont suivi 3 axes :
– expérimenter sur le terrain de nouveaux usages pour la logistique des derniers kilomètres,
– tester le potentiel d’adaptation des zones de chargement modulaires au gré des marchandises,
– définir une gestion intelligente du parc pour une activité optimale de la flotte et une prestation de livraison efficace.

e-commerce

Le Delivery Concept s’inscrit véritablement dans l’air du temps. Il est taillé pour accompagner l’évolution de la demande de transport en petites marchandises, née du développement de l’e-commerce. Il serait ainsi parfaitement adapté à la livraison des courses à domicile dans les milieux urbains denses.

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Du renouvelable pour ma voiture électrique


Du renouvelable pour ma voiture électrique

Emissions

Nombre de détracteurs de l’électromobilité appuient d’abord leurs discours sur le fait que la voiture électrique serait polluante et génératrice de CO2, parfois bien plus qu’un véhicule thermique. En France, ils l’associent, sans concession, au nucléaire et à ses problématiques. Le dossier est complexe, et, encore une fois, un seul article ne saurait en faire le tour.

…à la fabrication…

Le problème de l’impact sur l’environnement de la voiture électrique commence avec sa fabrication. Dans un précédent article, intitulé « Voiture électrique : lithium et terres rares », nous avons déjà tordu quelque peu le cou à l’idée de dépendance des véhicules branchés à certaines ressources dont l’exploitation pose divers problèmes. Quelques constructeurs ont décidé de privilégier des modes plus vertueux pour réaliser leurs modèles : moins d’eau et de l’électricité renouvelable. Pour exemple, l’usine BMW i de Leipzig, en Allemagne, est alimentée par 4 éoliennes. Ce type d’installations, on en trouve aussi chez Honda, sur le site de Russell’s Point, dans l’Ohio, aux Etats-Unis. Et là, ce n’est pas vraiment pour produire des voitures électriques. Sur le sujet, on pressent bien que la compétition restera longtemps ouverte entre les motorisations thermiques et électriques. En théorie, l’électromobilien n’influence pas la consommation d’énergie, ni en volume ni en qualité, nécessaire à la fabrication de la voiture branchée qu’il a commandée. Sauf à choisir un modèle qui sort d’une usine alimentée renouvelable.

…et à l’usage

C’est ensuite à l’usage que la voiture électrique pèsera sur l’environnement, parfois très lourdement, d’autres, beaucoup moins. Aux 2 extrémités : le Bouthan et la Chine. Le premier produit tellement d’électricité d’origine hydraulique qu’il en exporte massivement… pour acheter le pétrole qui gave les modèles thermiques en circulation. Depuis le début de l’année, le gouvernement royal du Bhoutan travaille pour qu’à Thimphou, la capitale du pays, la mobilité des 100.000 habitants ne soit plus assurée que par de l’énergie propre. Sur le sujet, on ne peut pas faire mieux ! En Chine, en revanche, la production d’électricité est principalement assurée par des centrales au charbon. Tant que cette situation perdurera, l’impact de la voiture électrique sur l’environnement sera là-bas des plus lourds.

Avantage insuffisant ?

En France, la situation est différente. Les centrales nucléaires fournissent une part importante de notre électricité. Mais on compte aussi des installations thermiques et renouvelables. Ce qui, au final, donne tout de même un net avantage à la voiture électrique sur les modèles classiques, lorsqu’il s’agit de comparer les émissions globales à l’usage. Mais pour bien des Français, électromobiliens ou détracteurs de la voiture électrique, c’est insuffisant. Il existe pourtant des solutions pour améliorer les chiffres. Certaines naissent du choix d’une vie. D’autres sont accessibles à tous.

Moulin

Parmi les possibilités de recharger sa voiture électrique en énergie renouvelable, la plus lourde et peut-être la plus improbable à première vue, est l’achat d’une centrale hydroélectrique. Certes, on n’imagine pas systématiquement se mettre dans la peau d’un producteur de courant lorsqu’on achète une citadine branchée. Mais l’inverse est plus répandu : rouler électrique lorsqu’on demeure dans une telle installation. Il existe aujourd’hui plus d’un millier de micro centrales hydroélectriques ou moulins à remettre en route en France. Le tout représenterait largement plus d’une tranche de centrale nucléaire. Jusqu’à 150 kW de capacité de production, et à condition d’être à jour des droits d’eau, un moulin peut être redémarré sans formalités par un passionné qui pourra s’autoalimenter en électricité.

Projets citoyens

Différents projets citoyens rassemblent des populations et acteurs locaux. Ainsi le parc éolien de Béganne (56). Certes, son énergie sera rachetée par EDF et injectée dans le réseau. Ce qui n’est pas une raison pour nier les bienfaits qu’il porte en rapport avec les choix effectués par chacun des concernés. Ailleurs, avec des conditions extrêmes, des collectivités peuvent s’attacher à développer un scénario qui les rendrait autonomes : la production sur le site profite exclusivement à ceux qui y séjournent. Ainsi s’activent les habitants de l’île de Sein (29). Sauf que là-bas, vous ne trouverez pas beaucoup de véhicules en circulation.

Ombrières

Dans une moindre mesure, il existe des ombrières dont le toit, recouvert de panneaux photovoltaïques, peut alimenter en autarcie des bornes de recharge pour voitures électriques. Elles peuvent être équipées de moyens de stockage pour effectuer l’opération de nuit ou par temps voilé. Rares sont les particuliers qui pourraient s’offrir un tel système. Et pourtant des constructeurs automobiles, comme Tesla, par exemple, ont travaillé le sujet. D’autres visent une communauté de citoyens, des collectivités ou des entreprises. Lorsqu’elles sont isolées du réseau électrique, ces installations permettent de fournir une énergie 100% propre. A moins de chercher à vouloir à tout prix faire peser sur chaque kilomètre effectué l’impact en CO2 et polluants de leur construction.

Des offres vertes…

Pour nombre d’électromobiliens particuliers, rouler électrique, c’est aussi essayer de réduire le plus possible l’empreinte de ses déplacements. A leur échelle, des solutions existent aussi, qui peuvent parfois profiter aux professionnels. On oublie vite les panneaux solaires sur le toit de la voiture ou les petites éoliennes dans la calandre, en raison d’une efficacité toute relative, voire même d’un risque évident de contre-productivité pour ces dernières. Le scénario le plus rapide et le moins bouleversant est alors de s’abonner à une offre verte d’un fournisseur en énergie. Depuis celles proposées par EDF, jusqu’à devenir sociétaire de la coopérative Enercoop, il existe tout un panel de possibilités aux bénéfices très divers. A chacun de faire le bon choix selon sa sensibilité et ses priorités.

…fondues sur le réseau

Avec de telles formules, les fournisseurs qui les proposent s’engagent à vous vendre de l’électricité produite exclusivement à partir de sources d’énergies renouvelables (solaire, éolien, géothermie, hydraulique, etc.). Pour autant, le courant qui arrive au compteur de la maison provient du creuset commun accessible via le réseau exploité par RTE. La même électricité, en fait, que celle qui arrive chez le voisin qui n’aura pas forcément fait un choix similaire. Même si en amont c’est bien de l’électricité verte qui est ajoutée au mix énergétique.

Un choix pourtant judicieux

Pour expliquer pourquoi choisir une offre verte garde tout son intérêt, en particulier lorsqu’on veut rouler le plus proprement possible avec une voiture électrique, j’ai l’habitude d’utiliser l’image d’une cuve à boisson qui alimente tous les pichets des restaurants d’une ville. Si plusieurs fournisseurs remplissent en eau ce réservoir à mesure qu’il se vide, certains le font avec du jus de pomme, pour répondre à la demande de quelques consommateurs. Plus ils seront nombreux à le vouloir, plus la proportion de jus de pomme sera élevée dans les verres et profitera à l’ensemble des clients de tous les restaurants de la ville. Jusqu’à n’être plus que du pur jus si tous le souhaitent. Sur ce principe, en souscrivant à une offre verte, le client contribue véritablement au développement des énergies renouvelables, même si ce n’est pas uniquement elles qui alimentent ses appareils électriques. Son choix a globalement le même impact sur l’environnement que s’il recevait seul et intégralement la part renouvelable qu’il paye tous les mois.

Toit photovoltaïque

Ce principe est valable aussi pour le particulier qui a fait installer sur le toit de sa maison des panneaux photovoltaïques dont la production est revendue à EDF. Par équivalence, s’il est à l’origine d’une injection sur le réseau au moins aussi grande que la consommation de son foyer, il peut considérer qu’il dispose d’une énergie renouvelable, laquelle peut rendre encore plus vertueuse son utilisation d’une voiture électrique. CQFD !