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Nouvelles normes antipollution décidées par l’Europe


Nouvelles normes antipollution décidées par l’Europe

Suite au scandale Volkswagen qui a révélé des failles dans le système du test des normes antipollution, l’Union Européenne a décidé de revoir les modalités de celui-ci et de les mettre en place dès 2017.

Des seuils d’émission relevés !

Dès septembre 2017, le nouveau test sera effectué en conditions réelles de circulation. Cela aura une influence directe sur les émissions de polluants des voitures qui effectueront le test, et la Commission Européenne en est bien consciente. C’est pour cela qu’elle a décidé d’augmenter les facteurs de conformité. La Commission Européenne acceptera ainsi en 2017, que les nouveaux modèles passant le test soient reçus jusqu’à un facteur de conformité de 2,1. C’est à dire que la voiture recevra son homologation si elle a des émissions d’oxydes d’azote (NOx) qui seront jusqu’à 110 % supérieures à la norme actuelle, permettant ainsi aux constructeurs automobiles de pouvoir s’y préparer.
Et dès 2019, et jusqu’en 2021, le facteur de conformité sera abaissé à 1,5, c’est à dire qu’une voiture ne devra pas polluer plus de 50 % de plus que la norme Euro 6 actuelle.

Avis de Ségolène Royal

La ministre de l’Écologie, du Développement durable et de l’Énergie s’est exprimée sur le sujet ce matin sur RTL. Elle a confirmé « demander une réunion de clarification entre la Commission Européenne et les ministres chargés de ce sujet… » tout en indiquant que « ce qu’il faut souligner … c’est qu’une partie de cette décision est un progrès » et a précisé : « La Commission Européenne a décidé que désormais les test de contrôle sur les voitures devaient être faits en conditions normales de conduite et non pas en conditions artificielles. Et ça, ça va dans la bonne direction ». Elle a également indiqué que « Cette décision, nous allons la revoir au niveau ministériel » sans donner de date.

Un avantage pour le développement du VE

« Ce qui est clair en tout cas dans la succession de ces révélations, c’est qu’il faut maintenant passer à l’après pétrole » a indiqué Madame Royal. Elle espère que « tous ces scandales à répétition pourront accélérer le passage à la voiture électrique » Et relance la demande, comme nous l’avions évoqué dans un article que « Si les constructeurs français pouvaient joindre leurs forces pour mettre sur le marché une voiture électrique qui ne coûte pas cher, dont le prix s’échelonnerait entre 5 000 et 8 000 € par exemple, plus les primes, les bonus qui sont donnés actuellement, on changerait de civilisation ».

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L’Avem partenaire du vélo électrique : 1ères Assises à Chambéry


L’Avem partenaire du vélo électrique : 1ères Assises à Chambéry

L’événement se déroule à Chambéry les 2 et 3 novembre prochain. Organisées par l’association « Grande Traversée des Alpes », la GTA, les Assises ont pour but de présenter et d’échanger sur le vélo à Assistance Électrique (VAE) et sur tous les secteurs qui se développent en parallèle de ce mode de transport. Partenaire de l’événement, l’Avem y participera et interviendra lors d’une table ronde. Il est possible de retrouver l’article que nous avions réalisé en septembre sur le sujet en cliquant ici.

Manu Danjou, chargé de projet pour la GTA, et qui coordonne le projet avec ses collègues, a pris le temps de répondre à nos question :

Manu Danjou, comment est venue l’idée d’organiser les Assises Nationales du Vélo Électrique ?

L’association organise tous les 3 ans les Assises Nationales de l’Itinérance, avec à chaque fois, une thématique bien précise telle que la qualification des hébergements, le transport des bagages ou les enjeux économiques. Avec les actions de plus en plus nombreuses menées par les collectivités sur le vélo électrique et nos orientations en interne, nous avons souhaité rassembler un maximum d’acteurs et faire partager leurs expertises et leur enthousiasme sur la thématique du vélo électrique en organisant cet événement à destination des professionnels.

Vous parlez d’actions en internet ? Quelles sont-elles ?

Nous venons d’ouvrir un nouvel itinéraire, les P’tites Routes du Soleil, entièrement conçu pour la pratique du vélo électrique, permettant de rejoindre Nice à partir de Thonon-les-Bains en 9-10 jours pour les plus sportifs. Pour cela, nous avons mis en place tous les 30 à 40 km des lieux où les cyclistes peuvent recharger la batterie de leur vélo, que cela soit sur des bornes ou des prises domestiques. En plus des hébergements qui ont tous joué le jeu, nous avons sollicité des restaurateurs et des partenaires afin de mettre à disposition des points de charge supplémentaires. En parallèle de cela, nous avons réalisé un inventaire des loueurs de vélos électriques afin de faciliter la location. Les autres itinéraires de la GTA seront déclinés de la même façon pour le vélo électrique : la Route des Grandes Alpes, les Routes de la Lavande et en partie à VTT sur les Chemins du Soleil.

Pourquoi avez-vous créé cet itinéraire ? Vous aviez remarqué un développement du VAE sur les circuits que vous proposez ?

Nous sommes plutôt dans la création d’une offre plutôt que dans la réponse à la demande. Mais l’essayer c’est l’adopter ! Nous remarquons que le vélo électrique se développe de plus en plus, et nous souhaitions, dès aujourd’hui, proposer des itinéraires adaptés. Le seul inconvénient est que les pratiquants ne sont pas encore équipés : lorsqu’une personne loue un vélo électrique et réalise un itinéraire, elle doit rendre le vélo dans le magasin où elle l’a loué, ce qui limite l’offre d’itinérance. Les Assises doivent nous permettre d’avancer des propositions concrètes sur cette problématique.

Pourquoi choisissez-vous le terme de vélo électrique au lieu de VAE ?

C’est une très bonne question ! Justement, nous nous la sommes posée également lors de la conception des Assises… Dans l’ensemble, nous trouvons que l’appellation « vélo à assistance électrique » n’est pas très vendeuse, et n’est pas idéale pour la communication, la vulgarisation. Nous trouvons que le terme vélo électrique parle bien plus au public. Pour ma part, je souhaiterais même parler d’E-Bike ! De plus, c’est également le côté pratique qui nous a orienté vers ce choix, par une dénomination plus courte, plus facile à communiquer.

Combien de personnes sont attendues aux Assises ?

Nous sommes actuellement à 360 inscrits ! Nous sommes vraiment satisfaits. Nous nous rendons compte que la thématique plaît. D’ailleurs, pour ceux qui le souhaitent, il est encore possible de s’inscrire sur le site.
L’événement a pris plus d’ampleur que nous le pensions. Nous avons élargi notre réseau, et, de ce fait, de nouveaux territoires seront présents. Nous y avons mis beaucoup de cœur, c’est un grand projet d’équipe !

Une particularité de ces Assises est la connexion avec le public, pourriez-vous nous expliquer ?

Nous avons souhaité sortir des congrès classiques en séance plénière, et avoir plus d’animations afin que le public s’implique d’avantage dans le contenu. Nous avons donc mis en place un système interactif entre le public et l’animateur. Le public pourra poser ses questions par sms (sans surtaxe), l’animateur les recevra, et les plus appropriées seront directement posées aux intervenants présents aux tables rondes. Cela permettra aux plus timides comme à ceux qui monopolisent l’attention de s’exprimer sur un pied d’égalité. Également, nous sonderons le public en direct via des questions qui seront posées.
C’est une toute nouvelle expérience que nous réalisons, nous espérons que le public s’appropriera cet outil. Cela sera d’autant plus enrichissant !

Souhaitez-vous rajouter un mot ?

Oui, des tests seront organisés sur le site du Manège à Chambéry le 2 novembre, ainsi que des randonnées découvertes le lendemain avec les moniteurs cyclistes français et les magasins Dvélos. Quelques personnalités seront présentes, dont Nicolas Vouilloz qui a été classé 10 fois champion du monde de VTT de descente. Nous sommes très fiers de l’accueillir. Personne n’est mieux placé que lui pour casser le cliché du « vélo électrique, un vélo de fainéant ? ». Des constructeurs et équipementiers (Cycleurope, Moustaches Bikes, les Cycles Lapierre, Bosh…), des territoires (Le domaine des Portes du Soleil, des collectivités de Bretagne, d’Alsace…), des professionnels… Une réelle émulation s’est créée autour de cet événement entre partenaires, organisateurs et participants. Un grand merci à tous !

L’Avem remercie Manu Danjou pour sa disponibilité et toutes ses précisions.

Programme de ces deux jours :

Pour rappel, la matinée, sera organisée sous forme de tables rondes. 3 thématiques seront abordées : « Le marché, les tendances et les évolutions technologiques », « Les idées fausses et sujets qui fâchent ! » et « Le vélo électrique, enjeu de diversification des territoires ». J’interviendrai sur la thématique « Les idées fausses et sujets qui fâchent » pour échanger sur « le VAE, est-ce un vélo polluant ? »

Le midi, l’espace exposition ne sera accessible qu’aux personnes ayant réservé un déjeuner sur place.

L’après-midi débutera par 3 ateliers au choix :
– Atelier 1 : l’E-VTT et ses spécificités : apprentissage, aménagements, itinéraires.
– Atelier 2 : L’itinérance branchée : autonomie, qualification, itinéraires.
– Atelier 3 : le vélo électrique de découverte, une solution de mobilité ?
L’atelier 2 est animé, entre autres, par un de nos adhérent, Sunwind Design représenté par Jonathann Dupieux. Sur cet atelier, le chargé d’affaire de l’entreprise présentera sa borne de recharge solaire française (voir notre très récent article), pour montrer que l’itinérance branchée est tout à fait possible, même sur les hauts sommets !
A la suite de ces 3 atelier, deux nouvelles tables rondes permettront d’échanger sur les modèles économiques existants et futurs ainsi que les préconisations.

En fin d’après-midi, le film « sun trip 2015 » sera projeté en avant-première. Ce court métrage présentera le parcours de 25 aventuriers partis de Chambéry le 30 mai 2015 à vélo électrique solaire pour rejoindre Milan en Italie puis Antalya en Turquie.
Et pour finir la journée, juste avant le cocktail dînatoire, le président de GTA Move Your Alps, Guy Chaumereuil animera le débat sur « Le tourisme itinérant, une économie à forte valeur ajoutée ».

La randonnée est réservée à ceux qui se sont déjà inscrits ! Mardi 3 novembre, des randonnées à vélo électrique sont proposées mais sont désormais closes aux inscriptions. « Pour la randonnée en VAE du mardi matin, il y a une telle demande qu’il a fallu prévoir deux départs au lieu d’un initialement, et l’association est désormais obligée de refuser l’inscription de nouveaux participants » nous a précisé Manu Danjou. C’est le signe que l’affluence est au rendez-vous ! Tant mieux !

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Sodetrel : « 1 500 bornes en exploitation et le chiffre augmente pratiquement chaque semaine »


Sodetrel : « 1 500 bornes en exploitation et le chiffre augmente pratiquement chaque semaine »

Outre le pilotage du projet Corri-Door de déploiement de bornes de recharge sur les grands axes autoroutiers français, les activités de Sodetrel en matière de mobilité électrique sont nombreuses. Dans la seconde partie de l’interview que Juliette Antoine-Simon nous a accordée la semaine dernière, la Directrice Générale de Sodetrel évoque ces différentes activités comme le déploiement et la supervision de bornes de recharge en réponse à des appels d’offres de syndicats d’énergie ou de collectivités territoriales. Un domaine où, comme elle le laissait entendre, Sodetrel vient d’enregistrer une bonne nouvelle puisque le Nord Pas de Calais a officialisé lundi que la filiale d’EDF avait été retenue pour l’exploitation et la supervision d’un réseau qui devrait atteindre, à l’horizon 2019, 2 578 bornes sur l’ensemble de la région.

Juliette Antoine-Simon, outre le déploiement des bornes du réseau Corri-Door, Sodetrel intervient sur de nombreux autres projets d’installation. Peut-on faire le point sur ces activités ?

Nous répondons à de nombreux appels d’offres émanant de syndicats d’énergie et de collectivités territoriales. Nous venons de remporter celui du SDE 76 en Seine-Maritime et nous sommes dans l’attente de nombreux résultats. Nous espérons d’ailleurs pouvoir annoncer dans quelques jours une très bonne nouvelle sur un autre territoire très vaste (NDLR : la Région Nord Pas de Calais). Si nous intervenons comme investisseur dans le projet Corri-Door, nous sommes aussi le prestataire des collectivités pour les accompagner sur l’exploitation technique et commerciale de leurs bornes. Ces deux rôles sont très complémentaires dans notre esprit.

Combien de bornes exploitez-vous en France ?

Nous avons aujourd’hui plus de 1 500 bornes de charge en exploitation sur le territoire et ce chiffre augmente pratiquement chaque semaine avec le déploiement de bornes de nos clients comme le SyDEV en Vendée, l’EPAMSA dans la banlieue Ouest de Paris ou à l’epamarne à Marne-La-Vallée. Tous nos clients continuent de déployer des bornes qui rentrent dans le réseau Sodetrel. Nous intervenons également sur le beau projet d’autopartage de Grenoble, qui comprend aussi un déploiement de bornes ouvertes à tous, ainsi qu’à Toulouse qui étend son service de charge. Enfin, nous allons bientôt démarrer un projet emblématique sur Paris où nous déploieront plus de 200 nouveaux points de charge.

Des bornes en cœur de ville dans les parkings

Vous vous intéressez également à l’implantation de bornes dans des parkings souterrains ?

Oui, nous menons un projet important avec Vinci Park pour installer des bornes en cœur de ville. Vinci Park a une stratégie ambitieuse d’équipement de ses parkings en bornes de charge et nous avons le plaisir d’être leur partenaire en y installant plusieurs centaines de nouvelles bornes chaque année. Il s’agit de bornes de charge normale qui s’adressent principalement aux clients qui se garent en centre-ville pour aller faire quelques courses, et qui en profitent pour mettre deux à trois heures de charge dans leur véhicule électrique.

Pour vous, la gratuité de la recharge n’est pas un modèle viable à long terme ?

Absolument, c’est notre conviction qui est d’ailleurs de plus en plus partagée par les collectivités. L’énergie a un coût, elle doit donc avoir un prix. Celui-ci n’est pas forcément très élevé, mais il est très symbolique, tout en permettant aux collectivités de financer partiellement ce déploiement de bornes qui est très coûteux. L’avenir est donc clairement au paiement, mais pour les utilisateurs de véhicules électriques, il vaut mieux payer un peu et avoir un service qui fonctionne correctement. La qualité du service est primordiale pour donner confiance à l’utilisateur.

« Lorsqu’on est passé à la mobilité électrique, on ne revient pas en arrière »

Actuellement, les bornes se multiplient sur le territoire et les ventes de voitures électriques explosent. Pensez-vous que nous entrons dans une étape décisive pour le développement de la mobilité électrique ?

Absolument et les faits nous donnent de plus en plus raison. Aujourd’hui, les ventes de Zoé progressent fortement et sont maintenant limitées par les capacités de production de l’usine. Cela montre que le véhicule électrique avance, certes encore un peu lentement mais très sûrement. De plus, nous savons que lorsqu’un usager est passé à la mobilité électrique, il ne revient pas en arrière. Aujourd’hui, pratiquement tous les constructeurs proposent un véhicule électrique et investissent des milliards d’euros sur ce sujet. On a dépassé le point de non-retour et nous voyons même de nouveaux acteurs comme Tesla arriver sur ce marché qu’ils bousculent avec une offre innovante, et où ils remportent de jolis succès.

Tesla apporte des progrès importants en termes d’autonomie. Pensez-vous qu’ils vont bientôt se répercuter à l’ensemble des véhicules électriques ?

Les constructeurs ont déjà annoncé qu’ils travaillaient sur des véhicules avec une autonomie plus importante. Cela constituera encore une nouvelle étape dans la mobilité électrique. Lorsque nous pourrons faire 300 km sans aucun problème, nous toucherons une autre clientèle que nous ne parvenons pas à séduire aujourd’hui. Nous, groupe EDF, qui possédons une expertise reconnue mondialement sur les batteries, nous savons que dans un avenir proche, les batteries vont soit baisser en coût, soit augmenter fortement en autonomie. Des investissements colossaux sont effectués dans ce domaine par différents acteurs. L’innovation est vraiment en marche et nous allons aboutir rapidement à une amélioration de la performance des batteries, pour le plus grand profit du consommateur. Cela accentuera encore le phénomène, que l’on constate déjà, de propagation de la mobilité électrique sur le marché automobile.

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Michel Nivet : Une haute conception de la vente des voitures électriques


Michel Nivet : Une haute conception de la vente des voitures électriques

Conseiller clientèle dans l’automobile depuis plus de 30 ans, Michel Nivet a opéré un virage d’une grande intensité, voilà environ 3 ans, en demandant à vendre des Nissan Leaf. A la concession de Lannion (22), il en a déjà vendues plusieurs dizaines. Les échos de son professionnalisme et son adhésion au programme branché du constructeur japonais sont parvenus jusqu’à l’Avem. Nous ne pouvions manquer cette occasion de mettre en avant l’un de nos adhérents parmi les plus actifs au sujet de la mobilité électrique.

Une approche différente de la vente automobile

Est-il possible de vendre une voiture électrique comme son équivalent diesel ou à essence ? Non ! Et ça, à l’Avem, nous en sommes convaincus ! « Le client cherche à être rassuré, à rencontrer quelqu’un qui maîtrise le sujet », commence Michel Nivet. Lorsque la Leaf est sortie, il s’est rapidement porté volontaire pour suivre la formation spécifique. « Envoyer un commercial de force à ces sessions n’est pas souhaitable », affirme-t-il. Combien d’automobilistes en ont fait les frais, en rencontrant du personnel peu impliqué de différentes marques, et qui ne pouvait raisonner autrement que par comparaisons avec les modèles thermiques.

La « zéro émission attitude »

Si Michel Nivet vend du VE, il ne fait pas que ça. Les utilitaires, les motorisations à essence ou au gazole : il s’en occupe aussi. Pour lui, la première étape passe impérativement par « bien comprendre ce que le client recherche ». Il ne s’agit pas de placer une Leaf simplement pour faire « +1 » sur un compteur survolté. Non ! Tout son art réside dans l’écoute des besoins de la personne qu’il a en face de lui. Alors, il propose le modèle qui semble répondre le plus parfaitement à ses attentes, quel qu’il soit ! Elle peut tout aussi bien signer pour un véhicule électrique alors qu’elle n’y pensait pas au départ, ou abandonner au moins temporairement l’idée de devenir électromobilienne. « Ceux qui arrivent à la concession avec l’idée d’acheter une Leaf se sont déjà bien informés sur la voiture avant de pousser la porte », commente Michel Nivet. D’un niveau social élevé ou moyen, ils viennent en quelque sorte chercher une confirmation à leur projet. « Je dois estimer si leur environnement leur permet de disposer d’un véhicule électrique », prévient-il. Lieu de résidence, accès à une prise à moins de 6 mètres de l’engin pour ne pas avoir à utiliser de rallonge, etc., sont parmi les détails à vérifier en amont.

L’essayer, c’est l’adopter !

« Puisqu’il s’agit d’aller plus en profondeur dans la définition du projet d’achat d’un véhicule électrique, il se crée souvent un lien de sympathie avec le client », témoigne Michel Nivet. « C’est encore plus évident lorsqu’il vient sur la recommandation d’un autre qui a déjà acheté chez nous une Leaf », précise-t-il : « Les éventuels a priori sont déjà effacés ! ». Le conseiller sait qu’il peut compter sur 5 ambassadeurs du modèle parmi sa clientèle. A la concession de Lannion, il estime disposer véritablement des moyens de promouvoir la Leaf : « Il y en a une dans le hall, et une autre à l’extérieur que je maintiens en permanence chargée pour effectuer les essais dans de bonnes conditions ». A ce propos, « quelle que soit la qualité du client, je commence toujours par prendre le volant pour lui montrer le potentiel de la voiture », indique-t-il en précisant qu’il procéderait ainsi « même avec un pilote de Formule 1 ». Il plaide : « La Leaf est particulièrement nerveuse ! ». Une fois sur 2, après le test d’une vive accélération, le passager avoue : « Je ne pensais pas qu’elle marchait aussi fort ! ».

Montrer par l’exemple

« Au client, il ne suffit pas de dire : il s’agit de montrer », résume Michel Nivet. Ainsi pour la recharge domestique du véhicule, l’utilisation d’une borne rapide, le fonctionnement du freinage régénératif, l’emploi du mode « Eco », l’usage du volant chauffant pour préserver l’autonomie, etc. « Il faut être patient avec le propect… », indique-t-il, « …et ne pas mettre la charrue avant les bœufs ». Il explique à ceux qui poussent la porte de la concession pour découvrir la Leaf en quoi la forme des phares participe au nécessaire aérodynamisme du véhicule pour consommer moins d’énergie en roulant. Et surtout, en exploitant l’application ChargeMap, comment trouver des bornes de recharge sans forcément effectuer un écart de route important. Il assure que l’engin « est conçu pour durer 10 ans ! », et indique que le technicien de Lannion est formé et diplômé pour intervenir sur les véhicules électriques. Au sujet du e-NV200, il chiffre : « 100 kilos de charge diminue l’autonomie de 10% ». A la livraison de la compacte, de l’utilitaire ou du ludospace, « il faut compter deux heures d’explications à nouveau », signale le consciencieux conseiller. « Voilà pourquoi je leur fixe le rendez-vous de remise du véhicule plutôt vers 9h00 ou 14h00 », expose-t-il.

Louer plutôt qu’acheter

« Neuf clients sur 10 font le choix de la location qu’ils jugent rassurante », notamment pour s’affranchir de la question de la durabilité des batteries. Et si la formule kilométrique annuelle (12.500, 15.000, 17.500, 20.000, 25.000 km) choisie au départ pour les accumulateurs se révélait trop juste, il suffit de modifier le contrat en cours de route. C’est qu’on roule davantage avec une voiture électrique ! « Le taux de satisfaction des utilisateurs de la Leaf tourne autour de 86% », indique encore Michel Nivet, qui précise que « pour un modèle thermique, il dépasse difficilement le 50% ». La part de Nissan représente 4% du marché automobile. Voilà pourquoi notre interviewé estime que « la Leaf est une voiture de conquête ! ». Il explique : « Comme un automobiliste cherchera toujours à se garer à la même place sur un parking, il aura aussi tendance à privilégier le même garage pour l’achat de ses nouvelles voitures ». Ce qui justifie en partie, qu’en France, Renault se place avec sa Zoé sur la première marche du podium des véhicules électriques. Un effet encore accentué par les ventes de la citadine du losange « aux administrations et collectivités locales ». La Leaf, elle, ne touche quasiment que les particuliers.

Moyenne distance

Michel Nivet n’a pas identifié dans son fonds des clients qui utilisent leur Leaf pour voyager loin. En revanche, en rechargeant dans la majorité des cas au domicile, ils sont quelques-uns à utiliser la compacte branchée régulièrement, voire au quotidien, pour des trajets relativement importants : Lannion – Pordic (130 km aller-retour), Lannion – Saint-Brieuc (140 km AR), Lannion – Brest (190 km AR), Lannion – Quimper (240 km AR), etc. « Au départ, les clients ne se posent pas trop la question de la recharge à l’extérieur de chez eux, et en particulier au bord des routes », rapporte Michel Nivet. « C’est à l’utilisation qu’elle arrive », poursuit-il, signalant la gratuité d’usage des installations de la communauté de communes Lannion-Trégor. « Avoir besoin de plus de 4 heures pour recharger les batteries hors de chez soi n’est pas satisfaisant ! », estime notre interviewé qui milite pour « un nombre limité de bornes rapides en des points stratégiques, plutôt qu’une débauche d’équipements peu performants ».

Prêt au décollage des ventes de la Leaf

Michel Nivet prévoit un décollage des ventes de la Leaf dans quelques mois. Et ce, pour plusieurs raisons : tous les modèles seront équipés de la recharge rapide dès le 1er janvier 2016 ; il sera possible de bénéficier d’une batterie 30 kWh qui augmentera l’autonomie d’une cinquantaine de kilomètres ; les bénéficiaires du bonus doivent conserver au moins 2 ans les véhicules électriques qui leur ont permis de le recevoir ; le renouvellement des premiers contrats LLD sur 3 ans arrivent à échéance dans 6 mois. Ce qu’il espère, c’est la fin des articles et émissions à charge contre les VE dans les médias, produits par des journalistes ou bloggeurs peu au fait de la mobilité électrique. On pouvait lire encore, la semaine dernière dans Ouest France, un texte très mal ficelé sur le sujet. Ce qui fait chaque fois bondir notre interlocuteur, prêt à faire usage d’un droit de réponse.

L’Avem et moi-même remercions Michel Nivet pour sa disponibilité, et Philippe Poezevara, directeur des concessions Nissan de Lannion et Saint-Brieuc, pour son accord. Pour rappel, c’est ce dernier qui nous avait confié le e-NV200 de notre essai familial (voir ici).

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Sébastien Buemi et Renault e.dams survolent le premier ePrix de la saison


Sébastien Buemi et Renault e.dams survolent le premier ePrix de la saison

Au volant de sa Renault e.dams, Sébastien Buemi a survolé le premier grand prix de la saison de Formula E, qui s’est déroulé samedi à Pékin. Au terme d’une course maîtrisée de bout en bout, le pilote suisse a devancé le brésilien Lucas di Grassi (Audi Sport ABT) et l’allemand Nick Heidfeld (Mahindra). La course, mais aussi les essais et les qualifications ont confirmé l’énorme potentiel des voitures de l’écurie Renault e.dams qui fait figure de favori pour conserver son titre de champion du monde des constructeurs. Mais cette seconde saison du championnat de Formula E est encore longue et peut encore réserver bien des surprises avec son changement de réglementation qui laisse plus de latitude aux constructeurs dans le choix de leurs blocs propulseurs. Certains ne semblent pas encore au point mais sont en mesure de réagir lors des prochaines courses de ce championnat qui s’achèvera les 2 et 3 juillet au terme de deux courses disputées dans les rues de Londres.

Carton plein pour Sébastien Buemi

En dominant les essais qualificatifs, mais aussi, nouveauté de la saison, la Super Pole réunissant les 5 meilleurs pilotes de ces essais, puis en remportant ce premier ePrix de la saison après avoir signé au passage le meilleur tour en course, Sébastien Buemi a vraiment réalisé un carton plein samedi à Pékin. Même s’il jugea son départ plutôt moyen, le pilote suisse conserva sa pole position au premier virage et creusa assez rapidement l’écart sur ses concurrents pour ensuite gérer assez tranquillement sa course qu’il termina avec 11 secondes d’avance sur son dauphin Lucas di Grassi. Sébastien Buemi eut même parfois le sentiment d’être seul en course au volant d’une voiture dans laquelle le nouveau propulseur Renault et la batterie fonctionnaient à merveille.

Les Renault e.dams confirment tout leur potentiel

A Pékin, les Renault e.dams ont véritablement confirmé leur gros potentiel, en course mais aussi durant les essais. C’est peut-être d’ailleurs lors des essais que leur domination fût la plus impressionnante. Dès les essais libres du vendredi, les voitures de Buemi et Prost prirent les devant avec des chronos déjà plus rapides de 8 secondes par rapport à ceux de l’an dernier sur ce même circuit. Lors des essais qualificatifs, Jean-Éric Vergne réussit à s’intercaler avec sa DS Virgin, mais la Super Pole confirma la supériorité des deux pilotes Renault, Buemi reléguant Heidfeld (3ème) à plus d’une seconde et Di Grassi (4ème) à plus de 2 secondes. Seule ombre au tableau ce week-end pour Renault e.dams, l’abandon de Nicolas Prost à quelques tours de l’arrivée alors qu’il occupait la troisième place. La direction de course l’obligea à s’arrêter pour un problème d’aileron arrière qui menaçait de se détacher et était jugé dangereux pour les autres pilotes.

Débuts difficiles pour Jacques Villeneuve

Premier champion du monde de Formule Un à intégrer le circuit de Formula E, Jacques Villeneuve a connu des débuts difficiles sur le circuit qui longe le « Nid d’oiseau », le stade olympique de Pékin. Douzième lors des essais qualificatifs, le pilote canadien a été victime en début de course d’un accrochage avec Antonio Felix da Costa, ce qui le relégua en fin de peloton. Le champion du monde de F1 97 grappilla ensuite quelques positions pour finir la course au 14ème rang. Stéphane Sarrazin, son coéquipier chez Venturi fit un peu mieux en prenant la 9ème place et en se classant 6ème lors des essais qualificatifs. Même s’il espérait sans doute mieux, le constructeur monégasque peut quand même être satisfait du comportement en course de son bloc propulseur puisque l’écurie Dragon Racing qui l’utilise cette saison place ses deux pilotes, Loïc Duval et Jérôme d’Ambrosio, aux 4ème et 5ème place.

Les premiers enseignements de la saison

Outre la domination actuelle de Renault e.dams, le premier ePrix de la saison permet déjà de tirer quelques enseignements. Le premier est que le champion du monde sortant, Nelson Piquet Jr, ne dispose pas encore d’une voiture compétitive. Dernier lors des essais, à plus de 3 secondes de Sébastien Buemi, le pilote brésilien ne termina la course qu’en 15ème position. De mauvais résultats qui confirme les indications données par les essais officiels d’avant saison où Nelson Piquet Jr et son écurie NEXTEV TCR étaient déjà à la peine. Autre déception en course pour Jean-Éric Vergne qui peut tout de même se consoler en constatant que sa DS Virgin est performante puisqu’il a réussi le deuxième temps des essais qualificatifs. Sinon, sans grande surprise, le brésilien Lucas di Grassi, déjà troisième la saison dernière, s’annonce comme un sérieux rival pour Sébastien Buemi dans la conquête du titre de champion du monde, qui a échappé au pilote suisse pour un tout petit point en juin dernier.

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Partenariat ABB & Microsoft : précisions de notre adhérent


Partenariat ABB & Microsoft : précisions de notre adhérent

Eric Muret, représentant français de notre adhérent historique a souhaité apporter plus de précisions sur la coopération annoncée entre le conglomérat industriel ABB et le concepteur de logiciels Microsoft (voir article de mercredi 21/10).

Pourquoi une coopération ABB & Microsoft ?


« Notre vocation est de proposer des fonctionnalités permettant aux opérateurs et aux acteurs de la filière de fournir des services évolutifs pour leurs clients utilisateurs avec un niveau de disponibilité et de fiabilité jamais atteint à ce jour »
précise Eric Muret à l’Avem.

Cette coopération permet de proposer des solutions de recharge pour véhicules électriques en assurant un niveau de fiabilité optimum, une disponibilité maximale ainsi qu’une connectivité garantissant un niveau de sécurité sans faille pour les échanges de données. La plateforme s’appuiera sur les services cloud intégrés Azure de Microsoft.

Ces solutions sont destinées aux réseaux de bornes de recharge rapides et accélérées de la gamme Terra 23 et 53 d’ABB.

La connectivité « prête pour le futur » est disponible dès aujourd’hui

« En concentrant nos efforts de développement sur une plateforme autorisant un accès simple et totalement ouvert, nous souhaitons proposer à nos clients opérateurs de service de mobilité, opérateurs de charge et constructeurs automobiles, des solutions évolutives « made for futur » avec des coûts d’intégration maîtrisés vers les plateformes de logiciels d’exploitation connues et ce, pour des services actuels et futurs » détaille Eric Muret, responsable d’activité IRVE chez ABB France.

Le lancement officiel a eu lieu cette semaine à eCarTech Munich.

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Vélo à assistance électrique à partir de 1 euro par jour chez Newteon


Vélo à assistance électrique à partir de 1 euro par jour chez Newteon

C’est via son offre de location Chic&Zen que Newteon propose, aux particuliers comme aux professionnels, des vélos à assistance électrique de qualité. Les formules sont plus ou moins modulables en fonction des besoins de chacun. A Nice (06), Saint-Raphaël (83), Angers (49) et Monaco, l’enseigne est à votre écoute pour définir la vôtre.

L’offre aux particuliers

Clairement tarifiée, l’offre aux particuliers débute à moins d’un euro par jour. A condition de choisir un modèle de vélo à assistance électrique d’une valeur neuve inférieure à 1.000 euros et de vous engager dans la location sur 36 mois, le loyer à verser mensuellement ne s’élèvera pas plus haut que 29 euros, soit 0,95 euro par jour en raisonnant à l’année. La formule est particulièrement intéressante, car avec un contrat signé pour 24 mois, ce n’est plus 29, mais 69 euros de loyer mensuel qui seront à régler, avec un premier versement de 99 euros.

Quels modèles à 1 euro

Ne vous précipitez pas sur le site de Newteon pour retrouver la liste des modèles qui correspondent à cette formule : notre adhérent nous précise que le prix minimum aujourd’hui pour un VAE de qualité tourne autour de 1.200 euros. Il y a 2 ans, lors du lancement de Chic&Zen, les engins d’entrée de gamme du réseau affichaient pour certains un prix inférieur à ces fameux 1.000 euros. Pour autant, il est encore possible, sous réserve et sur demande, de profiter d’un vélo assisté à moins de 1 euro par jour, lors d’opérations de déstockage ou en acceptant de recevoir un modèle d’exposition.

Indemnité kilométrique

En France, l’indemnité kilométrique pour l’utilisation d’un vélo, assisté électriquement ou non, afin de se rendre sur son lieu de travail, devrait enfin passer du stade de l’expérimentation à la phase opérationnelle. Le décret d’application est attendu avant la fin de cette année 2015. Après une valse-hésitation, la prime, a priori facultative du point de vue de l’employeur, devrait s’élever à 25 centimes du kilomètre, avec sans doute un plafond mensuel autour de 50 euros. Un bon coup de pouce pour envisager de passer à une gamme de VAE supérieure en location chez Newteon. La grille des tarifs est disponible sur le site de notre adhérent.

Services inclus

Avec Chic&Zen, les cyclistes particuliers bénéficieront gratuitement, dès la signature d’un engagement de 12 mois, d’une révision annuelle et d’une assurance contre le vol. Pour 2 ou 3 ans, ils pourront également disposer d’un vélo de courtoisie et d’un gardiennage de plusieurs semaines par an. Aussi, des réductions pour les réparations et l’achat d’accessoires, pouvant s’élever respectivement jusqu’à 40 et 30%.

L’offre aux professionnels

Baptisée Chic&Zen Business, l’offre à destination des professionnels existe depuis juillet 2014 déjà, bien que très confidentiellement relayée par les médias. Elle s’adresse plus particulièrement aux PME et professions libérales. Ici, pas de grille tarifaire disponible sur le site. Et pour cause, puisqu’il s’agit de faire du sur mesure, avec un coût dégressif en fonction du nombre de vélos à assistance électrique retenu. Plus encore que pour les particuliers, le dialogue avec le personnel Newteon est impératif pour définir le cadre des besoins. Pour autant, entre l’apport initial et les mensualités, le prix à payer pour la location d’un exemplaire ne sera pas plus élevé, à modèle équivalent, que pour un particulier.

A la carte

La location en vélo à assistance électrique à destination des professionnels est proposée à partir de 3 mois, contre un minimum 12 pour les particuliers. Au bout d’un an et demi, il leur est possible d’échanger les engins de départ contre des neufs de la même gamme, ou supérieure en réajustant le contrat. La batterie des services est adaptable, en fonction de la qualité du client. Un professionnel du cycle n’aura, par exemple, pas besoin qu’on s’occupe pour lui de la maintenance et de la réparation. En revanche, il pourra être intéressé par le marquage à ses couleurs, sur le cadre, le panier, et/ou le protège-jupe, selon modèle. Parmi les accessoires les plus souvent demandés : l’antivol, le casque et le panier.

Solution clé en main

En plus d’une assistance juridique et de l’assurance, l’offre Chic&Zen Business prévoit la formation des utilisateurs, en particulier autour de l’entretien courant du vélo assisté et de l’utilisation du chargeur. Justement, en ce qui concerne ce dernier, puisqu’il est souvent spécifique à un modèle de VAE, la location d’une flotte s’effectue sur plusieurs exemplaires d’un même engin.

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Sortir les véhicules électrifiés de leur marché de niche, par Volvo


Sortir les véhicules électrifiés de leur marché de niche, par Volvo

Volvo vient de lever légèrement le voile sur sa politique, pour les prochaines années, en matière de véhicules branchés. La sortie d’un modèle entièrement électrique est programmée pour 2019. L’année suivante, Volvo espère que ses voitures particulières rechargeables représenteront 10% des ventes mondiales.

En finir avec un marché de niche

« Nous pensons qu’il est temps pour les véhicules électrifiés de sortir de leur niche technologique et de s’intégrer pleinement au marché » : résume Håkan Samuelsson, président et CEO de Volvo Cars. Dans le domaine, le constructeur suédois a hésité au début des années 2010 à s’engager sur une des deux voies : électrique à batterie, ou hybride rechargeable. Les différents salons mondiaux de l’automobile ont vu se succéder des concepts ou modèles sortis à très peu d’exemplaires. Parmi eux, le SUV PHEV XC60, plus particulièrement pensé pour les Etats-Unis, et la berline compacte C30 à batterie lithium-ion ; tous les 2 représentatifs d’une période où Volvo a laissé quelques industriels pionniers prendre le plus gros des risques pour en dégager une tendance. Et ce n’est pas la discrète diffusion du break V60, depuis 2012, qui effacera une présence fortement teintée d’attentisme ! Seulement 70 exemplaires écoulés entre janvier et fin septembre 2015, quand Volkswagen et Audi ont respectivement distribué sur la même période 1.234 Golf GTE et 810 A3 e-tron.

Le choix de l’hybride rechargeable

Si l’on met de côté la berline Plug-in Hybrid S60L conçue en Chine pour le marché chinois, ce n’est qu’avec le SUV premium XC90 que Volvo s’attaque à la fin de la présente année au marché branché. L’engin se place, parmi les hybrides rechargeables, entre le Mitsubishi Outlander, pionnier du genre, et le très select Porsche Cayenne, respectivement écoulés à 507 et 331 exemplaires entre janvier et fin septembre 2015. Une place convoitée également par Mercedes, BMW et Audi pour leurs SUV GLE 500e, X5 xDrive40e et Q7 e-tron ! L’actuelle introduction du modèle suédois sur le marché devrait donc révéler dans les prochains mois si sa formule est de nature à convaincre les automobilistes.

Twin Engine

« Le XC90 T8 Twin Engine est l’un des SUV sept places les plus puissants et les plus propres sur le marché, délivrant plus de 407 chevaux pour seulement 49 g/km d’émissions CO2, doté d’une autonomie de 43 km et d’une consommation record de 2,1 l/100 km, et capable d’atteindre les 100 km en 5,6 secondes ». Ces quelques lignes présentant officiellement le SUV branché de Volvo abat la carte maîtresse du constructeur : la motorisation Twin Engine à technologie hybride rechargeable sur laquelle repose tout le programme électrifié suédois. Celui-ci va se poursuivre par l’introduction d’une nouvelle berline premium S90 Plug-in Hybrid. L’offre dans les concessions s’étendra par la suite avec le lancement d’une gamme de compactes (série 40) basées sur l’architecture CMA (Compact Modular Architecture), et conçues depuis le début pour l’électrification.

50% d’utilisation en mode électrique

« Nos recherches ont révélé que les conducteurs utilisent près de 50% du temps nos véhicules Twin Engine en mode électrique, ce qui signifie que nos versions hybrides rechargeables proposent déjà une alternative pertinente aux motorisations classiques », a expliqué Peter Mertens, vice-président senior de la Recherche et du Développement chez Volvo Car Group. Un chiffre moyen qui doit très certainement être commun avec les autres constructeurs produisant des voitures sur le même type d’architecture motrice. Derrière ce constat global, se cachent des écarts plus ou moins importants dus aux diverses situations géographiques et habitudes de déplacements des automobilistes à travers le monde. Car avec une voiture hybride rechargeable, on peut se débrouiller pour ne rouler qu’à la seule énergie des batteries, ou en exploitant quasi exclusivement le moteur thermique.

10% des ventes en 2020

Quand Håkan Samuelsson indique « nous ne doutons pas que d’ici 2020, 10% de nos ventes mondiales seront réalisées par des véhicules électrifiés », il s’agit plus d’un vœu pieux que d’une estimation étayée par les chiffres des ventes réalisées par la marque sur des marchés en devenir. Si « Volvo Cars estime que les véhicules hybrides rechargeables offrent la meilleure synthèse entre efficacité, autonomie, et confort », le constructeur vient de confirmer qu’une voiture à chaîne de traction intégralement électrique « sera disponible à la vente d’ici 2019 ». Aucune autre information n’a été livrée officiellement sur le sujet pour l’instant. Quoi qu’il en soit, le marché français en modèles branchés n’attend que des engins convaincants et abordables pour bouleverser les classements déjà vampirisés aux meilleures places par quelques pionniers bien installés. Volvo pourra-t-il changer la donne avec son arrivée un tantinet tardive ?

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Essai Nissan Leaf 2016 30 kWh


Essai Nissan Leaf 2016 30 kWh

«  Je remercie Gilles Voiron, jeune étudiant fan de véhicules électriques, pour son essai de la Leaf 3ème génération pour l’Avem. C’est extrêmement intéressant de découvrir les compétences de jeunes talents qui écrivent par passion en arrivant neuf sur ce secteur, porté par l’enthousiasme… Rien de tel pour devenir ambassadeur de la voiture électrique : l’essayer !  » Précise la présidente de l’Avem. » Pour moi, propriétaire d’une Leaf 2, l’arrivée du câble 6,6kW de série est une vraie nouveauté !  » souligne Isabelle Rivière, la présidente.

Pour la présentation de cette nouvelle Nissan Leaf 2016 intégrant la dernière génération de batterie 30 kWh, Nissan nous a concoctés un audacieux programme avec la célèbre ascension du col de Turini et un parcours empruntant le tracé du grand prix de Monaco.

Quelles sont les nouveautés de cette troisième génération ?

Difficile de distinguer la Nissan Leaf édition 2016 de la précédente génération. Alors que la deuxième génération de Nissan Leaf était accompagnée de nombreuses améliorations par rapport à la première, les nouveautés de cette troisième génération se comptent sur les doigts d’une main sauf qu’ils touchent aux éléments distinctifs du VE : l’autonomie, le guidage et la recharge. La principale nouveauté est l’intégration d’un nouveau pack de batterie de 30 kWh contre 24 kWh précédemment. Ainsi, selon les données constructeur la Leaf3 pourrait parcourir 250 kilomètres (normes NEDC) contre 199 précédemment, soit un gain de 26 %. Pour ce faire, les ingénieurs-fabricants de Nissan ont réussi à augmenter la capacité de la batterie en gardant le même boîtier et les mêmes dimensions.

L’upgrade est-il possible ?

La question que tout le monde se pose : est-il possible de remplacer une vieille batterie 24 kWh par la nouvelle batterie 30 kWh ? Malheureusement non. Bien que Nissan assure que cette procédure est techniquement réalisable, le changement de capacité de la batterie des Leaf de générations antérieures, modifie les caractéristiques techniques de la voiture, ce qui nécessiterait une nouvelle homologation. Cette procédure, longue et très chère, ne s’avère pas avantageuse financièrement. En revanche, côté performance, nous retrouvons des chiffres identiques aux versions antérieures, avec un 0 à 100 km/h en 11,5 secondes et un couple maximal de 256 Nm.

Temps de charge identique & batteries garanties 8 ans

Cette nouvelle batterie présente l’intérêt de ne pas voir son temps de charge augmenter malgré une plus grande capacité : 80 % en 30 minutes sur une borne de recharge rapide. Signe de fiabilité et de la confiance du constructeur en cette nouvelle batterie, les batteries sont toujours garanties 8 ans ou 160 000 kilomètres. Il est important de préciser que la batterie 24 kWh reste disponibles sur le marché. La Nissan Leaf 2016 sera disponible en version 24 kWh ou 30 kWh, avec des répercussions sur le prix comme nous allons le voir en fin d’article.

Au revoir CarWings

La Leaf version 2016 est équipée d’un nouveau système télématique avec le NissanConnect EV remplaçant l’ancien système CarWings. Ce nouveau système conserve les fonctionnalités largement appréciées de CarWings, tout en proposant un nouveau design, une meilleure rapidité, un processus d’activation plus simple et de nouvelles fonctionnalités comme la possibilité de retrouver l’emplacement de sa voiture grâce au dispositif « Car Finder ». L’utilisation devient dès lors plus intuitive.

Le chargeur 6,6 kW de série !

Parmi les autres nouveautés, notons l’ajout de la couleur marron dans le choix des couleurs disponibles et le chargeur 6,6 kW de série.

Essai : le challenge du col de Turini

Après un briefing sur l’éco-conduite, c’est sous un beau ciel-bleu azuréen que nous partons du centre de Nice pour rejoindre l’arrière-pays niçois et le col de Turini. Le trajet prédéfini sur le GPS par les équipes Nissan, long de 74 kilomètres, nous a permis de longer le littoral azuréen.

L’ascension du col : 1600 mètres de dénivelé

Avec l’activation du mode éco (à partir du volant) et du mode B (le mode Brake augmente le frein moteur et donc la régénération des batteries) à partir de la molette remplaçant l’habituel levier de vitesse, nous avons parcouru les 30 kilomètres séparant Menton de Nice en utilisant 10 % de la batterie. Pour arriver à une telle consommation il faut privilégier l’éco-conduite (faible accélération) et réduire l’utilisation de la climatisation et/ou le chauffage. Finalement, nous sommes arrivés au col de Turini avec 36 % de batterie restante (et un solde de 37 kilomètres d’autonomie), en ayant une conduite que l’on pourrait qualifier de « normale », en ayant utilisé de temps en temps le désembuage des vitres et en ayant mis le chauffage à la fin du trajet (4° Celsius au sommet des 1600 mètres du col de Turini). D’autres équipages, ayant adopté une conduite (très) éco-responsable tout au long du trajet, sont arrivés au sommet du col avec 46 % de batterie. On se rend compte dès lors que la topographie du trajet (fort dénivelé de + de 1600 mètres) conjuguée à l’utilisation du désembuage des vitres ainsi qu’une conduite se rapprochant de la normale (mais toujours avec le mode éco et le mode B enclenché) puisent énormément dans les batteries.

Si l’éco-conduite est importante pour consommer le moins possible, elle l’est tout autant en descente pour régénérer au maximum les batteries. Dans les phases de descente, plusieurs techniques sont possibles. Il y a d’abord les adeptes du mode B tout au long de la descente en accélérant légèrement en sortie de virage pour bénéficier d’une régénération plus forte en fonction de la vitesse. Il y a ensuite les techniciens qui utilisent le mode D en sortie de virage pour que la voiture prenne de la vitesse sans toucher à l’accélérateur et qui se mettent en B à l’approche des virages et appuient le moins possible sur la pédale de frein (bien que lorsque l’on freine, on régénère également les batteries). En combinant les deux techniques précédemment citées, au bout de 9 kilomètres nous avons régénéré les batteries de 10 points (passant de 36 % à 46 %). Nous avons rejoint le bas de la vallée avec une batterie chargée à 53 % (+ 17 % en 15 kilomètres de descente). Au final, les 65 kilomètres restants entre le bas du col de Turini et notre second rendez-vous localisé entre Nice et Monaco aura consommé toute l’énergie que nous avons régénérée en descendant le Turini (nous sommes arrivés à 36 % de batterie).

Un frein régénératif impressionnant

En descente, lorsque le dénivelé est important, la régénération des batteries est phénoménale (1 % au kilomètre). Même en fond de vallée, lorsque le dénivelé est moins important, et avec une conduite normale, le système de récupération d’énergie au freinage permet de ne rien consommer comme énergie.

Enfin, le dernier trajet, long de 49 kilomètres, nous permet d’emprunter une partie du circuit automobile de Monaco. Avec une batterie légèrement rechargée (40 %), nous avons pu désactiver le mode éco et passer en mode normal. Malgré son poids relatif de plus d’1,5 tonne, (augmentation de 21 kilos en version 30 kWh par rapport à la version 24 kWh), les accélérations de la Leaf sont surprenantes et impressionnantes, et on se prête avec plaisir au jeu des accélérations quand les conditions le permettent. Attention, il faut toujours garder un œil sur la batterie et l’autonomie car dans ces conditions, l’autonomie fond comme neige au soleil. Par précaution, nous avons remis le mode éco. Finalement, nous avons regagné notre point de départ avec 18 % de batterie, bien aidé par l’impressionnante récupération d’énergie dans les collines niçoises, sur une distance totale de 203 kilomètres.

250 kilomètres réalisables mais…

Il est tout à fait envisageable de parcourir les 250 kilomètres annoncés par Nissan mais sous certaines réserves, à savoir, adopter une éco-conduite, enclencher le mode éco et le mode D et oublier l’utilisation de la climatisation et du chauffage.
Par contre, pour la majorité des déplacements ou pour les trajets de type moyen-court (Nissan nous indique que le kilométrage moyen est de 50 kilomètres), il est tout à fait possible de se faire plaisir en enlevant le mode éco, en adoptant une conduite normale et sportive et en utilisant des options énergivores comme le volant et les sièges chauffants par exemple (disponible sur la version Tekna dont nous disposions). Dans ces cas-là, la Nissan Leaf est une vraie voiture-plaisir de par ses accélérations foudroyantes, sa maniabilité, son confort et bien-entendu son calme électrique.

Et les tarifs alors ?

La nouvelle Nissan Leaf est disponible désormais avec deux choix de batterie. La version 24 kWh est disponible en quatre niveaux de finition (Visia, Visia Pack, Acenta et Tekna), avec le chargeur rapide et le chargeur 6,6 kW de série, tandis que la version 30 kWh n’est disponible qu’en version haut de gamme (Acenta et Tekna) pour des livraisons prévues en janvier 2016.
Sur les versions Acenta et Tekna, la différence entre les deux batteries est de 2 000 € que l’on achète ou que l’on loue les batteries. D’ailleurs, le prix de la location des batteries pour les versions « Flex » est identique pour les deux niveaux de batterie, à savoir 79 € par mois, pour un engament de 36 mois et 12 500 kilomètres.

Ci-dessous, les prix affichés ne tiennent pas compte des bonus gouvernementaux

Modèles 24 kWh

Nissan Leaf Visia : avec achat de batterie : 30 745 € / avec location de batterie : 24 845 €

Nissan Leaf Visia Pack : avec achat de batterie : 31 445 € / avec loc de batterie : 25 545 €

Nissan Leaf Acenta : avec achat de batterie : 33 255 € / avec location de batterie : 27 355 €

Nissan Leaf Tekna : avec achat de batterie : 35 655 € / avec location de batterie : 29 755 €

Modèles 30 kWh

Nissan Leaf Acenta : avec achat de batterie : 35 255 € / avec location de batterie : 29 355 €

Nissan Leaf Tekna : avec achat de batterie : 37 655 € / avec location de batterie : 31 755 €

Rappel des bonus gouvernementaux :

6 300 € de bonus gouvernemental. 3 700 € supplémentaires si mise au rebut d’un véhicule diesel immatriculé avant le 1er janvier 2001. En savoir plus.

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Sodetrel : les 200 bornes du projet Corri-Door seront opérationnelles début 2016


Sodetrel : les 200 bornes du projet Corri-Door seront opérationnelles début 2016

Depuis le mois de juin, le projet Corri-Door, qui vise à implanter 200 bornes de recharge rapide sur les grands axes autoroutiers français, est entré dans sa phase active avec l’inauguration des premières bornes sur l’autoroute A 13 qui relie Paris à la Normandie. Interview de Juliette Antoine-Simon, la Directrice Générale de Sodetrel, la filiale d’EDF qui pilote ce grand projet dont l’objectif est de faciliter les longs déplacements interurbains en véhicules électriques. Juliette Antoine-Simon fait le point sur l’avancement du déploiement de ces bornes et évoque également les avancées pour la mobilité électrique que leur mise en service va permettre.

Juliette Antoine-Simon, les premières bornes du projet Corri-Door ont été inaugurées en juin. Où en est-on aujourd’hui dans le déploiement de l’ensemble des 200 bornes prévues dans le cadre de ce projet?

Nous sommes actuellement en plein déploiement avec plusieurs dizaines de chantiers en cours. Aujourd’hui, plus de 70 bornes sont installées et la quasi-totalité des 200 bornes prévues seront installées à fin 2015 avec une mise en service qui pourra s’étaler jusqu’au tout début 2016. Le calendrier initial sera donc bien respecté et les 200 bornes seront disponibles pour les conducteurs de véhicules électriques dès le début de l’année prochaine.

Peut-on rappeler quel est le type de borne qui est prévu et quelles sont leurs modalités d’utilisation ?

Ce sont des points de charge rapides de 50 kW qui permettront de recharger son véhicule en 20 minutes environ, le temps pour les conducteurs de faire une petite pause sur les aires d’autoroute. Ces bornes sont tri-standards, ce qui permettra aux usagers de recharger quel que soit leur type de véhicule et leur type de charge. Pour utiliser ces bornes, il faut avoir un badge Sodetrel que l’on peut se procurer très facilement en allant sur notre site. Vous avez le choix entre 3 formules d’abonnement : Je teste, J’aime et J’adore. Certaines de ces formules donnent droit également à un certain nombre d’heures de recharge sur les autres bornes exploitées en France par Sodetrel, mais pas en charge rapide.

L’interopérabilité en marche

Concernant l’interopérabilité, les possesseurs d’autres badges pourront-ils utiliser les bornes du projet Corri-Door ?

Oui, absolument et notamment tous les possesseurs de badges de nos partenaires dans Corri-Door. Nous menons ce projet, d’abord avec le soutien de la Commission européenne qui l’a financé à hauteur de 50%, mais aussi avec 15 partenaires dont Renault, Nissan, BMW et Volkswagen. Les solutions d’accès proposés par ces constructeurs permettront d’utiliser les bornes Corri-Door. Par ailleurs, nous développons l’interopérabilité d’une manière plus générale via la plateforme GIREVE qui permettra d’ouvrir, à horizon début 2016, toutes les bornes Sodetrel à des possesseurs d’autres badges.

La grande majorité des bornes doit être installée le long des grands axes autoroutiers, mais certaines seront également implantées dans quelques secteurs stratégiques dans des grandes agglomérations comme à La Défense. Pourquoi ?

L’objectif principal est bien de faire de l’interurbain en s’implantant sur les autoroutes afin de constituer la colonne vertébrale d’un réseau déployé le long des grands axes de circulation. Néanmoins, nous avons identifié quelques zones stratégiques, des nœuds routiers où nous avons positionné des bornes. C’est le cas à La Défense pour des raisons évidentes de flux et de fréquentation. Nous le ferons également dans quelques grandes villes à l’intersection de grands axes comme à Rennes ou à Lyon.

Le déclic pour aller vers la mobilité électrique

Pensez-vous que ce projet Corri-Door va véritablement permettre de lever un frein au développement de la mobilité électrique en facilitant les déplacements inter-agglomérations ?

J’en suis convaincue et c’est pour cela que Sodetrel est entré dans ce projet sans hésiter après avoir fait le constat que l’interurbain était vraiment le chaînon manquant de l’offre importante proposée aujourd’hui par les collectivités avec le soutien de l’Etat via l’ADEME. Une offre positive qui donne un signal fort en direction de la mobilité électrique, mais il manquait le lien entre les territoires. Le projet Corri-Door vient en complémentarité pour mettre la continuité du service de charge sur le territoire et offrir la sécurité dont les utilisateurs ont besoin. Ce chaînon qui bientôt ne manquera plus, constituera le déclic qui fera que les conducteurs n’hésiteront plus à aller vers la mobilité véhicule électrique. Un pas décisif car, on le sait, lorsque l’on a adopté un véhicule électrique, on ne revient pas en arrière.

Vous souhaitez rendre les bornes Corri-Door très visibles. Il y a un manque aujourd’hui dans la communication sur les bornes de recharge ?

Les bornes de charge normales implantées dans les villes sont souvent trop discrètes à notre goût. Nous veillerons effectivement à ce que les bornes du réseau Corri-Door soient particulièrement visibles. Ceci sera d’ailleurs facilité car les bornes de charge rapide sont assez imposantes, de la taille d’un frigo américain. De plus, nous les positionnerons à des endroits stratégiques, à proximité des boutiques dans les stations-services. Nous pensons que ces bornes vont bientôt matérialiser le service de charge en France. Pour cela, nous jouerons à fond sur la communication, y compris sur autoroute avec des panneaux similaires à ceux qui indiquent les prochaines stations-services.

Bientôt un projet Corri-Door 2

Une fois les 200 premières bornes installées, envisagez-vous d’étendre le réseau et à quel rythme ?

C’est effectivement une réflexion que nous avons engagée. Nous avons un premier projet très avancé dans les cartons qui est la poursuite du projet Corri-Door, mais à une échelle européenne plus large. Cela nous conduira, à l’horizon 2016-2017, à installer entre 40 et 50 bornes sur les pays limitrophes, notamment en Belgique, en Grande-Bretagne et en Italie. Dans le cadre de ce projet Corri-Door 2, il y aurait aussi 6 bornes en France pour faire le lien avec ces pays frontaliers.

L’extension en France du réseau Corri-Door est-elle aussi à l’étude ?

Au-delà de ces 6 bornes, nous réfléchissons à une extension du projet Corri-Door en France, mais nous devons déjà regarder ce qui ce passe sur les bornes que nous avons installées, en étant attentif aux taux de fréquentation des bornes. Il ne faut pas être grand clerc pour penser que certaines bornes seront plus fréquentées que d’autres. Nous avons couvert les principaux flux de circulation, mais en fonction de ce que nous verrons sur le terrain, nous envisagerons d’installer quelques bornes supplémentaires là où les bornes actuelles seront très utilisées.