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Le superbonus entre en vigueur demain… avec quelques retouches


Le superbonus entre en vigueur demain… avec quelques retouches

La France a choisi de promouvoir de diverses manières la mobilité électrique. Les 2 principaux leviers actionnés par l’Etat à cet effet concernent le déploiement d’un réseau en bornes de recharge et les aides à l’achat à destination des professionnels, particuliers, et collectivités. En complément du bonus écologique révisé en début d’année, le fameux superbonus entre en vigueur dès demain, mercredi 1er avril. Publié ce jour, le décret le concernant le reconnaît comme une « prime à la conversion ». Cette dernière existait déjà. Limitée à 200 euros, elle imposait, en cas d’achat ou de location d’un véhicule neuf concerné par le bonus, de remettre, pour destruction, une voiture particulière ou une camionnette mise en circulation depuis plus de 15 ans.

Abandon de la condition de résidence en zone PPA

Le décret n°2015-361 du 30 mars 2015, modifiant celui du 30 décembre dernier référencé 2014-1672 et instituant une aide à l’acquisition et à la location des véhicules peu polluants, s’écarte quelque peu, comme on pouvait s’y attendre, du dispositif maintes fois retouché par les diverses annonces gouvernementales. Bonne nouvelle, la condition selon laquelle, pour prétendre au superbonus, il fallait résider dans une zone couverte par un plan de protection de l’atmosphère, n’existe plus. Elle avait disparu des discours, sans que l’on soit assuré pour autant de son abandon effectif. Le décret publié ce jour l’enterre, sans doute pour longtemps.

Destruction d’un vieux diesel

Si beaucoup espéraient une ouverture du dispositif à plus de modèles à écarter de la circulation, l’évolution constatée va dans un tout autre sens. Les anciens véhicules à essence, par exemple, ne sont toujours pas concernés. Et la notion de vieux diesel n’a plus pour limite les 13 ans d’âge. La nouvelle aide « est accordée en cas de mise au rebut d’un véhicule diesel mis en circulation avant le 1er janvier 2001 ». Au mieux, la voiture à détruire devra avoir au moins 14 ans et 3 mois… + 24 heures supplémentaires par nouvelle journée arrachée à l’éphéméride. Fin 2015, l’engin à faire disparaître des routes devra avoir 15 ans au moins, à quelques heures près.

De 0 à 20 grammes : Cas des véhicules électriques

Comme pour le bonus écologique, le montant de l’aide complémentaire est conditionné au CO2 rejeté par kilomètre. De 0 à 20 grammes, selon la norme NEDC toujours reconnue par l’administration française, il s’élève à 3.700 euros. Si on lui ajoute les 6.300 euros de bonus, l’enveloppe totale s’établit à 10.000 euros.

De 21 à 60 grammes : Cas des hybrides rechargeables

Les modèles hybrides rechargeables ouvraient déjà un droit à un bonus de 4.000 euros, dans la limite de 20% du prix d’acquisition TTC, éventuellement augmenté du coût de la batterie de traction si elle est en location. A condition, toutefois, que celui choisi s’inscrive dans la tranche d’émissions de 21 à 60 grammes de CO2 au kilomètre. Ce qui est loin d’être le cas de tous. Sont exclus les plus gourmands : Porsche Cayenne S E-Hybrid et Mercedes S 500 Plug-in Hybrid, par exemple. Pour les autres, l’aide complémentaire est fixée à 2.500 euros. Soit 6.500 euros en combinant les 2 dispositifs.

De 61 à 110 grammes : Cas des autres véhicules hybrides

Le législateur a pensé aux ménages les plus modestes. A ceux qui n’ont pas eu à payer d’impôt sur le revenu l’année précédant l’acquisition ou la location du nouveau véhicule, 500 euros d’aide complémentaire sont octroyés, sous certaines conditions, en particulier que l’engin satisfasse à la norme Euro 6 et que ses émissions s’inscrivent dans une fourchette de 61 à 110 grammes de CO2 au kilomètre. Quelques subtiles nuances, à découvrir dans le texte du décret, viennent étendre ou contraindre le geste. Par ailleurs, cette enveloppe peut s’ajouter à une autre, qui impose, dans le cadre du bonus, que le moteur électrique embarqué présente « une puissance maximale sur 30 minutes supérieure ou égale à 10 kilowatts ». Fixée à 5% du prix TTC éventuellement augmenté du coût de la batterie si elle est en location, elle est bornée, entre 1.000 et 2.000 euros.

Sous conditions

L’aide complémentaire, au sens du décret n°2015-361 du 30 mars 2015, ne concerne que l’achat ou la location d’une voiture particulière neuve, avec destruction d’un diesel appartenant depuis au moins 1 an au bénéficiaire du superbonus et immatriculé en France avant le 1er janvier 2001 dans une série normale. Ni gagé, ni endommagé au sens des dispositions des articles L. 327-1 à L. 327-6 du code de la route, l’engin à faire disparaître de la circulation doit être remis, dans les six mois suivant la date de facturation du nouveau modèle acquis ou loué, à un centre pour véhicules hors d’usage (VHU) ou à un broyeur titulaire de l’agrément prévu par l’article R. 543-162 du code de l’environnement. Le destinataire de la prime à la conversion s’engage à conserver la nouvelle voiture au moins 6 mois après la date de première immatriculation, et le temps nécessaire pour que son compteur dépasse les 6.000 kilomètres.

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Le Vendée électrique Tour s’organise


Le Vendée électrique Tour s’organise

La deuxième édition du Vendée électrique Tour se tiendra les 5 et 6 juin 2015, après une journée inaugurale et d’accueil des participants à l’épreuve d’éco-conduite qui se déroulera entre Fontenay-le-Comte et la Roche-sur-Yon. Pilotée par le Syndicat départemental d’énergie et d’équipement de la Vendée (SyDEV) et l’association Vendée mobilité électrique, cette manifestation ouvre les portes à différents événements complémentaires qui s’adressent plus particulièrement, mais pas seulement, aux professionnels à la recherche de solutions durables de mobilité. L’Avem a déjà communiqué en décembre dernier sur le sujet. Depuis, l’organisation se précise, avec quelques bonnes nouvelles à la clé.

60 équipages inscrits

A l’origine, le rallye en véhicules électriques devait être limité à 50 équipages. Mais avec les deux-roues nouvellement accueillis en 2015, ce sont finalement une bonne centaine d’engins branchés qui investiront en fin de parcours la place Napoléon de la Roche-sur-Yon, dès 17h00, le samedi 6 juin. De quoi illustrer largement l’objectif du Vendée électrique Tour : « promouvoir la mobilité durable dans son ensemble, le véhicule électrique en particulier, automobiles, motos, scooters et vélos assistés, mais aussi les infrastructures de recharge implantées sur le département et particulièrement la recharge accélérée et rapide ». En parcourant, selon l’option de parcours retenue, 165 ou 250 kilomètres en une épreuve d’éco-conduite touristique et amicale de 1 à 2 jours, les concurrents démontreront que le véhicule électrique est tout à fait crédible pour un usage quotidien.

Salon de l’éco-mobilité à Fontenay-le-Comte

Le pôle automobile de Fontenay-le-Comte est chargé d’organiser le « village départ » du Vendée électrique Tour. Un salon de l’éco-mobilité est proposé à cette occasion la veille, vendredi 5 juin. Il accueillera les visiteurs sur 10.000 m2 d’exposition et autour d’une piste d’essais de 2.400 mètres. Les constructeurs de VE et les acteurs des moyens de recharge ne seront pas les seuls représentés. On y trouvera aussi des spécialistes des filières gaz et hydrogène, mais aussi de l’innovation automobile. Les professionnels dès 9h00, puis le grand public (entrée gratuite) à partir de 14h00, pourront tester les différents engins branchés (autos, motos, vélos) proposés en démonstration. Le circuit donnera son cadre à un show de trial urbain électrique, et à des exhibitions en kartings et sur gyropodes.

Fête de la mobilité durable à la Roche-sur-Yon

Les concurrents au Vendée électrique Tour seront applaudis par les visiteurs de la Fête de la mobilité qui se tiendra en plein cœur de la ville de la Roche-sur-Yon, place Napoléon. Là encore, différentes animations seront proposées. On retrouvera d’ailleurs le show de trial urbain électrique et les démonstrations d’utilisation des appareils Gyrosteps. Plus familial, l’événement supporté par la ville d’accueil dispose d’un programme très vaste : piste d’éducation routière, danses en déambulation, spectacle « La tournée verte », randonnée gourmande à pied et à vélo… La remise des prix de l’épreuve d’éco-conduite profitera de ce cadre, entre 18h30 et 19h00.

Des VE exposés très hétéroclites

Une des grandes fiertés de Pascal Houssard, directeur général du SyDEV, s’appuie sur la très vaste diversité des véhicules électriques qui seront exposés à Fontenay-le-Comte et/ou la Roche-sur-Yon. On devrait y croiser une des monoplaces de Formule E de l’équipe Venturi, l’Iris Viséo à cabine télescopique, et le scooter Artelec 678 de Eccity, si on s’en tient strictement aux adhérents de l’Avem. A côté d’eux, des engins également très divers et tout aussi intéressants : Renault Twizy F1, Androscar, Kangoo électrique à PAC hydrogène en prolongateur d’autonomie, scooter BMW C Evolution, moto E-Trek de Electric Motion, etc. A ne manquer sous aucun prétexte !

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Sunwind invité de Rotwild au salon LikeBike de Monaco


Sunwind invité de Rotwild au salon LikeBike de Monaco

Derrière les modèles premium de chez Rotwild Bikes, on retrouve le préparateur allemand AMG qui s’ingénie d’ordinaire à revisiter les grosses cylindrées produites chez Mercedes. C’est dire si notre adhérent Sunwind Design se sent particulièrement honoré d’avoir été invité par le fabricant de vélos à siéger à ses côtés durant le salon LikeBike. Du 3 au 5 avril prochain, la borne de recharge autonome solaire Kwub 140 s’offrira en démonstration sur les modèles à assistance électrique présentés par Rotwild. Une nouvelle occasion d’associer électricité verte et mobilité électrique.

Kwub 140

Si Sunwind Design compte bien réussir à diffuser ses solutions en alimentation solaire pour diverses installations et systèmes électriques, c’est par les pistes cyclables que la jeune entreprise a choisi de se faire connaître. Son Kwub 140 (« kilowatts under box » ; prononcez « Kioub », comme pour désigner un cube en anglais) est une borne de recharge solaire totalement autonome. Elle gère sans aucune connexion la production, le stockage et la restitution d’électricité. Elle dispose pour cela d’un module photovoltaïque à cellules polycristallines, d’un régulateur de charge MPPT, d’un convertisseur de courant 12-220 V et d’une batterie LiFePO4 d’une capacité suffisante pour recharger complètement les accus de 4 VAE, même de nuit.

Un corridor et un réseau pour l’été 2015

Prévu pour fonctionner dans des conditions parfois difficiles, le système est à l’abri d’un habillage modulable et conçu pour résister au vandalisme. A l’intérieur, le cœur électronique est isolé de l’eau, de la neige et de la poussière. Les collectivités, plus particulièrement concernées par ce matériel, pourront installer des Kwub 140 le long des voies vertes et autres pistes cyclables, mais aussi aux abords des sites touristiques, en ville, et pour les services de vélopartage. A l’été 2015, la ViaVercors sera équipée de 8 de ces bornes dans les communes qu’elle traverse tout au long de ses 50 kilomètres, alors que 6 autres formeront un réseau dans le nord du département des Hautes-Alpes. Les entreprises trouveront également, avec cette installation, de quoi développer leurs plans de déplacement (PDE).

Wifi et personnalisation

A titre indicatif, le prix du Kwub 140 est approximativement de 4.000 euros HT, dépendant des options choisies, tels le Wifi et la personnalisation de la présentation (couleur, logo, etc.). Le structures intéressées pourront retrouver Sunwind Design sur le salon LikeBike, ou contacter directement l’entreprise qui conçoit et fabrique son matériel en France, avec des composants électroniques produits en Europe.

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Korelation : Résultats d’une enquête suisse sur les véhicules électrifiés


Korelation : Résultats d’une enquête suisse sur les véhicules électrifiés

Du milieu de l’année 2013 jusqu’à fin 2014, le Centre suisse des véhicules électriques de l’association e’mobile a invité les électromobiliens à analyser leur usage au quotidien de leurs propres engins branchés. Les résultats de l’enquête, qui portait plus particulièrement sur les coûts, la recharge et l’autonomie, ont été communiqués dans le courant du mois de février.

Des VE plus performants

Comme nombre d’acteurs de la mobilité électrique, e’mobile cherche à tordre le cou aux préjugés qui plombent encore quelque peu le développement des véhicules à batterie de traction. Parmi les principaux : ces engins coûtent trop cher, ne disposent que d’une autonomie relative et d’un réseau de recharge insuffisant. « Or, depuis 2011, une nouvelle génération performante de voitures électriques a été introduite sur le marché », met en avant l’association suisse, qui évoque aussi les modèles hybrides rechargeables ou ceux équipés d’un prolongateur d’autonomie. Grâce à son enquête, e’mobile a pu confirmer ses intuitions, témoignages à l’appui.

Economie à l’usage

« En moyenne, chaque participant au projet Korelation réalise annuellement une économie de 840 francs suisses (NDLR : 800 euros environ, au 30 mars 2015) en frais de carburants », relève le document encore récemment publié et qui se base sur un kilométrage annuel de 11.500 km. Les dépenses en énergie pour alimenter une voiture sont inférieures de 63% en faveur du VE, par rapport à son équivalent thermique. « Le prix d’achat d’une voiture électrique est supérieur à celui d’une voiture à moteur thermique similaire. Cependant, les économies réalisées sur le carburant diminuent nettement les frais d’utilisation – en particulier lorsque le kilométrage annuel est élevé », conclut l’enquête au sujet du coût d’utilisation.

Coût de l’équipement pour la recharge

Afin de recharger en leurs murs, en toute sécurité et parfois plus rapidement, les professionnels et particuliers ont parfois fait contrôler et adapter, si nécessaire, leur installation électrique, pour un coût inférieur à 2.000 francs suisses (1.900 euros) dans environ 80% des situations. Certains objecteront sans doute que l’enveloppe est conséquente. Toutefois, si l’avis préalable d’un électricien est conseillé en cas de doute sur la fiabilité du réseau domestique, s’équiper d’un dispositif pour une recharge accélérée n’est pas toujours nécessaire. En outre, ceux qui ont fait le choix, pour des raisons écologiques, de rouler au GPL ou au GNV plutôt qu’à l’essence ou au gazole, ont eu des frais similaires et parfois même plus élevés. La question numéro 1, avant de s’équiper d’un véhicule plus vertueux pour l’environnement, est surtout de savoir pourquoi on compte le faire.

Coût de l’entretien

« Plus de 30% des entreprises et presque 40% des particuliers ont admis avoir été séduits par les faibles coûts d’exploitation des voitures électriques », indique le rapport. Les participants au projet Korelation devait signaler toutes pannes et tous frais de réparations. « En une année, seuls six événements particuliers ont coûté plus de 100 francs suisses (NDLR : 95 euros) », souligne e’mobile, qui en conclut que « la probabilité d’avoir des coûts extraordinaires n’est pas plus élevée sur ces véhicules que sur les voitures thermiques ». L’Avem émettra tout de même un petit bémol à ce sujet, rappelant combien il est important d’assurer au mieux sa citadine, sa berline, ou son utilitaire électrique, et peut-être de signer un contrat qui prolonge la garantie du constructeur. Certaines pièces de carrosserie, mais aussi de la chaîne de traction, peuvent être chères à remplacer, car encore produites en relatif petit nombre. En revanche, l’entretien courant d’un véhicule branché est bien moins lourd à supporter que celui de son équivalent thermique.

La question de l’autonomie

« Les conducteurs de voitures électriques peuvent influencer significativement l’autonomie de leur véhicule », résume l’enquête. Un point qui fait parfois sourire. Et pourtant, le propre de l’homme n’est-il pas de perpétuellement s’adapter. D’abord à la nature qui, même si l’activité humaine a son influence dessus, décide des saisons et de la météo. Indépendamment des réglages prévus, on se plie bien à la position de conduite et à la façon d’entrer dans des véhicules aussi différents qu’une sportive à portes papillon et un 4×4 haut sur ses roues. Alors pourquoi ne pas imaginer que l’autonomie peut aussi être un jeu dont les points acquis se traduisent par autant de kilomètres gagnés sur une charge ? Surtout que E’mobile note une consommation moyenne réelle supérieure de 46% aux données fournies par les constructeurs. Un écart dont l’importance fluctue au sein d’un même modèle, selon la conduite et l’exploitation des consommateurs énergivores comme le chauffage et la climatisation.

Apprendre à gérer l’autonomie

Selon Korelation, « un tiers des utilisateurs professionnels et plus de 40% des conducteurs privés ont adapté leur style de conduite et, selon leurs indications, consomment moins d’énergie que juste après l’achat du véhicule ». C’est une question d’habitude, d’expérience et de motivation. Les conducteurs apprennent en roulant à gérer l’autonomie utile. E’mobile a mis au jour que lorsqu’un électromobilien a besoin d’effectuer des déplacements qui exploiteraient globalement la presque totalité de la capacité des batteries, il conduit de manière plus économique. Idem, en hiver : la surconsommation due au froid et à l’utilisation du chauffage peut être limitée. Les interrogés n’ont grillé en moyenne que 16% de plus d’énergie par rapport à l’été, « et non 50% comme on peut le lire régulièrement dans les médias ». Un écart plutôt faible que l’association explique par le fait que « les conducteurs expérimentés savent qu’en gérant correctement le chauffage et la climatisation, ils peuvent influencer la consommation de manière significative ».

Des solutions

Si l’autonomie des voitures branchées apparaît insuffisante pour nombre de ceux qui n’en utilisent pas, elle n’est toutefois pas déterminée, variant fortement selon différents facteurs, résume le document publié par e’mobile. « En adaptant son style de conduite, les voitures électriques offrent une autonomie suffisante pour les déplacements quotidiens. Les conducteurs qui doivent parcourir de longues distances optent soit pour le train, soit pour une voiture électrique équipée d’un moteur thermique – sans devoir renoncer aux avantages de la conduite électrique ».

Pas assez de bornes de recharge ?

Epineuse question que celle de la densité du maillage pour faire le plein des batteries. E’mobile relève que « les conducteurs actuels de voitures électriques doivent rarement recourir aux bornes de charges publiques. Les entreprises utilisent presque exclusivement leur propre installation ». Parmi les participants au projet Korelation, Damian Städeli, un ingénieur de 45 ans, témoigne : « Brancher ma voiture à la maison ou au travail suffit amplement ». Ainsi, seuls les 8% des recharges sont effectués à l’extérieur dans le cas des particuliers, et encore plus rarement, 2%, par les professionnels. Conformément à ces chiffres, « la demande de densification vient principalement du secteur privé qui souhaite avant tout des bornes rapides ». L’association estime à 30% les particuliers qui s’inscrivent dans cette logique, contre seulement 10% des entreprises. Finalement, la moitié des recharges effectuées à l’extérieur « étaient nécessaires en raison d’une autonomie insuffisante ».

Le Panel

Ce sont 59 électromobiliens privés, 28 entreprises et 53 utilisateurs mixtes (privés et professionnels) qui ont participé au projet Korelation. Agés de 40 à 60 ans pour 60% d’entre eux, ils étaient globalement à la tête d’une flotte de 199 véhicules immatriculés après 2011, dont 177 VE, 18 autres disposant d’un prolongateur d’autonomie, et 4 hybrides rechargeables. Tout ce panel s’est ainsi équipé : par intérêt pour les nouvelles technologies, pour le bilan environnemental positif des VE, et/ou l’indépendance de ces derniers vis-à-vis des énergies fossiles.

Méthodologie

L’étude réalisée dans le cadre du projet Korelation combine plusieurs méthodes de recherche : questionnaire général (processus d’achat, installation électrique, expériences antérieures du VE, etc.), mesures de consommation d’énergie durant deux périodes de 30 jours consécutifs (été/hiver), évolution du comportement et des besoins en autonomie et bornes de recharge publiques, signalement des événements particuliers (pannes, avertissements du système de supervision embarqué, réparations). Ainsi, l’association e’mobile a-t-elle pu se constituer une liste des avantages et inconvénients à l’achat d’un véhicule électrique, mais cette fois-ci dressée par les utilisateurs eux-mêmes. Les résultats sont en conséquence éloignés des craintes et limites formulées par ceux qui n’ont pas encore décidé de s’équiper d’un VE.

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B.E. green choisi par le Forum international de la météo et du climat


B.E. green choisi par le Forum international de la météo et du climat

Demain, et jusqu’au 31 mars prochain, se tiendra à Paris le Forum international de la météo et du climat. Créé en 2004, cet événement cherche à sensibiliser le public aux enjeux du réchauffement de notre planète et fournit aux professionnels, depuis les scientifiques jusqu’aux journalistes, une plateforme d’échanges et de réflexions autour du sujet. Adhérent à l’Avem, B.E. green est chargé de transporter à bord de ses bus électriques une délégation des principaux acteurs concernés et venus de 60 pays.

De la location longue durée…

Filiale des Autocars Dominique, transporteur privé basé à Buc (78), B.E. green propose différentes offres de location de bus branchés pour améliorer l’impact sur l’environnement de diverses activités et manifestations. Pour de longues durées, de 6 à 24 mois, l’entreprise fournit, par exemple, un minibus électrique, sa girouette d’information, le suivi et l’organisation de l’entretien courant, ainsi qu’une assistance exploitant les réseaux des constructeurs et distributeurs en France. Une variante saisonnière existe, qui s’adresse plus particulièrement aux stations balnéaires et de sports d’hiver.

…aux besoins événementiels

B.E. green répond aussi à des besoins événementiels, comme ici pour le Forum international de la météo et du climat. Pour véhiculer les invités à un congrès, un salon, un séminaire, un spectacle, et même à l’occasion du lancement d’un produit, l’entreprise propose en amont une analyse complète de l’aspect logistique du transport autour de la manifestation. Le jour J, le(s) chauffeur(s) mis à disposition arrivera(ont) avec le(s) minibus électrique(s) retenu(s). Un choix sans doute à exploiter au mieux pour souligner le souci porté à l’environnement par les organisateurs d’événements.

2 bus électriques pour le Forum

Dans le cadre du Forum international de la météo et du climat, ce sont 2 bus des modèles Oréos 4X et Oréos 2X, respectivement de 49 et 22 places, qui prendront en charge la délégation d’experts scientifiques, responsables du développement durable, professionnels de la météo et acteurs de la société civile, pour leurs déplacements entre les lieux d’hébergement et d’interventions. Ces spécialistes, qui seront accueillis au Conseil économique, social et environnemental, seront réunis pour deux jours de réflexions sur les enjeux climatiques dans la perspective d’aboutir à des propositions concrètes pour l’avenir. Le choix d’engins électriques pour les transporter est cohérent, qui illustre également la volonté de la Capitale de tendre vers des véhicules lourds plus respectueux de l’environnement.

1.000 tonnes de CO2

Selon le service de communication de notre adhérent, « avec sa filiale B.E. green créée en 2010, Autocars Dominique est le premier transporteur français privé à s’engager concrètement dans l’alternative à l’énergie fossile. Il est également le premier opérateur multimarques en France en matière de transport collectif propre et premier loueur de minibus et bus électriques avec actuellement 25 véhicules engagés chaque année sur l’ensemble du territoire national. Au 31 mars 2015, B.E. green aura permis d’économiser près de 1.000 tonnes de CO2 ».

Fin 2015, la Conférence internationale

En 2015, la France est plongée au cœur des problématiques concernant le climat. En prolongement du Forum international, notre pays offrira en fin d’année son cadre à la Conférence des Nations Unies sur les changements climatiques (Paris Climat 2015 – Edition labellisée COP 21).

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La Nissan Leaf auto-école, le moniteur et son Leaf France Café


La Nissan Leaf auto-école, le moniteur et son Leaf France Café

Le hasard fait parfois très bien les choses et vient de mettre sur les routes de l’Avem deux informations complémentaires : d’un côté, Nissan nous apprenait, lors du Turini Challenge, la disponibilité de la Leaf en doubles commandes pour les auto-écoles, de l’autre, un moniteur isérois, fondateur du Leaf France Café, attendait impatiemment la sortie de ce modèle pour l’exploiter professionnellement.

Une actualité riche chez Nissan

Nos lecteurs pourraient trouver que nous parlons beaucoup de Nissan depuis quelques jours. C’est que l’actualité du constructeur au sujet de la mobilité électrique est particulièrement riche actuellement, et que je vais prochainement voler vers d’autres horizons. J’ai donc fait le choix de partager avec vous le plus brûlant des nouveautés à notre connaissance au sujet de cette attachante voiture branchée qui, rappelons-le, est tout de même la plus vendue dans le monde sur son créneau.

Un kit de transformation pour les auto-écoles…

Après la Renault Zoé, c’est au tour de la Nissan Leaf d’être proposée avec les doubles commandes. Facturée 2.990 euros H.T, l’offre forfaitaire à destination des auto-écoles, déjà disponible chez les concessionnaires de la marque, comprend : le kit de transformation, son installation chez Pimas spécialisé dans l’adaptation des véhicules, et le transport de la voiture ainsi équipée jusque chez le professionnel en apprentissage de la conduite automobile.

…attendu par un moniteur du Péage-de-Rousillon…

C’est une excellente nouvelle pour Sébastien Gall, père soucieux pour ses 3 enfants de l’évolution de notre environnement, et moniteur dans une auto-école au Péage-de-Rousillon (38). Utilisateur, à titre personnel, d’une Leaf qui le satisfait pleinement, il espère exploiter professionnellement au plus vite ce modèle. « Je donne parfois des leçons en voiture thermique équipée d’une boîte automatique. L’utilisation d’une Leaf en doubles commandes entrerait dans le cadre de cet apprentissage », explique-t-il à l’Avem. « La douceur d’utilisation de la Leaf et son silence sont sans comparaison. De quoi augmenter la sérénité du conducteur débutant ! », justifie-t-il.

…fermement engagé dans la mobilité électrique

« Depuis l’acquisition de ma Leaf, je n’ai de cesse de vouloir prouver son potentiel à tous », confie Sébastien Gall. « L’exploiter en leçon me permettrait de faire encore connaître cette voiture et démontrer que son utilisation n’est pas cantonnée à aller au bout de la rue » : des mots qui ont un sens tout particulier, après la participation de l’Avem au Nissan Turini Challenge. Les utilisateurs de cette compacte branchée, comme le service de communication de Nissan, comme aussi nombre d’électromobiliens convaincus de leur choix de mobilité, espèrent enfin faire passer le message que la voiture électrique n’est pas cet engin privé d’autonomie qui n’aurait pas d’autre terrain d’évolution que la ville.

Une grande patience et des arguments

Imaginant sa fille aînée bientôt en apprentissage de la conduite, Sébastien Gall est d’autant plus sensible à la situation des élèves qu’il aura prochainement à accompagner. Voilà pourquoi il plaide la cause de la Leaf auprès de son employeur. « Le changement, c’est parfois long ! », déplore-t-il, songeur. « Les auto-écoles qui ont tenté l’aventure électrique se comptent sur les doigts d’une main. Mais si l’offre devient officielle, ça va changer ! », assure-t-il cependant. Et de nous expliquer comment, concrètement, une Nissan Leaf peut être parfaitement adaptée à son activité : « Par rapport à l’apprentissage classique, celui avec boîte automatique représente, à mon avis, moins de 10% du volume total des leçons que nous dispensons. C’est donc jouable ! Il suffit d’une Wallbox pour recharger sur le temps du déjeuner, et d’un chargeur 6,6 kW, afin de boucler la journée ». Notre moniteur rappelle aussi les économies réalisables sur les postes du budget réservés à la consommation d’énergie et à l’entretien du véhicule.

Apprentissage en BVA

Apprendre à conduire sur la Leaf, comme avec les voitures thermiques à boîte automatique, « c’est se libérer des contraintes d’un embrayage (calages, passages de vitesses ratés, stress du départ en côte, etc.) ; le silence en plus ! », indique notre professionnel en apprentissage de la conduite auto et moto. Avec toutefois l’inconvénient, pour ceux qui voudraient ou devraient ensuite utiliser une voiture à boîte manuelle, de « devoir faire régulariser leur permis ». Et d’ajouter, persuadé du confort apporté par l’absence d’un changement des rapports à effectuer soi-même, et de l’intérêt de rouler branché : « Mais qui voudrait conduire une boîte manuelle après avoir appris sur une boîte automatique ? Et qui voudrait revenir sur une thermique après avoir essayé l’électrique ? ». Sébastien Gall avoue, dans un rire, imaginer quelques situations des plus cocasses lors du passage de l’épreuve de la conduite, « l’inspecteur demandant à l’élève de lui montrer la vérification du niveau d’huile moteur, ou de s’assurer de la bonne fermeture de la trappe à essence ».

Leaf France Café

La Leaf, « c’est un Ovni dans la production actuelle ; une voiture que personne n’a osé sortir avant Nissan alors qu’il le fallait », s’enthousiasme le fondateur du Leaf France Café. « Elle marquera l’histoire comme étant la première voiture électrique de grande série. En résumé, pour ceux qui imaginent les électriques comme des golfettes, la Leaf est une vraie voiture ! ». Avec un tel esprit, comment ce passionné d’automobiles, animé par l’esprit communautaire qu’on trouve chez les motards ou les amateurs d’anciens véhicules, aurait-il pu ne pas s’impliquer autour de ce best-seller branché ? N’en trouvant aucun sur la Leaf, il a commencé par créer un groupe sur Facebook. « Un lieu convivial pour animer des discussions ? J’ai pensé au Café ! ». Ainsi est né le Leaf France Café.

Du groupe de discussion à l’association

« De quelques membres, nous sommes passés à une centaine sur la Toile. Par proximité géographique, j’ai proposé que nous nous rencontrions et le succès de l’aventure m’a donné l’idée d’une association. Nous sommes aujourd’hui 32 adhérents et 310 membres sur le groupe », chiffre Sébastien Gall. « Les gens sont heureux de rencontrer des passionnés de VE, d’échanger des astuces. Nous rassurons les futurs acquéreurs, répondant aux questions des curieux. Bref, c’est un véritable club ! », se réjouit-il. Un effort récompensé par la reconnaissance de Nissan qui soutient le mouvement. Mais cet engagé au service de l’électromobilité veille à ce que son association conserve son indépendance et son ouverture à tous les sympathisants des véhicules électriques.

Rassemblements

Le Leaf France Café organise des rencontres régionales. Les prochaines sont programmées les dimanches 29 mars et 12 avril prochain, juste avant midi, respectivement à Toulouse (31) et Lyon (69), autour de la borne de recharge des magasins Ikea locaux. L’association est en quête de soutiens matériels et/ou financiers pour s’engager avec un ludospace Nissan e-NV200 au France Evalia Tour Electrique, une épreuve branchée comme seul Jean-François Villeret, de l’agence BlueCom, sait les organiser. A ce propos, un équipage du Leaf France Café a déjà participé au Vendée Electrique Tour et s’apprête à rejoindre le prochain. En plus des actuelles rencontres régionales, l’association de Sébastien Gall s’attelle à préparer un rassemblement national. Il appelle : « Leafers de toutes régions, n’hésitez pas à nous rejoindre ! ».

Retrouvez dans notre encadré « Vidéo associée à cette actualité », à droite de l’illustration en tête d’article, un portrait de Sébastien Gall, réalisé pour un épisode de la série « Des hommes d’énergie » proposée par Nissan.

Site du Leaf France Café : leaffrancecafe.fr
Adresse de messagerie Web : contact@leaffrancecafe.fr

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Le développement exponentiel d’une PME française : DBT-CEV


Le développement exponentiel d’une PME française : DBT-CEV

DBT-CEV est fidèle aux Assises IRVE en tant qu’intervenant, et depuis deux ans, comme partenaire bronze. Cette année, pas de grand scoop, mais une valorisation de la croissance exponentielle de DBT grâce au rapprochement avec Nissan. A l’issue de ces deux jours de rendez-vous BtoB, la PME française, championne à l’export, est venue expliquer l’importance d’un tel accord pour le positionnement de l’entreprise et son développement : « On a eu la chance d’être sélectionné parmi les 5 partenaires pressentis par Nissan, il y a 4 ans, pour développer cette technologie de chargeurs rapides », explique le PDG de DBT-CEV dans son interview. « On s’est retrouvé avec une licence de distribution quasi mondiale sur un chargeur rapide qui est, à mon avis, aujourd’hui le meilleur de sa génération », poursuit-il.

Hervé Borgoltz a annoncé la mise à jour de ses produits : « Nous avons 3 ans de retour d’expériences sur 1.500 bornes. Donc, on en fait bénéficier tous nos clients, en remettant à niveau, sur une version 2015, tous les chargeurs qu’on a déjà installés, en simple, double ou tri-standard ». Grâce au partenariat, l’entreprise à mis en place une garantie de 7 ans sur les composants de la borne….

Lire l’interview, en cliquant ici.

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Renault Twizy : Désormais accessible dès 14 ans


Renault Twizy : Désormais accessible dès 14 ans

Jusqu’à présent, les versions lourdes et légères du quadricycle électrique de Renault n’étaient accessibles qu’à partir de 16 ans, à condition de disposer du permis AM pour le Twizy 45 et du B1 (B simplifié) pour le Twizy 80, dont la vitesse maximale est respectivement électroniquement limitée à 45 et 80 km/h. Une directive de l’UE, à partir de laquelle la France vient de modifier sa réglementation au sujet des quadricycles légers, prévoit l’harmonisation des permis de conduire sur le territoire européen.

BSR

A condition d’être titulaires du brevet de sécurité routière (BSR), les adolescents, dès 14 ans, peuvent désormais conduire les quadricycles légers à moteur. A ce sujet, Renault communique à l’attention des parents via l’angle de la sécurité. Effectuant une comparaison avec les scooters que les jeunes privilégient encore le plus souvent, le constructeur rappelle que son engin dispose en série d’un airbag, de doubles ceintures, de freins à disques et d’une cellule de protection. Reposant sur 4 roues, le Twizy mène plus facilement à la voiture particulière, facilitant l’acquisition des réflexes à s’approprier en vue de décrocher le fameux permis B. Il pourrait aussi devenir un très bon outil avant d’entrer dans le scénario de la conduite accompagnée.

Le deuxième véhicule à l’usage de toute la famille

Reste la question du prix. A plus de 7.000 euros, auxquels devront s’ajouter la location mensuelle de la batterie de 30, 40 ou 50 euros pour respectivement 2.500, 5.000 et 7.500 kilomètres annuels, l’investissement est conséquent. En occasion, l’engin se déniche parfois à moins de 4.000 euros. Ca reste cher, certes, mais réfléchir à un tel achat, c’est peut-être aussi une bonne opportunité pour réviser le parc roulant familial. Dans certains cas, s’équiper du Twizy 45 en vue d’accompagner son enfant vers plus d’autonomie, peut aussi se traduire par la remise en question du deuxième véhicule du foyer. Le quadricycle le remplaçant pour un usage par plusieurs membres de la famille.

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e-clearing.net, Gireve, Mobi.E, Enel et Hubject vise l’interopérabilité


e-clearing.net, Gireve, Mobi.E, Enel et Hubject vise l’interopérabilité

Appelée par l’Europe via sa récente directive sur les carburants alternatifs, et un des principaux sujets de discussion aux 4e Assises IRVE, l’interopérabilité vise à permettre aux électromobiliens d’utiliser un maximum les bornes disponibles sur le territoire pour faire le plein des batteries des voitures branchées. Les acteurs qui supportent Gireve, e-clearing.net, Mobi.E, Enel et Hubject, les 5 principales plateformes européennes pour l’itinérance électrique, vont les connecter ensemble. Objectif : « Rendre possible la recharge d’un véhicule électrique au-delà des frontières nationales, sur n’importe quel réseau de bornes, quel que soit le fournisseur de service de l’usager ».

Des réseaux réservés…

Pendant des années, différents réseaux en infrastructures de recharge se sont répandus à travers les territoires. Dans un même pays, une même région, un même département ou une même ville, des bornes pouvaient coexister, les unes étant disponibles pour quelques utilisateurs inscrits, les autres pour d’autres. C’est parfois un simple modèle de voitures ou une marque automobile qui ouvre l’accès. Un scénario qui perdure, mais qui tend à devenir marginal. S’il paraît difficile aujourd’hui d’envisager utiliser les Superchargeurs Tesla pour tout autre VE que la Model S, l’Union européenne veille toutefois à ce qu’il existe de moins en moins de frontières pour faire le plein des batteries.

…à l’interopérabilité

A l’instar de ce qui se pratique dans la téléphonie mobile, où les usagers peuvent communiquer ensemble, quel que soit l’opérateur choisi par chacun et le modèle de l’appareil employé, les plateformes d’interopérabilité visent à faciliter l’interconnexion des réseaux. Plus qu’une simple histoire de compatibilité, il s’agit de permettre de recharger les batteries des voitures électriques sans restriction d’accès ni altération du service. Grâce aux plateformes, les réseaux s’ouvrent à des usagers externes, maximisant le trafic sur les équipements.

Un projet des 5 pour 2015

A l’origine, les cinq plateformes Gireve, e-clearing.net, Mobi.E, Enel et Hubject ont développé des solutions propres et des services d’interopérabilité dans différents pays d’Europe, parfois à cheval sur plusieurs. Première étape, à l’automne 2014 : l’échange mutuel, entre elles, des données géographiques nécessaires à la localisation des bornes de recharge connectées à leurs réseaux respectifs. Elles vont plus loin en cherchant, dès cette année, à permettre aux électromobiliens d’exploiter les infrastructures qui dépendent des 5 partenaires.

Une liste ouverte

Cette initiative européenne d’interopérabilité se base sur l’expérience et le savoir-faire des sociétés qui y participent : Allego GmbH, BMW Group, Center for Excellence and Innovation in Automobile Industry (CEiiA), Compagnie nationale du Rhône, Daimler AG, EDF S.A., ELaadNl, EnBW AG, Enel, E.ON SE, ErDF S.A., eViolin, Gireve S.A.S., Hubject GmbH, Mennekes Elektrotechnik GmbH & Co. KG, Mobi.E S.A., Nissan Europe, Renault, Ricardo Strategic Consulting, Robert Bosch GmbH, RWE Effizienz GmbH, Siemens AG, Smartlab Innovationsgesellschaft GmbH, Smatrics, The New Motion BV, T-Systems Austria, Vattenfall Europe Innovation GmbH, Verbund AG et Volkswagen AG. La liste est ouverte à tous les autres acteurs de la mobilité électrique qui souhaitent rejoindre ce projet.

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Nissan organise un rallye amical en Leaf au col de Turini


Nissan organise un rallye amical en Leaf au col de Turini

Courant de la semaine dernière, Nissan organisait, à destination des journalistes et des blogueurs automobiles, un rallye amical qui devait démontrer les aptitudes de la Leaf à s’attaquer à la mythique montée vers le col de Turini (06). Il s’agissait à la fois de marquer le milliard de kilomètres déjà parcourus avec la compacte branchée par ses utilisateurs répartis aux quatre coins du monde, mais aussi de démontrer qu’une voiture électrique peut créer l’émotion sans pour autant grever excessivement son autonomie. Mark Nitters, vice-président de l’Avem, et moi-même, étions conviés à participer à cet événement.

2 sessions

Nissan avait programmé 2 sessions : mardi 17 et mercredi 18 mars. Mark et moi avions choisi de nous inscrire pour la seconde. Dans le groupe des participants, principalement composé de journalistes spécialisés dans le monde automobile, nous avons retrouvé avec plaisir 2 connaissances, qui, comme nous, travaillent à promouvoir la mobilité électrique : Yoann Nussbaumer, fondateur du blog Automobile Propre et de ChargeMap, et Marie Castelli, secrétaire générale de l’Avere-France.

La Leaf au cœur du rallye

Si Mark connaît parfaitement la Nissan Leaf pour en conduire une au quotidien, avoir participé à son volant à différents grands périples pour les vacances, mais aussi à quelques épreuves sportives, pour ma part, je n’avais effectué qu’un essai d’une journée en famille avec cette voiture. Pour autant, je circule moi-même en véhicules électriques depuis environ huit ans.

3 épreuves

Le Turini Challenge proposé par Nissan comportait trois épreuves auxquelles les équipages des huit Leaf se sont plus ou moins pliés. Tout simplement parce qu’il s’agissait avant tout de découvrir de nouveaux talents à cette compacte branchée ; le rallye servant surtout à donner un cadre général à un essai effectué dans des conditions peu communes. Pour le constructeur, l’événement devait contredire certains reportages et articles qui font régulièrement de la voiture électrique un engin peu agréable à conduire et d’une autonomie qui se réduirait comme peau de chagrin au moindre obstacle rencontré.

Plus de 1.200 mètres de dénivelé

Deux épreuves nous attendaient entre Sospel (06) et le col de Turini. Si la distance entre ces deux points n’est que de 24 kilomètres environ, le trajet, continuellement en montée, devait nous faire passer d’une altitude de 350 à 1.607 mètres. Une route que connaissent parfaitement les pilotes du rallye Monte-Carlo. D’ailleurs, arrivé au sommet, nous aurons l’occasion d’admirer à l’auberge des Trois Vallées les plaques de rallye, les photos, et les dédicaces laissées depuis quelques dizaines d’années sur place par nombre d’entre eux.

Endurance et régularité dans la montée

La montée vers le col de Turini donnait le cadre à deux épreuves : endurance, et rallye de régularité. La première, calculée sur les 24 kilomètres, classait les équipages en fonction de l’énergie restante dans les batteries et de paramètres plus subtils. La deuxième devait les départager selon une vitesse moyenne à respecter le plus exactement possible. Une seconde de retard donnait un point de pénalité ; mais une en avance en attribuait deux. La veille, la cible à viser dans les 12 derniers kilomètres de la montée était les 40 km/h. L’épreuve ayant été réussie a priori un peu trop facilement, la difficulté était augmentée pour notre groupe, en révisant la vitesse moyenne à 47 km/h. Les organisateurs chez Nissan s’attendaient d’ailleurs à ce qu’aucun équipage ne puisse l’atteindre en raison des nombreuses épingles à cheveux que l’on retrouve sur le parcours. Inutile de vous dire que cette précision nous a un petit peu chatouillé le pied droit, à Mark et moi-même. Et nous n’étions vraisemblablement pas les seuls à éprouver cette curieuse démangeaison.

Economiser l’énergie

Durant les 12 premiers kilomètres, nous devions vider le moins possible les accumulateurs. On nous donnait toutefois la possibilité, voire même le conseil, de jouer un peu avec l’accélérateur sur cette partie. Etant alors au volant, j’ai fait le choix de rouler au maximum à l’économie, au détriment de la vitesse. Pas forcément judicieux, comme nous l’apprendrons plus tard, puisque le pourcentage restant dans la batterie n’était pas le seul critère de classement. En outre, nous n’avions pas remarqué que le chauffage de notre Leaf était en fonction lorsque nous avons pris possession du véhicule. Sur la version Tekna à notre disposition, il s’agit d’une pompe à chaleur, bien moins énergivore qu’un appareil électrique classique. Néanmoins, une trentaine de minutes à fonctionner dans ces conditions ont dû quelque peu nous handicaper.

La performance privilégiée

Lorsque nous sommes arrivés à mi-parcours, nous avions atteint le point de départ de l’épreuve de régularité. J’ai donc passé le volant à Mark qui a aussitôt imprimé à notre Leaf une conduite des plus musclées. Connaissant bien la voiture, ayant déjà participé à quelques rallyes ouverts aux véhicules électriques, il était la personne idéale pour franchir la barre des 47 km/h imposée. En procédant de la sorte, nous savions que nous engrangerions de nombreux points de pénalité. En même temps, puisque la possibilité nous était donnée de laisser s’exprimer cette voiture sur une route sinueuse de montagne, il aurait été dommage de ne pas exploiter au mieux la situation.

Rallye

ESP inhibé, Mark sortait des virages les plus accentués en faisant parfois patiner les roues de la Leaf. Six kilomètres plus loin, sous le contrôle du commissaire de l’organisation, nous échangions à nouveau les places. A mon tour de tester la Nissan dans ces conditions particulières, alors que la neige commence à tapisser les côtés de la route. Moins expérimenté que Mark pour ce type d’épreuves, j’ai suivi ses conseils : « Entrer dans le virage comme un agneau, et en sortir comme un lion ! » Certes, notre allure a été sans doute sur cette période un peu moins vive : mais juste un petit peu, comme le démontrera notre classement, une fois arrivés à destination.

La performance plutôt que la régularité

En décidant de nous affranchir de la contrainte de la régularité, nous imaginions bien que nous ne serions pas appelés à monter sur le podium. Et de fait, ceux qui ont pu y accéder figurent parmi les journalistes peu expérimentés, a priori, en électromobilité. C’est tout à leur honneur ! Pour la performance, nous sommes arrivés les deuxièmes. Avec presque 400 points de pénalité, nous pouvons dire que notre vitesse moyenne a été largement supérieure au 47 km/h. Revers de la médaille, ce choix nous classe avant-dernier en régularité et 6e sur 8 en endurance.

Champion de la régénération

La revanche, l’Avem l’obtiendra dans la descente, après le repas. Si peu de consignes sont finalement données, Mark et moi avons à cœur, comme tout électromobilien qui cherche à se dépasser, de régénérer un maximum les batteries de la voiture. Selon les chiffres communiqués par Nissan, nous étions à 46% de capacité une fois arrivés au col de Turini. A l’Escarène (06), 26 kilomètres plus bas, à peu près à la même altitude que Sospel, le chiffre était remonté à 63%, faisant de notre équipage celui qui, sur les deux sessions, a récupéré le plus d’énergie grâce à la régénération permise en descente par la Leaf, et toutes les autres voitures électriques depuis longtemps.

Une autre approche de la régularité

Pour rappel, la régénération est d’autant plus efficace qu’elle s’effectue sur une longue période sans interruption. Sur des routes de montagne inconnues du conducteur, il s’agit d’anticiper au maximum pour optimiser sa vitesse de telle sorte à toujours rester en récupération d’énergie. C’est mon dada, d’exploiter au mieux le terrain pour consommer le moins possible et favoriser la fonction génératrice des moteurs de nos voitures électriques. Bien sûr, sur les 26 kilomètres de descente, il m’aura fallu appuyer sur le champignon à plusieurs reprises pour relancer la voiture dont le sélecteur est en mode « B », pour un comportement plus conforme aux VE d’ancienne génération. On estime, en particulier dans le cas de routes à fort dénivelé, qu’on ne peut retrouver plus du tiers, environ, de la capacité consommée dans le sens le plus énergivore. Entre 63 à l’Escarène et 46% au col de Turini, nous l’avons remontée de 17 points. Ce chiffre correspond à peu de choses près au tiers de l’énergie perdue en montant vers le col de Turini. CQFD !

La Leaf : active et généreuse

Nous ne reviendrons pas sur toutes les qualités de la Leaf, un modèle que nombre d’experts en mobilité électrique utilisent pour leur usage personnel. Ce que la rencontre amicale proposée par Nissan a permis de découvrir plus particulièrement, c’est le comportement et le tempérament de la compacte lorsqu’il s’agit de se faire plaisir sur des routes sinueuses de montagne. L’engin est à la fois vif et bien équilibré. En tout cas parfaitement disposé à jouer les voitures de rallye, à condition de s’habituer à une direction, certes précise, mais dont l’angle à lui imprimer pour virer serré n’est pas vraiment compatible avec cet exercice. A l’inverse, l’absence de changement des vitesses est un atout. Pour conserver le plus longtemps possible les batteries au top, il vaudra mieux ne pas trop souvent s’amuser de la sorte. Mais si l’envie vient ponctuellement, et à condition de respecter le code de la route et les autres usagers, il est possible d’oublier la vocation familiale de la Leaf, sans pour autant compromettre gravement l’autonomie. Au bout de 50 kilomètres de route, alternant douceur et force sur l’accélérateur, la Leaf indiquait qu’elle pouvait encore nous amener à 110 kilomètres de l’Escarène. Une information toute relative, mais qui donne tout de même une indication sur les facultés de l’engin à encaisser quelques envolées sportives.

Remerciements

Personnellement, je remercie Mark de m’avoir laissé le volant sur la plus grande partie du trajet. Tous les 2, nous remercions l’équipe organisatrice de Nissan qui a su parfaitement gérer l’événement, et qui a pensé à nous y associer. Un grand merci aussi aux autres journalistes présents qui ont cherché auprès de nous des témoignages avisés au sujet de la mobilité électrique. Et un clin d’œil tout particulier à Marie Castelli, secrétaire générale de l’Avere-France, et à Yoann Nussbaumer, fondateur du blog Automobile Propre et du site ChargeMap, pour leur complicité et leur bonne humeur.