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La mobilité électrique avance dans les Côtes-d’Armor


La mobilité électrique avance dans les Côtes-d’Armor

Retenez la date du 5 décembre 2016 : elle marque une étape dans la progression de la mobilité électrique en Bretagne, plus précisément dans les Côtes-d’Armor. En matinée, les élus se réuniront afin de signer la convention d’itinérance du maillage Brev’Car (Borne de Recharge Electrique pour Véhicules en Côtes-d’ARmor) pour le ravitaillement des véhicules électriques et hybrides rechargeables. L’après-midi, à Langueux, près de Saint-Brieuc, les constructeurs exposeront leurs modèles branchés. Le fonctionnement des bornes sera également à l’ordre du jour.

136 bornes

Bonne nouvelle en Bretagne : Le réseau de recharge pour véhicules électriques et hybrides rechargeables du syndicat de l’énergie des Côtes-d’Armor va se mettre en place dans les prochains mois ! Il comptera 130 bornes accélérées 22 kW, mais aussi et surtout 6 stations rapides 50 kW si importantes pour favoriser les déplacements à longue distance. Une configuration qui présente une certaine homogénéité avec les réseaux développés par les 3 autres départements bretons et limitrophes : Ille-et-Vilaine, Finistère et Morbihan. C’est ainsi toute une route qui va s’ouvrir depuis et vers les régions du Sud de la France. Le SDE22 a d’ailleurs décidé de jouer la carte de l’itinérance en signant un partenariat avec la plateforme d’interopérabilité Gireve. Par cette démarche à saluer, les élus donne une chance aux Costarmoricains de voyager en VE à l’extérieur de leur département, mais aussi aux électromobiliens des autres régions de rejoindre la Bretagne. Parmi eux, Jean Gaubert, médiateur national de l’énergie et président du syndicat départemental d’énergie des Côtes-d’Armor.

Rencontre avec le public

Si le réseau de recharge du SDE22 devrait être intégralement opérationnel pour l’été 2017, les automobilistes des Côtes-d’Armor sont déjà conviés lundi prochain, 5 décembre 2016, à venir découvrir le projet en rencontrant les constructeurs automobiles concernés et en essayant quelques-uns de leurs modèles hybrides, rechargeables ou non, et électriques. Ont déjà répondu favorablement à l’invitation du syndicat de l’énergie des Côtes-d’Armor : Nissan, Kia, Renault, Citroën, BMW, Volkswagen, Mercedes et Toyota. Le rendez-vous est donné place François Mitterrand à Langueux, de 13 à 15 heures. A cette occasion, le fonctionnement des bornes du service Brev’Car sera expliqué. Les badges qui permettent d’y accéder sont à commander dès maintenant au SDE22 par téléphone (02.96.01.20.20) ou par messagerie Internet (sde22@sde22.fr).

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La recharge Auto Bleue reste gratuite jusqu’à nouvel ordre


La recharge Auto Bleue reste gratuite jusqu’à nouvel ordre

Lancé en avril 2011 dans la communauté urbaine Nice Côte d’Azur, Auto Bleue est un service de location de véhicules électriques en autopartage, qui permet aussi à ceux qui sont propriétaires de leurs voitures branchées d’en recharger les batteries. Une disponibilité gratuite depuis des années pour les particuliers, qui devait devenir payante en ce début du mois de novembre. Sur la Toile, un certain mécontentement s’est fait entendre, auxquels ont rapidement réagi les porteurs d’Auto Bleue. La grille tarifaire va être revue. En attendant, la gratuité pour les particuliers qui souhaitent recharger leurs VE au bornes Auto Bleue est prolongée.

130 points de charge

Répartis à Nice, Saint-Laurent-du-Var, Cagnes-sur-Mer, Vence, Carros, Colomars, La Trinité, Villefranche-sur-Mer et Beaulieu-sur-Mer, ce sont 130 points de charge Auto Bleue qui sont accessibles aux particuliers munis du badge idoine pour recharger leurs véhicules électriques. Dans une interview accordée à l’Avem en juillet dernier, le directeur du service, Yann Bauchet, pointait la gratuité des bornes aux électromobiliens comme un frein à l’interopérabilité de son réseau : « Nous commençons à réfléchir à une interopérabilité possible avec d’autres cartes, mais nous devons aussi veiller à l’explosion des coûts. Ceci d’autant plus que chez nous, la recharge est aujourd’hui gratuite pour nos adhérents, contrairement à ce qui se passe sur les services d’autopartage à Paris, Lyon et Bordeaux. Cette explosion des coûts est liée au succès grandissant d’Auto Bleue dont le nombre d’utilisateurs augmente au fur et à mesure de la progression des ventes de véhicules électriques ».

2 sur 5

A l’exception de « Polygone Riviera », chaque station Auto Bleue s’étend sur 5 places. Si trois d’entre elles sont strictement réservées au stationnement des véhicules du service d’autopartage, les 2 dernières le sont 24/7 à la recharge des voitures branchées des particuliers et professionnels. A ce maillage, s’ajoutent 3 bornes rapides sur les sites de Pont Durandy, Deudon et Hippodrome. Le dépliant qui avait été diffusé en amont de la disparition de la gratuité indiquait une tarification simplifiée, en théorie applicable au 1er novembre de cette année. En réalité Venap / Auto Bleue laissait à ses usagers le temps d’adapter leurs habitudes en ne les facturant pas ce mois-ci. A l’exception des bornes rapides pour lesquelles le temps de connexion est compté au quart d’heure (1 euro pour le premier, puis 2,50 pour chacun des suivants), les autres installations étaient exploitables contre 1 euro l’heure et 2,50 pour toute nouvelle tranche. Un plafond de 5 euros était fixé, pour ce matériel moins puissant, sur la période qui s’étend de 20 à 8 heures.

Nouvelle grille

Devant le nombre de plaintes ou de témoignages de mécontentement reçus, Venap / Auto Bleue a réagi rapidement en suspendant l’application des tarifs, afin d’étudier une grille vraisemblablement plus acceptable aux yeux des électromobiliens. Preuve, s’il en fallait, que les instances dirigeantes du service sont à l’écoute de ceux qui le fréquentent !

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En 2024 les voitures électriques moins chères que les thermiques ?


En 2024 les voitures électriques moins chères que les thermiques ?

Le Beuc, organisation européenne de consommateurs, affirme, dans une étude publiée hier, lundi 28 novembre 2016, qu’entre 2020 et 2030, les voitures économes en carburant seront beaucoup plus abordables… à condition que de nouvelles technologies soient mises sur le marché. Ce qui implique que l’Union européenne continue de fixer des objectifs contraignants de réduction des émissions de CO2. Par ailleurs, le prix des voitures électriques devrait beaucoup baisser, à tel point que l’association estime que sur une durée de 4 ans, à horizon 2024, leurs coûts à l’achat et à l’usage seraient identiques, voire inférieurs, à ceux des modèles classiques à motorisation thermique.

Nissan Leaf vs Opel Astra essence

Pour parvenir à chiffrer la différence de coûts à l’achat et à l’utilisation entre une voiture électrique et une thermique, le Beuc a choisi 2 modèles du segment C, c’est-à-dire les compactes. La technologie électrique est représentée par la Nissan Leaf, sa concurrente à essence est l’Opel Astra. En 2015, le coût global de possession sur 4 ans pèse 8% plus lourd sur la japonaise branchée : un frein pour les foyers à faible ou moyen revenu. En cause, souligne l’organisation, le poids financier de la fabrication des batteries, que plusieurs pays européens ont décidé de compenser en partie en octroyant des subventions à l’achat d’un véhicule électrique ou en baissant certaines taxes le concernant.

Entre 2020 et 2030 : …

Selon les estimations du Beuc, la différence de coût en défaveur d’un véhicule électrique face à son équivalent thermique devrait tomber à 4% en 2020, puis aux alentours de 1,5% en 2025, pour ne plus être que de 0,5% à la fin de cette décennie, soit approximativement 100 euros d’écart seulement. Entre temps, l’autonomie théorique d’une voiture branchée aura augmenté d’environ 120 kilomètres, passant de 200 à 320 km. L’organisation européenne de consommateurs estime que ce ne sont pas une centaine d’euros qui dissuaderont un automobiliste d’acquérir un VE. D’autant plus, comme le pointe l’association, qu’il suffirait de se passer d’une ou deux options, comme la peinture métallisée ou les sièges électriques, pour faire basculer l’avantage.

…2024 ?

Quelle que soit l’énergie utilisée pour faire avancer une voiture, électricité ou produit pétrolier, le coût global de possession sur 4 ans diminuera. La baisse profitera cependant davantage aux voitures électriques. Le Beuc s’attend même à ce que la bascule intervienne, non pas en 2030, mais plutôt en 2024. L’association précise toutefois ne pas avoir tenu compte de l’achat d’une station de recharge à installer au domicile. Là encore, le document publié hier prévoit une baisse du prix d’achat, qui s’inclinerait de 1.000 à 600 euros, grâce à une production en plus grand nombre. L’organisation envisage plusieurs scénarios qui font toujours la part belle aux engins thermiques, en dégageant 2 points principaux qui joueront plus ou moins en faveur du VE : un réseau de recharge jugé satisfaisant et/ou efficace, la disponibilité des modèles branchés dans tous les segments automobiles.

H2

L’association européenne de consommateurs a aussi envisagé le cas des voitures à hydrogène, dont le coût global de possession sur 4 ans baisserait considérablement d’aujourd’hui à 2030, notamment grâce à une deuxième génération de véhicules H2. Pas suffisamment cependant pour prendre l’avantage sur les modèles thermiques ou à batterie.

Appel aux décideurs politiques

L’étude du Beuc souligne que « les décideurs à tous les niveaux devraient reconnaître la relation entre réduction des émissions de CO2, efforts à l’échelle locale pour améliorer la qualité de l’air (zones urbaines réservées aux véhicules à faibles émissions, par exemple), et diminution de la dépendance au pétrole de l’Europe ».

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Electrik Bike ne propose plus les productions Bultaco


Electrik Bike ne propose plus les productions Bultaco

Marque déposée par B&F Mobility SAS, Electrik Bike diffuse différents types d’engins électriques, depuis la planche à roulettes télécommandée jusqu’aux deux-roues off-road. Parmi eux, les Speedbike Bultaco sortent de son catalogue.

Carte à vendre

Dans sa lettre d’infos de fin novembre, Electrik Bike indique que son établissement « ne proposera plus les véhicules et accessoires Bultaco sur son site Internet afin de laisser la société B&F Mobility SAS, responsable de la distribution de la marque en France, s’en occuper via le site www.bultaco-france.fr ». Le document précise que « cette séparation fait partie d’une stratégie marketing afin que la clientèle puisse mieux s’y retrouver ». En suivant le lien vers le site, on en apprend un peu plus, à savoir que B&F Mobility souhaite tout simplement revendre « sa carte Bultaco » et cesser ses activités avec l’entreprise espagnole, à laquelle elle renvoie pour toute demande de SAV ou d’action en rapport avec la garante.

-30% sur la gamme de vêtements Bultaco

Puisque la société Electrik Bike ne diffuse plus les deux-roues Bultaco, son catalogue propose avec une réduction de 30% les vêtements qui font référence aux engins de la marque espagnole. Plus globalement, cette opération permet d’inaugurer sur le site electrik-bike.com un espace dédié aux promotions. Il rassemble divers articles neuf, en stock mais en quantités très limitées, et livrables rapidement. Outre les vêtements Bultaco, on y trouve actuellement des casques Urge Endur-O-Matic 2, des plaquettes de frein et des pneus. Ailleurs sur le site, l’espace réservé aux deux-roues survoltés Stealth affiche également des options et accessoires avec un rabais compris entre 15 et 30%.

Skateboard électrique Heko

Si le catalogue Electrik Bike perd des références en deux-roues, il s’enrichit en parallèle d’une planche à roulettes électrique capable d’embarquer son utilisateur, d’un poids de 120 kg maximum, jusqu’à une vitesse de 30 km/h en mode Sport, ou 16 km/h en mode Street. L’engin de dimensions 91,2 x 27,5 x 15,5 cm (L x l x h) pèse lui-même 7,75 kg. Pour la souplesse et sa solidité, la planche antiglisse est fabriquée dans un mélange de bambou, d’érable et de fibre de verre. Ne craignant pas l’eau et entraînant les roues arrière grâce à une courroie, le moteur brushless de 1,2 kW est alimenté par une batterie lithium-polymère 24 V – 8,8 Ah rechargeable en 4 heures. Une télécommande sans fils permet de piloter le skate proposé actuellement avec une réduction de 10% sur son prix habituel de 850 euros, soit 765 euros jusqu’au 15 décembre prochain.

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Avec sa Nio EP9, NextEV repousse les limites de l’électrique


Avec sa Nio EP9, NextEV repousse les limites de l’électrique

Après s’être fait connaître en Formule E, un championnat où il a permis à Nelson Piquet Jr de remporter en 2015 le premier titre des pilotes, le constructeur chinois NextEV affiche aujourd’hui de nouvelles ambitions. La semaine dernière à Londres, il a lancé une nouvelle marque, Nio, et dévoilé son premier modèle, l’EP9. Une supercar ébouriffante avec laquelle il entend repousser les limites de l’électrique en affolant les compteurs et en pulvérisant les records de vitesse sur circuit. Voiture de course conçue également pour la route, la Nio EP9 a une silhouette engageante et offre des performances remarquables dans bien des domaines, mais NextEV a clairement misé sur la vitesse pour lancer de manière spectaculaire cette voiture électrique qui en appelle d’autres, produites à plus grande échelle.

Une vitesse stupéfiante

Pour NextEV, la Nio EP9 est la voiture électrique la plus rapide du monde, au moins sur circuit. Ses accélérations sont impressionnantes puisqu’elle est capable de passer de 0 à 100 km/h en 2,7 secondes et d’atteindre les 200 km/h en 7,1 secondes. Sa vitesse de pointe est de 313 km/h et NextEV a tenu à démontrer sur circuits la véracité de ces chiffres. Démonstration réussie puisque la Nio EP9 a commencé par battre le 12 octobre le record du Nürburgring en réalisant le chrono de 7’05’’12 sur la boucle Nord du circuit. Le bolide a ensuite pulvérisé, le 4 novembre, le record du circuit Paul Ricard au Castellet avec un tour bouclé en 1’52’’78 alors que la marque précédente pour un véhicule électrique était de 2 minutes 40 secondes. Le secret de la vitesse stupéfiante de la Nio EP9 réside dans ses roues !

Quatre moteurs et un système de batteries interchangeable

Chacune de ses 4 roues abrite en effet un moteur électrique disposant d’une boite de vitesse indépendante. A eux quatre, ils déploient une puissance totale de 1 000 kW (1 360 ch) pour un couple de 1 480 Nm. Une puissance transmise, via une transmission intégrale, aux 4 roues motrices qui bénéficient d’une suspension active. Les moteurs sont alimentés par deux packs de batteries lithium-ion d’un poids de 635 kilos. Un système interchangeable en seulement 8 minutes et rechargeable en 45 minutes. Bien aidées par une aérodynamique très étudiée et par l’utilisation massive de carbone pour alléger le châssis et le cockpit, les batteries offrent au véhicule une autonomie annoncée de 427 km (sans précision des conditions d’utilisation) pour les deux passagers qui prennent place dans l’habitacle.

Une nouvelle approche du pilotage

Un habitacle où le poste de pilotage s’illustre par une nouvelle approche dans la conception d’un véhicule très rapide, notamment pour gérer les contraintes physiques d’une voiture capable d’encaisser 3G à pleine vitesse dans les virages. Dans le cockpit assez futuriste, le volant s’inspire de la Formule Un et la planche de bord est plutôt minimaliste même si l’on y trouve 4 écrans LCD sur lesquels s’affichent bon nombre d’informations. Les technologies d’avant-garde sont tout de même bien présentes au sein de la Nio EP9, avec notamment un système de conduite autonome et une interface intuitive et interactive, facile à utiliser et avec partage instantané. De quoi, pour NextEV, fournir une expérience joyeuse au pilote et à son passager.

Une première étape de la production automobile pour Nio

Même si pour l’instant, le constructeur ne prévoit de réaliser que six exemplaires, l’EP9 ne constitue qu’une première étape pour NextEV qui envisage déjà la production de masse d’une autre voiture électrique, moins sophistiquée mais bien moins onéreuse, qui sera commercialisée en Chine dans un premier temps, puis ensuite dans le reste du monde. William Li, le fondateur et le patron de NextEV, a ainsi déclaré lors du lancement de la marque Nio à Londres : « L’EP9 est née pour pousser les limites et c’est la première étape de la production automobile pour Nio. Cette voiture est un produit haut de gamme qui montre ce qu’il est possible de faire avec les véhicules électriques. Nous pensons que lorsque l’expérience du propriétaire dépassera ses attentes, les véhicules électriques deviendront un choix naturel pour tout le monde, conduisant à un avenir plus durable ».

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Bemobi conseille le CG45


Bemobi conseille le CG45

Auparavant baptisée Greenovia, l’équipe de Bemobi Conseil, filiale de la Poste, propose dans la continuité, aux collectivités et entreprises, des prestations sur mesure qui visent à optimiser les flottes de véhicules et la mobilité des collaborateurs. Objectif de la démarche : Mettre en place une stratégie cohérente et efficace en matière de transport et de mobilité responsable. Celle-ci se traduira par un gain, aussi bien économique qu’environnemental. Le conseil départemental du Loiret s’est adressé à Bemobi Conseil, avec, en tâche de fond, la loi relative à la transition énergétique qui a été validée en 2015 afin de diviser par deux la consommation d’énergie en 2050 et doubler la part des EnR à horizon 2030. Dans son Webzine consacré à ses actions en faveur des collectivités, le groupe la Poste donne la parole à Pascal Lenoir, directeur de l’ingénierie et de l’infrastructure pour le conseil départemental du Loiret, au sujet du recours de son établissement à Bemobi Conseil.

Une flotte de 350 véhicules

Le parc automobile du conseil départemental du Loiret se compose de plus de 350 véhicules, que Pascal Lenoir décrit comme très divers, « de la voiture de particulier aux engins spéciaux ». Il estime que cette flotte est globalement ancienne, « avec un âge moyen de 8 ans ». Rien d’extraordinaire à ce que la technologie diesel soit majoritairement représentée. L’interviewé précise que sur les 2.500 agents que compte son établissement, un millier peut avoir besoin d’un véhicule pour ses déplacements professionnels. Cet environnement ne peut pas poser de problèmes à Bemobi Conseil qui dispose d’une substantielle expertise. La filiale de la Poste a déjà mis en place plus de 80 plans de mobilité externes et internes à son groupe, impactant plusieurs dizaines de milliers de collaborateurs. Autre chiffre impressionnant : 70.000 véhicules ont été diagnostiqués par Bemobi Conseil.

Trois axes à suivre pour améliorer le parc

L’avantage d’un parc relativement ancien est de peser plus faiblement qu’un moderne sur la structure financière de l’établissement. Bemobi Conseil l’a rapidement relevé et indiqué, avec l’aspect négatif majeur qui en découle : des consommations en carburants élevées, doublées de plus fortes émissions de CO2, selon les standards actuels. La filiale de la Poste a proposé un plan d’actions qui suit trois axes de progrès. Comme on peut s’y attendre, le premier va s’attaquer à la flotte elle-même, en accentuant la « politique éco-responsables», déjà en œuvre au sein du conseil départemental du Loiret, de remplacement des véhicules par des modèles à motorisations alternatives. Le deuxième axe s’attache à l’amélioration du suivi et à l’optimisation du parc. Ce qui passe par une réflexion autour de l’ensemble des déplacements effectués dans le cadre professionnel. De nouveaux réflexes sont à acquérir, des règles déjà édictées doivent être appliquées. Enfin, la dernière voie est comportementale. Elle fait la promotion de l’usage du vélo, des transports en commun, et de la visioconférence. Elle passe aussi par des formations à l’éco-conduite.

Gains potentiels

Si certaines actions étaient déjà envisagées par le département, l’étude réalisée par Bemobi Conseil a permis d’en évaluer plus précisément les gains financiers et écologiques potentiels. Ce sont justement ces gains qui ont motivé le conseil départemental du Loiret à opter pour la filiale de la Poste. La collectivité, comme quasiment toute de sa qualité, se dit très engagée « dans les actions en faveur du développement durable ». Au-delà de cet objectif qui permet d’améliorer l’image de nombre d’établissements, il y avait en parallèle l’idée de pouvoir fonctionner « dans un contexte budgétaire contraint ». De ces 2 impératifs découlait naturellement l’idée d’élaborer un plan de mobilité durable qui optimise la gestion et les usages du parc automobile. Une spécialité de Bemobi Conseil ! Tout comme l’idée d’accélérer l’exploitation des offres en mobilités douces, et d’éviter de nombreux déplacements en adoptant le télétravail et le recours aux visioconférences. « Nous avons choisi Bemobi Conseil, car elle a été perçue comme le bon partenaire pour conduire cette démarche du fait de sa forte expérience en matière de gestion de la flotte de véhicules de la Poste », a indiqué Pascal Lenoir au média du distributeur. Concrètement, en plus de l’adoption d’un nouvel outil de réservation des véhicules, c’est surtout la réalisation en cours et l’applications d’un plan pluriannuel d’investissement, souhaité sur la période 2017-2021, qui va permettre de faire évoluer positivement la situation du conseil départemental du Loiret.

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Jean-François Villeret commente la caravane européenne pour la COP22


Jean-François Villeret commente la caravane européenne pour la COP22

Début novembre, nous avions présenté la caravane Mipai chargée de transmettre le flambeau Light Us de la COP21 à la COP22, c’est-à-dire depuis Paris jusque Marrakech, au Maroc. De diverses sources, nous avons appris que cet événement et ses participants ont été confrontés à de nombreuses difficultés, dont une regrettable arrivée tardive à destination. La transmission de la flamme électronique de conférence en conférence semble compromise. En parallèle à ce convoi, Jean-François Villeret de TVE était un des 3 coordinateurs qui ont porté la caravane européenne. Il raconte un périple qui a également rassemblé 7 véhicules électriques, majoritairement des Tesla Model S, mais aussi une Nissan Leaf 30 kWh… et un surprenant Twike ! Dans le coffre de certains des milliers de dessins d’enfant pour un record tout aussi symbolique qu’un relais à transmettre.

Une coordination à 3

Au départ, Tour véhicules électriques « avait lancé l’idée avec GMA [NDLR : Green Mobility Africa], distributeur de scooters et d’utilitaires légers électriques à Marrakech, d’organiser un raid Paris/COP21 – Marrakech/COP22 en essayant d’y associer des entreprises marocaines et françaises », démarre Jean-François Villeret. Il a même été question un moment de mêler les 2 projets, mais des divergences trop importantes existaient entre les impératifs fixés par l’association Mipai et la volonté de TVE de privilégier un road-book bien ficelé. Si du côté du Maroc, Didier Salettes, gérant associé de GMA, comptait de bonnes ouvertures auprès des professionnels de son pays, en France, le dirigeant de TVE avait plus de mal à avancer. Les 2 hommes avaient pourtant envie de ne pas gâcher l’énergie des Marocains en faveur de la mobilité électrique. De son côté, Silvia Brutschin, chargée de communication au sein de la société FINE Mobile qui commercialise cet engin branché à 3 roues nommé Twike, avait imaginé une caravane européenne pour rejoindre la COP22. Une association entre elle et le duo Villeret-Salettes est apparue évidente, avec un rendez-vous fixé le 9 novembre au soir à Tanger (Maroc), pour 6 des 7 équipages !

7 voitures

Sept véhicules électriques participaient à la caravane européenne. Venues du Portugal : Une Tesla Model S et une Nissan Leaf 30 kWh. En Model S depuis Bucarest (Roumanie), un habitué des longues distances en VE : Rafael de Mestre, qui a effectué 2 tours du monde en roadster du même constructeur. Un peu moins à l’Est, 2 autres berlines survoltées de Palo Alto, respectivement arrivées d’Allemagne et d’Autriche. Enfin, plus inattendu, un Twike s’est élancé de Suisse. Ce petit engin électrique à 3 roues qui ne dépasse pas le 85 km/h « a effectué par la route un premier trajet jusqu’à Gênes ; il a ensuite embarqué sur un ferry à destination de Tanger pour 48 heures ; il lui a fallu enfin une journée et demie pour avaler les presque 600 kilomètres qui le séparaient encore de Marrakech », commente Jean-François Villeret. Du fait des besoins et d’impératifs spécifiques, notamment pour les 2 VE de plus faible autonomie, la caravane européenne a poursuivi son chemin depuis Tanger, chaque équipage à son rythme. Jean-François Villeret a effectué le parcours avec Rafael de Mestre. A part pour le Twike, tous les véhicules ont couvert la distance sur la journée.

3 étapes

« Trois étapes principales étaient programmées sur le road-book », relate Jean-François Villeret. « A chacune d’elles, nous avons été accueillis avec un enthousiasme parfois délirant », se réjouit-il. Autre raison d’être satisfait : « Nous n’avons rencontré aucun problème de recharge au Maroc ». Dans les deux entreprises sollicitées par Didier Salettes, un connecteur industriel triphasé 32 A avait été mis à disposition, depuis lequel il a été possible d’exploiter une borne portative fournie par Bornes solutions de Châtellerault (86). A Rabat, chez Jet Constructor, spécialisé dans les BTP et l’installation de panneaux photovoltaïques, « nous avions l’impression d’être des stars du sport, tellement le personnel était chaleureux, souhaitant des autographes et prendre avec nous des selfies », se remémore notre interviewé. Arrivés à Casablanca, les participants ont rechargé leurs VE à la SNTL qui gère tout le parc des véhicules des services publics. Enfin, 70 kilomètres avant Marrakech, une dernière halte a été effectuée dans un centre de recherche universitaire, l’Iresen (Institut de Recherche en Energie Solaire et Energies Nouvelles), situé à Ben Guérir. Sur place : 4 Renault Zoé et autant de bornes de recharge. Au passage de Jean-François Villeret et de ses compagnons de route, l’établissement préparait la 4e édition de son Moroccan Solar Race Challenge qui s’est déroulé quelques jours plus tard, les 12 et 13 novembre, en marge de la COP22.

Shell

« J’ai senti chez les dirigeants économiques marocains une grande motivation pour les énergies renouvelables et une parfaite perception de l’intérêt du VE pour leur pays », rapporte Jean-François Villeret. Il ajoute : « Le véhicule électrique va se développer au Maroc, c’est évident ! ». Pour première preuve, il informe que les prises mises à disposition en amont du passage de la caravane européenne resteront disponibles pour celui de futurs électromobiliens. Ensuite, il mentionne le début du déploiement de bornes de recharge dans les stations-service Shell au Maroc. « La première a été inaugurée avec nous, une nouvelle fois en bénéficiant d’un accueil très enthousiaste », se souvient notre interviewé. « Le matériel permet de recharger véritablement 2 voitures en simultanée à 22 kW », témoigne-t-il. Autre événement festif pour la caravane européenne vers la COP22, une réception à l’hôtel Mövenpick de Marrakech où 2 propriétaires de Tesla Model S les attendaient avec leurs belles survoltées, garées à côté d’une monoplace de Formule E. « L’établissement est équipé d’une borne de recharge », ajoute Jean-François Villeret. Depuis le passage du convoi, l’hôtel Mövenpick de Tanger, à 600 km de là, met également à disposition une prise triphasée.

Mosaïque de dessins

A Marrakech, différents événements ont associé la caravane européenne à la COP22. « Il y avait un village avec nos véhicules électriques auxquels se sont joints, à la demande de Didier Salettes, ceux du convoi Mipai », cite Jean-François Villeret. Il s’agissait de regrouper un maximum de VE en un même lieu. Avant le départ du e-Prix, une Renault Zoé, 1 Tesla Model S de la caravane Mipai et les Twike et Leaf du convoi européen ont fait un tour de piste. Et puis il y a eu cette mosaïque réalisée avec environ 50.000 cartes de vœux formulés par des enfants de 24 pays. « Certaines d’entre elles ont profité de notre périple pour arriver à destination », confirme le dirigeant de TVE. De mémoire, il cite la Tesla allemande et celle de Rafael de Mestre. Ca valait très certainement largement la torche Light Us ! Sur place, l’organisateur de ce défi transformé en record pour le Guinness, a orchestré l’assemblage. Il n’est autre de Louis Palmer, connu des électromobiliens pour son organisation du Wave Trophy. A cheval sur les années 2007 et 2008, cet ingénieur Suisse a parcouru plus de 53.000 km en 534 jours à bord de son Solar Taxi. Avec des pointes à 90 km/h, il a fait avaler à son engin jusqu’à 400 km par jour, traversant une quarantaine de pays, à la seule énergie des panneaux solaires fixés sur la remorque tirée par le véhicule.

1,5°C

« 1,5° C – Stop global warming [Traduction : Arrêtez le réchauffement mondial] ! », c’est le message qui apparaît finalement en assemblant les milliers de cartes reçues. Avec 50.581 dessins et/ou messages, dont seulement 128 pour la France mais 5.696 pour le Maroc, la mosaïque réalisée par des élèves d’écoles marocaines, sous la direction de leurs professeurs, s’est étalée sur 750 m2 près du circuit Moulay Hassan à Marrakech qui a accueilli le lendemain, samedi 12 novembre, le Grand prix de Formule E. Pour l’occasion, mêlant les 2 événements, les pilotes des monoplaces branchées ont fait le déplacement. « J’ai vu arriver Nicolas Prost, Sébastien Buemi, Nelson Piquet Jr., Stéphane Sarrazin, Loïc Duval », témoigne Jean-François Villeret. Sur son site www.wave.earth, Louis Palmer justifie : « La mosaïque de la conférence mondiale sur le climat a été réalisée pour montrer aux leaders de ce monde que les enfants sont prêts à faire quelque chose pour leur avenir. Chacun des jeunes participants a écrit sur une carte comment il espère réduire ses propres émissions de gaz à effet de serre ». L’ingénieur Suisse a mis à contribution les participants à son Wave Trophy qui ont rendu visite aux élèves d’écoles situées sur un trajet qui s’étend de Bremerhaven, en Allemagne, à Genève, en Suisse. Pas étonnant qu’un maximum de cartes qui composent la mosaïque proviennent de ces pays : respectivement 8.793 et 7.217 unités.

5.200 kilomètres aller et retour

« Depuis Poitiers jusqu’à Marrakech et retour, j’ai parcouru environ 5.200 kilomètres avec ma Model S », chiffre Jean-François Villeret. « Jusqu’à celui de Cullar, 120 kilomètres avant Grenade, j’allais de superchargeur en superchargeur en n’y restant que 20 à 30 minutes : de quoi être à l’aise pour rejoindre le suivant », explique-t-il. « Ensuite, jusqu’à Tarifa, ça s’est compliqué ; à Malaga, les 25 bornes CHAdeMO signalées sur ChargeMap ne sont plus utilisables car elles faisaient partie d’une expérimentation menée à son terme ; il a fallu tenir compte aussi des horaires décalés de mi-journée : entre 14 et 16 heures, il ne faut pas s’attendre à pouvoir recharger dans une concession Nissan en Espagne », témoigne le dirigeant de TVE. « Mais grâce à un adaptateur 16 A triphasé prêté par Rafael de Mestre, j’ai pu ravitailler en électricté ma voiture sur le ferry à 11 kW », livre-t-il en anecdote. Au retour, Jean-François Villeret a exploité le réseau de recharge à destination qui s’appuie principalement sur des hôtels et restaurants. « A l’un des points, une Tesla immatriculée en Suisse squattait depuis 3 jours la place devant la borne », déplore-il.

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Les batteries mieux que les piles à combustible pour réduire les émissions de CO2 ?


Les batteries mieux que les piles à combustible pour réduire les émissions de CO2 ?

Une étude réalisée par des scientifiques des universités de Stanford et Munich, respectivement installées aux Etats-Unis et en Allemagne, publiée sur 9 pages dans la livraison de novembre de la revue Energy conclut que les voitures électriques à batteries sont une solution moins onéreuse que les véhicules à pile à combustible pour réduire les émissions de dioxyde de carbone. Au moins en Californie, où 92 millions de dollars ont été mobilisés afin de créer un réseau complet de 50 stations d’avitaillement en hydrogène pour 2017.

Hydrogène

Nombreuses sont les personnes qui, lorsqu’elles sont interrogées sur ce qu’elles pensent des voitures électriques, affirment croire davantage aux véhicules à hydrogène. Parmi elles, un pourcentage assez élevé à ne pas bien connaître le domaine. Beaucoup ont encore en tête l’image d’un engin comme la BMW Hydrogen 7, équipé d’un moteur thermique classique alimenté par le gaz contenu dans un réservoir. Une solution abandonnée au profit d’une architecture qui associe une voiture électrique sur laquelle est installée une pile à combustible dont le rôle est de produire à bord l’électricité exploitée ensuite par le moteur. Rappeler que la voiture à hydrogène est aujourd’hui d’abord une voiture électrique étonne encore beaucoup de monde !

Projection

Les auteurs de l’étude intitulée « Evaluating co-benefits of battery and fuel cell vehicles in a community in California » ont anticipé, entre autres, une baisse des coûts de production des véhicules électriques qui les mettrait à égalité avec leurs équivalents thermiques en 2025. Ils pointent que les infrastructures nécessaires pour alimenter au final les piles à combustible pour la mobilité n’apportent que peu d’avantages énergétiques. Pire, ils estiment que les véhicules à PAC hydrogène exigent plus du double d’énergie électrique, par rapport aux engins à batterie de traction, pour les faire avancer. Candidat au doctorat à l’université technique de Munich et ancien chercheur invité au GCEP (Global Climate and Energy Project) de Stanford, Markus Felgenhauer a dirigé la rédaction du document. Il explique : « Nous avons examiné comment l’adoption à grande échelle de véhicules électriques affecterait la consommation totale d’énergie dans une communauté, tant pour les bâtiments que pour les transports ». Pour résumer le message principal de l’étude : la plupart des collectivités californiennes ont intérêt à investir dans les voitures à batterie de traction pour réduire leur empreinte carbone, plus économiques que les VE à PAC en raison de leur moindre coût à l’achat et à l’utilisation et d’une efficacité énergétique nettement plus élevée.

Des études pour faire les bons choix

Egalement rédactrice de l’étude, Sally Benson, directrice du GCEP, justifie le rôle du document : « De telles études sont nécessaires pour identifier les voies les plus économiques et les plus efficaces pour la décarbonisation profonde du système énergétique mondial ». Objectif principal : aider les décideurs à faire les bons choix. Au-delà de la question principale qui était de savoir laquelle, de la batterie ou de la pile à combustible, est la moins onéreuse pour réduire les émissions de carbone, il s’agissait aussi de s’interroger sur la capacité de la technologie hydrogène à fournir de l’énergie propre pour le chauffage et l’éclairage des bâtiments. Les rédacteurs sont biens conscients qu’aucune des 2 solutions n’est totalement exempte de rejets de CO2. Pour les voitures électriques à batterie, le moyen de produire l’électricité a une importance considérable. Aux Etats-Unis, de nombreuses centrales thermiques fonctionnent en permanence. Pour autant, ce schéma énergétique ne privilégie pas davantage l’hydrogène obtenu en dérivé du gaz naturel par un procédé industriel qui émet du dioxyde de carbone comme sous-produit. L’étude écarte l’électrolyse solaire pour fractionner l’eau en gaz propre, étiquetant la technique comme très énergivore et coûteuse.

Los Altos Hills

Est-ce une simple coïncidence : la ville de Los Altos Hills (Californie) sélectionnée par les auteurs de l’étude pour leur projection n’est qu’à une poignée de kilomètres de Palo Alto, siège de Tesla. Sa situation en fait un cas particulier, puisque Los Altos Hills bénéficie d’un ensoleillement qui autorise une capacité de production solaire inhabituellement élevée dans le comté de Santa Clara, et que son pourcentage en véhicules électriques est le plus élevé de Californie. C’est ce dernier point qui a dû être décisif, car dans le scénario imaginé, le rapport VE/TV est de 38/62%. En 2035, selon les scientifiques associés à l’étude, les batteries et piles à combustible seront largement utilisées, tandis que l’énergie solaire et les électrolyseurs seront compétitifs par rapport au réseau électrique. Ils sont aussi partis du principe que l’hydrogène serait produit localement. Ils ont tenu compte du coût de fabrication des panneaux solaires, des électrolyseurs, des batteries, etc., et des émissions de dioxyde de carbone à la production. Les chercheurs ont également évalué les avantages potentiels de la solution hydrogène, qui pourrait être une solution de stockage de l’électricité d’origine solaire produite en journée pour une utilisation différée ou en alimentation de l’éclairage et du chauffage des bâtiments.

Avantage aux batteries

Pour affirmer que les VE à batteries seront mieux placés que ceux à hydrogène dans la lutte contre les émissions de CO2, Markus Felgenhauer s’appuie sur les résultats de la projection : « L’analyse a montré que pour être compétitifs en termes de coûts, les véhicules à pile à combustible devraient être vendus moins chers que les véhicules à batterie ». Ce qui ne serait pas le cas en 2035. En outre, à cette époque, le stockage de l’énergie solaire, non utilisée en temps réel, par transformation en hydrogène, ne bénéficierait que très peu à l’alimentation des immeubles pour les chauffer et les éclairer. Les auteurs de l’étude estiment que leurs conclusions sont applicables à bien des sites de Californie particulièrement exposés au Soleil. Ce qui, implicitement, signifie qu’avec des données différentes concernant la capacité des territoires à exploiter des sources renouvelables d’énergie pour obtenir de l’électricité, une enquête adaptée serait nécessaire. Pour autant, le travail en serait quelque peu mâché par celui des scientifiques des universités de Stanford et Munich impliqués dans la démarche ici exposée.

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Bientôt 129 bornes de recharge dans la Manche avec le Sdem50


Bientôt 129 bornes de recharge dans la Manche avec le Sdem50

Le département de la Manche faisait partie de ceux qui ne s’étaient pas encore illustrés par un programme de déploiement d’un réseau de bornes de recharge pour véhicules électriques et hybrides rechargeables. Le Sdem50, syndicat de l’énergie pour le territoire, vient de communiquer son projet qui devrait être mené à son terme au cours de l’année 2017. Parmi ses points forts, la possibilité sera donnée aux non abonnés de régler par carte bancaire le ravitaillement des batteries. En revanche, rien n’a été prévu pour la recharge rapide, condamnant à de longues heures d’attente (et une facture salée) les propriétaires des engins qui n’acceptent pas la recharge accélérée.

Hydrogène

Si le département de la Manche est plus ou moins à la traîne concernant le déploiement de son maillage en bornes de recharge pour véhicules électriques et hybrides rechargeables, il a cependant fait parler de lui l’année dernière en consacrant une collectivité comme première dans l’Hexagone à ouvrir une station de ravitaillement en hydrogène. Située à Saint-Lô, elle alimentait déjà en janvier 2015 une flotte de 5 Renault Kangoo électriques équipés d’un prolongateur d’autonomie à pile à combustible hydrogène développé par Symbio FCell. Cette avance prise dans la solution hydrogène ne peut cependant masquer le côté perfectible du maillage en bornes dédiées aux VE qui a débuté en excluant la recharge rapide, pourtant essentielle à nombre d’électromobiliens pour traverser le département et/ou l’Hexagone. Sans elle, pour encore bien des modèles en circulation, et/ou à défaut d’avoir la panoplie de connecteurs adaptés que les constructeurs automobiles concernés réprouvent dans leurs notices d’utilisation, se connecter à une borne dans la Manche reviendra exactement au même que de se brancher à une prise domestique classique. Sans doute le Sdem50 s’en rendra-t-il compte s’il organise un rallye de promotion des véhicules branchés, comme son voisin département du Calvados qui en avait programmé un en septembre dernier.

10 GW de production électrique décarbonée

Le département de la Manche se pose pourtant en territoire propice au développement de la mobilité électrique. Il présente ainsi un potentiel remarquable de production d’électricité décarbonée estimée à 10 GW à horizon 2030. Si son mix repose en bonne partie sur le nucléaire, avec la centrale de Flamanville, dans le Cotentin, la mer procure un précieux écrin pour multiplier les hydroliennes et les éoliennes offshore. Sur le territoire du Sdem50, le parc des particuliers représente environ 200.000 véhicules automobiles qui, pour près de 80% des actifs du département, fourni le moyen de locomotion pour rejoindre le lieu de travail depuis le domicile. Dans ce cadre, la moyenne des trajets est inférieure à 30 kilomètres, un chiffre qui correspond aussi à l’espacement maximal prévu entre 2 bornes de recharge du maillage qui est en train de se mettre en place. Déjà 7 bornes sont opérationnelles, une pour chacune des communes de Condé-sur-Vire, Hauteville-sur-Mer, Lessay, Montmartin-sur-Mer, Sourdeval, et deux à Villedieu-les-Poêles-Rouffigny.

Un maillage pour une exploitation locale

« Si l’essentiel des recharges se fera au domicile ou sur les lieux de travail, l’existence d’un réseau de bornes en accès public sera primordiale pour rassurer l’utilisateur contre le risque d’autonomie insuffisante et encourager le développement de ce type de véhicule », explique le dossier de presse émis hier pour évoquer le projet de déploiement de 129 bornes de recharge dans la Manche. A travers cette phrase, on comprend que le schéma de déploiement établi par le Sdem50, en partenariat avec le conseil départemental, cherche à répondre à de futurs besoins croissants à l’intérieur du territoire, pour un usage volontairement orienté vers les habitants de la Manche. On peut y trouver une confirmation plus loin, avec ce passage : « Le projet compte garantir la recharge d’appoint ». Et une autre avec celui-ci : « Le schéma de déploiement départemental d’infrastructures de recharge prévoit un maillage de bornes cohérent à l’échelle du territoire ». A noter tout de même le souhait du syndicat de l’énergie de la Manche de « s’inscrire dans un projet d’envergure nationale de développement des véhicules électriques rechargeables ». Un rappel cohérent si l’on a en tête que l’Ademe a contribué à hauteur de 48%, dans le cadre des Investissements d’avenir, à ce projet dont l’enveloppe totale est de presque 1,4 million d’euros HT.

Sur le terrain

Les 129 bornes, toutes équipées de prises de types 2, 3 et domestique, représentant 258 points (2 par bornes, utilisables simultanément) pour la recharge normale ou accélérée, vont progressivement se dresser sur les territoires de 77 communes de la Manche. D’ici à la fin de la présente année, ce sont une soixantaine de stations qui devraient être mises en service, le solde, progressivement jusque fin 2017. Ouvertes à tous les électromobiliens, elles seront dans leur intégralité « implantées sur le domaine public ou sur des terrains privés de la commune, sans aucune restriction d’accès », précise le dossier de presse.

14 euros pour recharger une Citroën C-Zero hors stationnement

Un tantinet provocateur, cet intertitre est pourtant révélateur d’un système qui n’a manifestement pas été pensé pour la diversité des voitures électriques et hybrides rechargeables actuellement sur le marché. Le Sdem50 a prévu plusieurs cas de figure pour la tarification. Sur les aires de covoiturage et les parkings des gares, la puissance maximale délivrée aux bornes sera de 7 kW. Jusqu’à 2 heures de recharge, l’opération coûtera toutes les 15 minutes 0,25 ou 0,50 euro selon que l’électromobilien est abonné (12 euros à l’année) ou non au service baptisé e-charge50. Toutefois, au-delà de cette limite horaire, un forfait de 3 euros s’applique exclusivement. Sur les autres sites, la tarification dépend de la puissance délivrée : si elle est inférieure à 10 kW, la recharge sera facturée toutes les 15 minutes 0,25 ou 0,50 euro selon le statut de l’électromobilien. Au-dessus, c’est-à-dire entre 10 et 22 kW, la tarification est doublée, soit 0,50 ou 1 euro tous les quarts d’heure. Pas de forfait au-delà d’une certaine durée de connexion à la borne, et même, au contraire, le compteur tourne tant que le câble n’est pas débranché.

Simulation

Cas pratique : soit une Citroën C-Zéro qui n’accepte que la recharge à 2,2 kW ou rapide, mais pas le 22 kW. Dans la Manche, il faudrait donc environ 7 heures pour régénérer les batteries. Pour un électromobilien de passage, donc vraisemblablement pas abonné, l’opération lui coûtera 0,50 x 4 x 7 = 14 euros. A condition de débrancher tout de suite le câble à la fin du ravitaillement, sinon il devra débourser 2 euros de plus par heure de connexion supplémentaire. Une petite grasse matinée, le temps pour aller et revenir de la borne au lieu de résidence et inversement plusieurs heures plus tard, et voilà qu’il faudrait, pour ne parcourir ensuite que 100-120 kilomètres, payer parfois plus de 20 euros, soit 3 à 4 fois plus cher qu’avec une citadine diesel ! Et ceci, indépendamment d’un éventuel stationnement à régler… Pour comparaison, et avec une charge permettant de retrouver un rayon d’action similaire, un utilisateur de Renault Zoé n’aura pas plus de 4 euros à acquitter s’il débranche bien le câble avant 1 heure de mobilisation.

Offre découverte gratuite jusque fin 2016

A condition de demander un badge e-charge50, c’est-à-dire de s’abonner, il est possible d’exploiter gratuitement les bornes en place jusqu’à la fin de l’année. Au 1er janvier 2017, le service devient payant, les électromobiliens non abonnés pouvant alors payer par carte bancaire le ravitaillement des batteries. Un serveur vocal interactif sera à disposition pour cela, à contacter pour débloquer la borne et une deuxième fois pour débrancher le câble, après avoir scanné le QR code qui figure de chaque côté du matériel. Les abonnés, eux, passeront leur badge au niveau du lecteur. Au sujet du stationnement, le dossier de presse promet : « ce projet veut assurer aux utilisateurs de véhicules électriques la gratuité du stationnement pour une durée minimale de deux heures, au moins les deux premières années qui suivent la mise en service de l’infrastructure de recharge sur l’ensemble des emplacements de stationnement des 77 communes concernées ». Une vidéo et des informations complémentaires sont disponibles sur le site dédié www.e-charge50.fr.

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Jaguar dévoile son futur SUV électrique à Los Angeles


Jaguar dévoile son futur SUV électrique à Los Angeles

Jaguar a dévoilé, au salon de l’auto qui se déroule actuellement à Los Angeles, le concept-car i-Pace qui préfigure ce que sera son premier modèle entièrement électrique dont la commercialisation est prévue pour le second semestre 2018. Après sa participation depuis le début de saison au championnat de Formule E dont ses ingénieurs s’assureront que les avancées technologiques profitent directement au développement des voitures de série, la présentation de ce SUV sportif électrique montre que le constructeur britannique, après tant d’autres, mise désormais lui aussi sur la mobilité électrique pour assurer sa croissance dans les années à venir. Mais avec la Jaguar i-Pace associant la silhouette d’une supercar aux performances d’une sportive et à la polyvalence d’un SUV, cette marque légendaire entend bien apporter une touche singulière dans ce virage quasi général vers la mobilité électrique.

Une autonomie de plus de 500 km

En le dotant d’un pack de batteries lithium-ion d’une capacité énergétique de 90 kWh, Jaguar annonce que l’autonomie de son i-Pace sera supérieure à 500 km en cycle mixte européen NEDC. Leurs trajets quotidiens étant de 40 à 50 km, la plupart des utilisateurs n’auraient ainsi à recharger leur voiture qu’une fois par semaine. Une recharge pouvant s’effectuer à 80% en 90 minutes et à 100% en un peu plus de deux heures à l’aide d’un chargeur rapide de 50 kW. Conçu et développé en interne, ce pack de batteries est constitué de 36 modules de cellules « pouch » choisies pour leur densité énergétique, leur performance thermique et pour la liberté de design qu’elles offrent. De plus, contrairement à d’autres formats, elles autorisent de futurs développements, ce qui permettra une plus grande autonomie à taille égale ou la même autonomie pour un plus petit pack de batteries.

Les accélérations d’une sportive

Ces batteries alimentent des moteurs électriques sur les essieux avant et arrière développant une puissance totale de 400 chevaux et 700 Nm de couple instantané. De quoi donner au Jaguar i-Pace les accélérations d’une sportive et passer de 0 à 100 km/h en un peu plus de 4 secondes. D’autre part, les quatre roues motrices offrent une excellente motricité sur toutes les surfaces et par tous les temps. La répartition du couple entre l’avant et l’arrière est immédiate en réponse aux demandes du conducteur, aux conditions de la route et aux caractéristiques du véhicule. Le dynamisme et l’agilité de la voiture sont encore renforcés par la position idéale de la batterie, sous le plancher et entre les essieux, abaissant ainsi le centre de gravité et réduisant l’inertie de lacet. Par ailleurs, plutôt que la configuration conventionnelle qui place la transmission à l’avant du moteur, le Jaguar i-Pace adopte une disposition concentrique à faible encombrement contribuant à un habitacle spacieux.

Technologies de pointe et « luxe électrique » by Jaguar

Un habitacle permettant d’accueillir cinq adultes qui pourront étendre confortablement leurs jambes et qui bénéficieront de solutions de rangement innovantes pour leurs bagages et autres effets personnels. Un habitacle qui offre surtout des technologies de pointe et des matières premium qui reflètent le « luxe électrique » tel que le conçoit Jaguar tout en préservant la beauté des détails et le savoir-faire britanniques. Parfaitement intégrée au concept i-Pace, la technologie numérique n’est pas particulièrement visible ou envahissante, mais elle est bien présente avec chaque commande gérée de manière logique et intuitive pour le conducteur lui permettant ainsi de focaliser toute son attention sur la route. Les informations sont affichées sur 4 écrans savamment positionnés, tandis qu’un affichage tête haute présente également les informations clés directement sur le pare-brise du véhicule.

Les codes existants laissés de côté

Si Jaguar est un nouveau venu dans le monde de l’électrique, ses ingénieurs et ses designers ont profité à plein de la liberté que leur a donné l’électrification, et ils ont laissé de côté tous les codes existants. Pour Ian Calum (Directeur du Design chez Jaguar) : « La révolution du concept i-Pace tient à son profil, pas à son langage stylistique. Nous voulions que le design rende hommage aux nouvelles technologies et reflète les changements mécaniques de la voiture ». Le profil de l’i-Pace est ainsi plus proche de la supercar à moteur central C-X75 que d’un SUV conventionnel : habitacle avancé, « ligne de cœur dynamique, galbe des ailes avant, puissance des « hanches » à l’arrière et roues de grande taille. Mais en associant les marques de fabrique de Jaguar à des lignes nouvelles rendues possibles par la transmission électrique, le dynamisme du véhicule en reflète parfaitement les performances, l’innovation et le style.