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Les tunnels anti-bouchons à patins électriques d’Elon Musk


Les tunnels anti-bouchons à patins électriques d’Elon Musk

On en parlait depuis décembre 2016 en s’interrogeant sur le sérieux de l’information, mais cette fois-ci c’est une vidéo (voir encadré ci-contre, à droite) déposée sur la Toile par The Boring Company fondée par Elon Musk l’année dernière qui accrédite la rumeur : la patron de Tesla pense bien à des tunnels souterrains pour circuler plus rapidement dans les grandes villes américaines. Un projet d’envergure à la limite de l’incroyable, alors que Tesla évoque de futurs modèles, dont un camion et un pick-up.

Patin électrique

Hier, vendredi 28 avril 2017, Elon Musk a levé davantage le voile sur l’affaire des tunnels pour circuler plus rapidement dans les grandes villes. Au pilotage d’un projet qu’on pourrait qualifier de métro individuel : Steve Davis, ingénieur chez SpaceX. Scénario d’un déplacement à Los Angeles revu par le boss de Tesla et présenté dans une vidéo du concept : A la surface, une voiture se positionne sur une plateforme qui descend en sous-sol dans une voie de garage. Ce grand patin électrique prend de la vitesse pour rejoindre un tunnel de circulation, un peu comme un train le ferait. Là, l’ensemble se déplace à une vitesse de 200 km/h jusqu’à sa destination où il refait surface. La voiture quitte la plateforme qui est prête à recevoir un nouveau véhicule. Plutôt simple, non !?

De la maison d’Elon Musk aux locaux de SpaceX

A l’origine de l’affaire des tunnels sous Los Angeles, un tweet d’Elon Musk datant du 17 décembre 2016 : « Traffic is driving me nuts. Am going to build a tunnel boring machine and just start digging… ». Traduction : « La circulation me rend dingue. Je vais construire un tunnelier et juste commencer à creuser ». Dans la foulée, il fonde The Boring Company. La Toile s’enflamme : Agacement sans lendemain au sujet de la circulation à Los Angeles ou projet en devenir ? Voyons, un peu de sérieux : on parle d’Elon Musk, tout de même ! Donc… réel projet, si l’on en croit les documents désormais à disposition : une vidéo officielle et des photos volées de la machine ! Un peu plus d’un mois après le premier tweet, le 25 janvier 2017 très exactement, un nouveau message du boss relance l’affaire : « Exciting progress on the tunnel front. Plan to start digging in a month or so » (« Des progrès passionnants sur le front du tunnel. Prévoyez le début du creusement dans un mois environ »). La première ligne permettrait à Elon Musk de rejoindre, depuis sa maison, son bureau au siège de SpaceX. Là, un essai grandeur nature aurait déjà été réalisé sur 50 mètres à 4,5 m de profondeur.

Une opération de communication préparée ?

Le premier tweet était-il spontané ou relevait-il d’une opération de communication soigneusement préparée ? La vitesse à laquelle les événements se sont ensuite enchaînés plaide pour la seconde proposition, bien entendu. Qu’importe, serait-on tenté de dire ! L’important, c’est qu’une nouvelle fois Elon Musk nous met face à un projet majeur qui semble improbable à beaucoup, mais une sorte de jeu d’enfants pour lui même. N’a-t-il pas légendé une des photos illustrant sa nouvelle affaire « Minecraft », un jeu vidéo de construction, sorte de Lego numérique. Si l’on part du principe que le projet est sérieusement suivi par le patron de Tesla, il lui reste toutefois nombre de difficultés à gommer. Tout d’abord obtenir les autorisations nécessaires. Pas question, au motif qu’il s’agit de tunnels souterrains, de mener les opérations en solitaire ! Soit les autorités et Elon Musk ont déjà bien débattu sur le sujet avec des perspectives avancées de collaboration, soit il s’agit pour ce dernier de forcer un peu le cours des événements. Par ailleurs, sous les grandes villes, il existe nombre d’obstacles à prendre en compte qui nécessitent des études poussées. Parmi eux, les lignes de métros, les canalisations, les parkings souterrains, les fondations d’immeubles, la diversité de la nature des sols, les gisements divers, etc.

Hyperloop

Une autre question se pose : quelle imbrication de cet ambitieux projet autour d’un autre qui finirait presque par devenir moins extraordinaire qu’il est cependant : Hyperloop ! Ce programme mobilise déjà les compétences des entreprises Tesla et SpaceX. Dès son origine, Hyperloop a été présenté par Elon Musk comme un système de transport de passagers par capsules de 4 à 6 places dans des tubes à basse pression. A la vitesse de pointe annoncée de 1.200 km/h, il serait possible de rejoindre San Francisco depuis Los Angeles distante d’environ 600 kilomètres en seulement 35 minutes. On pouvait penser le programme plutôt classiquement autocentré, mais voilà que déjà, au salon de Genève de cette année, Airbus et Italdesign imaginaient leur concept Pop.Up de voiture-drone autonome électrique comme éventuellement compatible avec hyperloop. Avec l’affaire des autoroutes souterraines réalisées avec un tunnelier rapide, on ne peut qu’imaginer des proximités et des synergies avec le programme de transport en commun à très haute vitesse !

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Création de Locatraction par la location des trains électriques solaires SunShuttle SOIOS


Création de Locatraction par la location des trains électriques solaires SunShuttle SOIOS

Notre adhérent Mobilité Plus et la Caisse des dépôts ont créé un partenariat à travers Locatraction afin de lancer la première solution de location longue durée de trains routiers électriques solaires à destination des collectivités et exploitants de parcs touristiques et industriels.

En route depuis 1 an

SOIOS SunShuttle, c’est ce train électrique et solaire, a priori touristique, commercialisé par Mobilité Plus avant même que l’engin ait reçu son homologation route l’été dernier. Le parc à thème français du Puy du Fou avait reçu un premier exemplaire début de cette même année 2016, attendant le second pour le début de l’été. Les toits de chaque wagon et du véhicule tracteur sont recouverts de panneaux solaires susceptibles d’ajouter une dizaine de kilomètres de roulage par heure d’ensoleillement. Détenteur depuis 5 ans de la certification internationale Green Globe qui distingue les initiatives les plus vertueuses du secteur des voyages et de tourisme, le Puy du Fou a ouvert la voie au train électrique solaire de Mobilité Plus, pour des escapades ludiques et pédagogiques.

Cantonné au tourisme ?

Le SOIOS SunShuttle est-il réservé au tourisme ? En cherchant l’homologation route pour la France, Mobilité Plus souhaitait au contraire étendre son usage, comme l’explique le communiqué de presse émis mercredi dernier 26 avril 2017 : « Ce train routier a pour vocation d’équiper les opérateurs de trains touristiques, les collectivités, les parcs de loisirs, les lieux touristiques, les sites industriels et commerçants et tout autre site nécessitant le déplacement de personnes. Il permet également les dessertes de centre-ville dans des environnements pacifiés sans véhicule thermique ». Dans un précédent document, cette dernière utilisation était ainsi présentée : « Le train SunShuttle fait partie des solutions d’avenir pour le transport urbain au même titre que les tramways et les bus électriques ». Parmi ses atouts pour assurer là un service régulier : « Son faible rayon de braquage et la faible distance entre ses essieux lui permet de prendre des virages plus facilement qu’un autobus et l’absence d’infrastructure en fait une alternative beaucoup moins onéreuse qu’une ligne de tramway ».

Une solution de mobilité douce

Hier, c’est-à-dire il y a déjà de nombreuses années, l’on pouvait s’enthousiasmer de reconnaître dans la plupart des trains touristiques le fameux flat-four Volkswagen des anciennes Cox. Aujourd’hui, comme le rappelle le document, le public est de plus en plus sensible aux actions qui cherchent à répondre aux « questions environnementales en matière de pollution et de bruit ». Est-il utile de préciser que le SOIOS SunShuttle est « sans rejet de gaz à effet de serre dans l’atmosphère » ? Equipé de batterie plomb acide ou lithium polymère qui aliment 2 moteurs de 15 kW chacun pour un couple de 115 Nm, l’engin peut embarquer jusqu’à 60 passagers assis à une vitesse maximum de 25 km/h. Son autonomie après recharge complète des accumulateurs, en 4 ou 8 heures selon équipement, est d’environ 120 kilomètres, que les panneaux solaires vont contribuer à étendre en cours d’exploitation. Le SOIOS SunShuttle, dont les éléments personnalisables peuvent ou non être montés avec des fenêtres, est capable d’avaler des côtes jusqu’à 15%.

LLD

« La location longue durée permet aux collectivités et aux exploitants d’accéder à la seule solution non polluante de petits trains routiers à un coût abordable », promet le communiqué de presse. « Cette solution permet également de limiter leur engagement dans le temps et de pouvoir bénéficier des dernières innovations avec un interlocuteur dédié au projet », poursuit-il. Directrice des investissements et du développement local de la Caisse des dépôts, Gabrielle Gauthey commente le partenariat de son établissement avec Mobilité Plus : « La Caisse des Dépôts se positionne comme un accélérateur de la transition énergétique, notamment par la promotion de nouveaux moyens de transport non polluants. Nous sommes attentifs aux projets innovants comme celui proposé par Mobilité Plus. Nous sommes ravis de porter ce projet qui contribuera à accompagner les collectivités et les exploitants dans le déploiement d’une offre de mobilité moins polluante et moins émissive de CO2 ».

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Superchargeurs : Tesla anticipe l’arrivée de la Model 3


Superchargeurs : Tesla anticipe l’arrivée de la Model 3

Afin de continuer à offrir cette forme d’indépendance et de liberté qu’à toujours représenté la voiture, mais aussi d’accélérer le développement de la mobilité électrique, Tesla considère qu’il est indispensable de construire un réseau offrant une recharge facile et rapide. Un réseau que la firme californienne a commencé à constituer depuis 2012 en déployant, de par le monde, 5 400 Superchargeurs répartis dans 842 stations permettant à ses plus de 200 000 clients d’effectuer des trajets longue distance sans trop se préoccuper de la recharge. Mais pour éviter que l’arrivée sur le marché en 2018 de la Model 3, dont plus de 400 000 commandes ont déjà été enregistrées, ne provoque des embouteillages dans ces stations, Tesla a choisi d’anticiper et de mettre en œuvre dès 2017 un ambitieux programme de développement de ses Superchargeurs.

Un doublement du réseau d’ici fin 2017

L’objectif affiché par le constructeur est de pratiquement doubler le nombre de ses Superchargeurs d’ici la fin de l’année où plus de 10 000 d’entre eux devraient être en service. Un déploiement qui débutera en Amérique du Nord, le premier marché à accueillir des Model 3, où Tesla compte accroître de plus de 150% le nombre de ses Superchargeurs, à commencer par la Californie où elle prévoit d’en implanter un millier dont beaucoup seront opérationnels avant la période estivale, particulièrement propice aux grands trajets. Outre la poursuite de l’équipement des grands axes autoroutiers, Tesla va aussi ouvrir de nombreuses stations en centre-ville pour y rendre la recharge aussi facile que sur les grands axes. Si l’Amérique du Nord sera privilégiée au démarrage, l’Europe ne sera pas négligée pour autant et le réseau européen constitué aujourd’hui de 290 stations, permettant de relier Malaga en Espagne à Tromso en Norvège au-delà du cercle polaire Arctique, est appelé à s’étendre.

La France n’est pas oubliée

Dans ce plan de déploiement, la France n’est pas oubliée. Actuellement, le réseau français comporte 53 stations et 390 points de charge. Avec l’ouverture récente ou dans les tout prochains jours des stations d’Urvilliers dans l’Aisne et de Saint-Brieuc dans les Côtes d’Armor, Tesla indique que désormais 99% de la population en France se trouve à moins de 130 km d’un Superchargeur. Ce réseau permet aux possesseurs d’une Tesla de rallier sans problème Biarritz depuis Lille, Brest depuis Nice ou Strasbourg depuis Bordeaux. En 2017, 12 nouvelles stations viendront s’ajouter pour compléter le maillage du territoire. Des stations qui devraient notamment être installées à Toulon, Tarbes, Lons le Saulnier, Langres, Nemours, Les Ulis, Amiens, Abbeville et Charleville Mézières. Si les français souhaitent faire quelques incursions dans les pays limitrophes, ils pourront se recharger en Belgique dans les nouvelles stations de Bruges, Anvers ou Liège, mais aussi en Suisse à Martigny, Brunnen, Kirchberg ou Oftringen.

Plus de points de charge par station

Tesla ne compte pas uniquement multiplier le nombre de ses stations, il va aussi les agrandir afin qu’elles puissent accueillir plusieurs dizaines de ses voitures sur les axes les plus fréquentés de son réseau. L’objectif est d’éliminer toute frustration qui survient lorsque l’on arrive dans une station et que l’on est dans l’impossibilité de recharger car toutes les bornes sont déjà occupées. A noter que depuis la fin de l’année dernière, Tesla avait déjà tenté de réduire ce désagrément en luttant contre l’occupation injustifiée des bornes. Ainsi, pour chaque minute supplémentaire durant laquelle un véhicule reste connecté à un Superchargeur après avoir terminé sa charge, un montant de 0.35€ est désormais facturé. Une mesure qui, selon Tesla, a pour but d’améliorer la satisfaction de ses clients et non d’en tirer un quelconque profit. Par ailleurs, bon nombre de ces stations devraient bientôt intégrer des panneaux solaires qui pourraient devenir une source d’énergie. L’acquisition par Tesla de la firme SolarCity n’est sans doute pas étrangère à cette nouvelle orientation.

Un développement parallèle des bornes de recharges à destination

Parallèlement à l’extension de son réseau de Superchargeurs, Tesla compte aussi développer ce qu’il appelle la recharge à destination qui offre autant de confort que la recharge à domicile lorsque les clients de Tesla se rendent dans un hôtel ; un centre de loisirs ou de shopping. Ces bornes de recharge à destination constituent en fait une solution de charge accélérée à 22 kW. Aujourd’hui, ce réseau comprend près de 9 000 connecteurs et Tesla s’est fixé pour objectif d’étendre ce nombre à 15 000 d’ici à la fin de l’année. La mise en œuvre de ce programme, combiné à la multiplication du nombre de Superchargeurs, doit permettre au constructeur de continuer à garantir une véritable tranquillité d’esprit à ses clients, y compris lorsque les premières livraisons de la Tesla Model 3, qui contrairement aux Model S et Model X est destinée à un marché de masse, viendront considérablement augmenter le nombre des possesseurs d’une Tesla.

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Bilan de l’application de la loi de transition énergétique


Bilan de l’application de la loi de transition énergétique

Mercredi 19 avril 2017, Ségolène Royal, ministre de l’Environnement, de l’Energie et de la Mer, a présenté en conseil des ministres le bilan de l’application de la loi de transition énergétique pour la croissance verte et ses stratégies d’application. Voici les passages du document publié pour l’occasion concernant la mobilité, et en particulier les véhicules électriques avec leurs bornes de recharge, présentés en perspectives des informations communiquées autour des énergies renouvelables.

Les bases du lien entre VE et énergies renouvelables

Parce que le lien est de plus en plus souvent établi entre la mobilité électrique et les énergies renouvelables, il est intéressant de rappeler que « le développement des énergies renouvelables, dans toutes les filières, et le renforcement de la sobriété énergétique sont les deux priorités essentielles de la mise en œuvre de la loi relative à la transition énergétique pour la croissance verte, qui fixe l’objectif d’atteindre 40% de renouvelables dans la production d’électricité d’ici 2030 et de réduire la consommation finale d’énergie de 50% en 2050 par rapport à 2012 ». Le document de la ministre insiste sur la réduction de « notre dépendance aux énergies fossiles en cohérence avec la Stratégie Nationale Bas Carbone ». En parallèle, il s’agit aussi « d’atteindre les objectifs de la loi en matière de réduction de la production nucléaire dans une vision pragmatique qui n’oppose pas les énergies les unes aux autres ». Ces points sont reproduits ici pour conserver à l’esprit que certains des souhaits idéalistes formulés par nombre d’électromobiliens pionniers sont en substance dans la loi de transition énergétique, le premier étant l’alimentation des véhicules électriques par l’exploitation des énergies renouvelables.

Territoires à énergie positive

Ce sont 750 millions d’euros qui ont été mobilisés sur 3 ans par le ministère de l’Environnement, de l’Energie et de la Mer pour réaliser des actions concrètes et innovantes en faveur de la transition énergétique dans les territoires, embarquant plus de 15.000 communes de métropole et d’outre-mer et leurs 40 millions d’administrés. Parmi les six thématiques identifiées par le programme, la mobilité durable et les énergies renouvelables, au milieu des 4 autres : efficacité énergétique, économie circulaire, biodiversité, et sensibilisation/éducation à l’environnement. Quelques chiffres concernant le volet des TEPCV : plus de 3.500 véhicules électriques et hybrides déployés au sein des flottes publiques, accompagnés par la mise en place de plus de 5.500 bornes de recharge ; plus d’1,4 million de foyers supplémentaires alimentés en énergies renouvelables ; 4 millions de m² de surface photovoltaïque déployée, soit l’équivalent de 550 terrains de football ; 810.000 tonnes de CO2 évitées par an, soit la consommation annuelle moyenne de plus de 310.000 voitures.

En mobilité électrique depuis 2014

Le document de 17 pages indique que « les résultats de l’application de la loi sont considérables ». Ainsi, au sujet de la mobilité électrique : le seuil de 100.000 VE a été franchi début 2017 grâce à la prime de 10.000 euros (bonus + superbonus) obtenue en remettant pour destruction un vieux diesel ; 15.000 bornes de recharge pour véhicules électriques ont été installées, avec l’objectif d’en déployer 85.000 d’ici 2020 ; plus de 23.000 demandes de primes pour l’acquisition de vélos à assistance électrique ont déjà été enregistrées ; de même 445 dossiers (sur 1.400 immatriculations) pour l’aide réservée aux 2-3 roues et quadricycles à moteur ; auxquels s’ajoutent 1.015 demandes de bonus et 6 de primes à la conversion concernant les utilitaires. A ne pas oublier car il pousse à s’intéresser à la mobilité durable : le cadre des certificats de qualité de l’air dont plus de 5 millions d’exemplaires ont déjà été délivrés. Ils vont servir à établir des zones à circulation restreinte permanentes ou conditionnées à des pics sévères de pollution de l’air. En parallèle, concernant les énergies renouvelables : « La puissance éolienne et solaire installée a augmenté de 25% : les énergies renouvelables électriques produisent désormais, à la pointe de midi, l’équivalent de 6 réacteurs nucléaires et contribuent à la sécurité de l’alimentation ».

Une source d’emplois

Ségolène Royal a mis en avant les bénéfices sur l’emploi de l’application de la loi de transition énergétique pour la croissance verte. Ainsi une progression particulièrement importante autour de la mobilité propre : +310%. « La France est devenue le premier marché européen, devant la Norvège », souligne le bilan. A comparer avec une progression de 13% concernant les énergies renouvelables. « Au 31 décembre 2015, la filière éolienne comptait près de 15.000 emplois sur le territoire français et 800 sociétés actives dans le secteur », rappelle-t-il.

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L’Avem essaye l’Electron II de Gruau


L’Avem essaye l’Electron II de Gruau

Gruau commence à produire, sur base Fiat Ducato, le premier utilitaire électrique 3,5 tonnes adaptable sur-mesure à tous les métiers. Sur la route, on s’en doute, l’ambiance à bord est bien différente de celle offerte par le modèle thermique d’origine. Le bruit du moteur diesel peut se montrer bien trop présent… mais c’est celui de l’autobus que l’on suit en conduisant détendu le bras accoudé à la portière pour profiter de l’air que le Soleil d’avril réchauffe déjà du côté de Laval !

Intime conviction

L’entreprise qui fêtera dans deux ans son 130e anniversaire a connu à ce jour 5 dirigeants successifs qui lui ont permis de se développer sur une succession de convictions. Si Gruau lance aujourd’hui un utilitaire électrique de 3,5 tonnes aussi convaincant, c’est bien aussi sur une intime conviction, celle que la mobilité électrique est bien en marche et qu’il manquait un engin au service de nombre de professionnels qui n’ont pas de besoins très importants en autonomie. C’est d’autant plus à l’ordre du jour que les zones à circulation restreinte se multiplient, en particulier en région parisienne et dans les grandes villes.

Un utilitaire à décliner

L’Electron II se pose dans la droite ligne du précédent modèle également conçu sur une base Fiat Ducato. Mais l’engin que nous avons essayé lundi dernier, 24 avril 2017, carrossé en fourgon, est bien plus convaincant. D’ailleurs, à son bord, arrive rapidement à l’esprit nombre d’adaptations possibles, selon tout l’art développé par Gruau depuis ses origines et qui reste immuablement au cœur de son activité. Ainsi en véhicule de messagerie, transport de personnes à mobilité réduite, ambulance, caisson pour les déménagements à courtes distances, frigorifique, benne de voirie, et même food truck et bibliobus. La liste n’est, bien entendu, pas exhaustive : un besoin, et il suffit de le formuler auprès de Gruau. C’est en particulier là que cet acteur majeur de l’utilitaire excelle !

Jusqu’à 268 kilomètres d’autonomie

Pour accompagner une offre déclinable à souhait de carrosserie, Gruau a choisi d’adapter aussi la capacité du pack des batteries qui n’empiète pas sur le volume de chargement. Trois propositions sont au catalogue : 38, 51 et 58 kWh, pour respectivement une autonomie estimée, selon le cycle NEDC, de 180, 242 et 268 kilomètres. Ceci permet au professionnel de choisir l’option la plus économique en fonction de son activité. Les accumulateurs alimentent un moteur de 70 kW qui peut développer jusqu’à 90 kW en puissance de crête.

Charge accélérée

Pour ravitailler en énergie les batteries, discrètement caché derrière une trappe peu visible dans un coin bas de la calandre, un connecteur type 2 qui accepte la recharge accélérée 22 kW AC, en plus de pouvoir exploiter le 16 A. Sur les bornes que l’on trouve donc majoritairement en France, l’Electron II n’a pas besoin de plus de 2 à 3 heures de connexion pour retrouver son autonomie maximale. Gruau justifie l’absence de charge rapide sur l’Electron II par le souci de proposer une base sans alourdir le devis. Au moment voulu et si la demande est là, on peut faire confiance à l’entreprise pour proposer une solution. Les porteurs du projet sont d’ailleurs prêts à envisager à l’avenir la recharge par induction.

Chaîne de traction Actia

La chaîne de traction embarquée dans l’utilitaire est le fruit d’une collaboration de deux ans avec l’équipementier français Actia. Une architecture compacte à haut rendement que nous avons pu éprouver sur la route. Oubliez tout de suite les accélérations d’une Tesla Model S, d’une BMW i3 ou d’un Nissan Leaf : L’Electron II est conçu pour ménager son autonomie ! Trois modes de conduite sont à disposition, – Normal, Eco et Neige -, qui jouent sur la puissance du freinage régénératif et la sensibilité de la pédale d’accélérateur. Entre les 2 premiers, la différence est importante, même si, en mode Eco, il suffit d’enfoncer la pédale plus fortement pour obtenir au final la même vivacité.

Mode normal, le plus polyvalent

Personnellement, et à condition que l’autonomie ainsi obtenue en situation réelle soit satisfaisante, je resterais sur le mode normal, plus rassurant pour s’extraire des ronds-points. Quoi qu’il en soit, le moteur électrique assure le même niveau de service que les blocs 130 chevaux disponibles habituellement sur les Fiat Ducato. On y gagne même du fait de l’absence d’une boîte de vitesse classique : une évolution par rapport à l’Electron I. Le sélecteur de marche est d’un maniement peu habituel pour un véhicule électrique. On s’y fait cependant très vite, et sa grille se montre judicieuse. En manœuvre, passer de marche arrière à la marche avant est très simple, un bip signalant que la commande a bien été prise en compte. Que les professionnels intéressés se rassurent, Gruau dispense auprès des futurs utilisateurs une formation à la conduite de son Electron II !

Autonomie

Une conduite souple, dans une ambiance à bord détendue du fait de l’absence de vibrations et de bruit moteur, mais aussi de vitesses à passer : l’Electron II est très agréable et convaincant à utiliser. L’essai de quelques dizaines de kilomètres ne nous a pas permis de chiffrer exactement par nous-mêmes l’autonomie en situation réelle. Nous disposions de la version avec une autonomie NEDC de 268 kilomètres. Selon le chiffre indiqué au tableau de bord et l’énergie restante dans les batteries lors de notre tour, on peut estimer que le rayon d’action en essai presse était d’environ 135-150 kilomètres. En essai presse, ça signifie que nous avons été plusieurs journalistes à nous succéder au volant, en appuyant souvent bien fort sur le champignon pour voir ce que l’engin « a dans le ventre ». C’est le jeu ! Dans de telles conditions, on divise effectivement facilement par 2 l’autonomie estimée de toute voiture électrique. Avec une conduite plus souple, j’ai pu constater que je faisais avaler à l’utilitaire 2 kilomètres en n’en perdant qu’un sur l’afficheur. Il est d’usage de retirer par prudence 20% de l’autonomie NEDC pour avoir celle réellement exploitable en usage normal souple. Soit, pour notre version, environ 215 kilomètres. Comme la conduite d’un VE fait naître l’envie de battre des records, il est probable que certains utilisateurs de la version à pack 58 kW parviendront à décrocher les 240 et même 250 km en usage péri-urbain.

Centre de gravité abaissé

Avec les batteries intégrées au châssis, réparties en 3 sous-packs pour une capacité de 38 kWh, et 5 pour celles de 51 et 58 kWh, le centre de gravité de l’Electron II par rapport au Fiat Ducato est abaissée. Il en résulte une meilleure impression de stabilité à vide, notamment lors de la prise des ronds-points. La suspension a pu nous surprendre un peu par sa rudesse, notamment à l’avant, mais chaque fois parce qu’à son volant nous avons dû franchir ces fameux ralentisseurs trop imprévisibles par leur hauteur et leur fin parfois pas toujours très identifiable.

Afficheur tablette…

Globalement, Gruau a fait le choix de laisser au maximum sur son Electron II les équipements embarqués d’origine dans le Fiat Ducato. Ainsi les systèmes de climatisation et de chauffage, tous les 2 électriques. Un appareil additionnel au gazole est proposé en option, qui exploite la jauge en carburant au tableau de bord. Un premier afficheur a été ajouté à gauche de ce dernier. Il reprend toutes les données spécifiques à la chaîne de traction électrique : autonomie estimée, consommation électrique instantanée, pourcentage de la capacité encore disponible dans les batteries, phase de charge/décharge et leur intensité, mode de conduite actif, etc. Ce module permet aussi d’effectuer quelques réglages.

…et autres équipements d’assistance

Un autre afficheur, sous forme d’un appareil de mesure arrondi, jeté au bas du pare-brise, et centré sur la longueur du tableau de bord, restitue les limitations de vitesse et indique le temps qui sépare l’Electron II de l’engin qui le précède. Un signal sonore prévient que l’on se trouve trop près de ce véhicule ou que l’on franchit une ligne de marquage des files sans avoir mis de clignotant. Sur le pédalier, l’accélérateur semble subsister. Il s’agit cependant du déclencheur de l’avertisseur piéton matérialisé par un son de cloche, comme sur certains bus. A noter que la douce mélodie peut être paramétrée pour se diffuser automatiquement au-dessous d’une certaine vitesse. Le frein de parking robotisé conserve l’usage du levier habituel.

1.000 Electron II par an ?

Une vingtaine de sites en France sont en mesure d’assurer la maintenance des Electron II. Une équipe volante peut au besoin intervenir également sur place. Le marché des véhicules de 3,5 tonnes représente 100.000 unités par an en France, dont 5.000 passent chez Gruau. D’ici 2 à 3 ans, l’entreprise espère diffuser 1.000 exemplaires de son engin branché annuellement sur les routes. En 2017, 250 Electron II produits seraient déjà un gage de réussite. Le premier exemplaire a été remis à Enedis il y a quelques mois.

A partir de 59.000 euros

L’Electron II est proposé à l’achat complet à partir de 79.000 euros HT pour un châssis simple de type fourgon (1,4 tonnes de charge utile) avec la batterie de 38 kWh. Ou à 59.000 euros HT, avec une location mensuelle des batteries entre 297 euros (pack 38 kWh) et 452 euros (pack 58 kWh), kilométrage illimité. Gruau ne propose pas la possibilité de convertir d’anciens modèles de Fiat Ducato déjà mis en service. Trop d’évolutions apportées sur sa gamme par le constructeur italien rendent le scénario délicat ! L’Electron II existe dans les tailles standardisées M, ML, L et XL, en catégories N1, N2, M1 et M2, la masse des batteries étant déduite, selon la législation en vigueur en France.

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Unu débarque en France


Unu débarque en France

Conçu par la start-up européenne du même nom, Unu débarque en France après son succès en Allemagne, en Autriche et aux Pays-Bas. Ce scooter électrique personnalisable et design a été spécialement conçu pour la ville.

Scooter à la bouille néo-rétro, Unu séduit les urbains avec un prix d’appel à 1899 € (hors déduction des aides attribués par l’Etat pour les deux roues à moteur électrique d’une puissance maximale nette du moteur inférieure à 3kW ou pour les deux roues équipés d’un moteur doté d’une puissance maximale nette supérieure ou égale à 3 kW) et se positionne comme une alternative à la voiture pour circuler en ville.

Caractéristiques techniques

Personnalisable, Unu est proposé en 6 coloris de carénage, 3 coloris d’assise et 3 puissances de moteur d’ 1, 2 et 3 kW. Le scooter est équipé d’une batterie lithium-ion 51 V 29 Ah rechargeable sur prise classique en 5-6 heures.

Doté de frein à disque hydraulique à l’avant et d’un frein à tambour à l’arrière KERS (Kinetic Energy Recovery System) permettant jusqu’à 10% de récupération d’énergie au freinage, le deux-roues est spécialement conçu pour la ville avec une vitesse maximale de 45 km/h.

La ville sans contrainte

Avec des mensurations compactes (1m de long pour 67 kg avec batterie), Unu s’adapte aux petits rouleurs (15 km/jour) comme aux gros consommateurs de kilowatts, la batterie permettant de rouler 50 km sans recharger et une seconde batterie pouvant-être rangée sous la selle pour 50 km d’autonomie supplémentaire. Côté pratique, l’accumulateur est amovible et se recharge sur une prise de courant domestique. D’après les calculs du fabricant, l’utilisateur économiserait annuellement 800 € par rapport à un automobiliste. Unu affiche clairement son ambition : la reconquête de la ville par ses citoyens, sans embouteillage ni pollution atmosphérique.

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Smart Energy Hub pour stocker l’énergie d’un bâtiment avec de l’hydrogène


Smart Energy Hub pour stocker l’énergie d’un bâtiment avec de l’hydrogène

Ce n’est qu’indirectement que le système mis au point par Sylfen, et récompensé vendredi 7 avril dernier par un des 7 prix Smart Cities de l’innovation urbaine décernés par le quotidien Le Monde, intéresse la mobilité électrique. Mais en permettant de stocker de l’énergie renouvelable, le dispositif baptisé Smart Energy Hub favorise une exploitation encore plus vertueuse de la mobilité électrique. C’est d’ailleurs le credo de Sylfen, qui présente ainsi sur son site sa vision de l’hydrogène dans « le futur de l’énergie » : « L’hydrogène est une technologie disruptive dans le domaine de l’énergie. L’hydrogène prolonge l’autonomie des batteries. C’est une solution pour stocker et réutiliser l’énergie localement, pour alimenter des voitures propres, pour produire de l’électricité et de la chaleur pour tous les besoins ».

Innovations urbaines

Jeudi dernier, 20 avril 2017, nous avions présenté Maestra, une trottinette électrique qui peut se transformer en caddy pour réaliser quelques courses et redevenir un moyen de transport doux pour rentrer à la maison ainsi chargé. Tout comme le Smart Energy Hub de Sylfen, ce petit engin a été distingué par un prix Smart Cities de l’innovation urbaine, dans la catégorie Mobilité. Remis à l’Hôtel de Ville de Lyon, en présence de Gérard Collomb, sénateur maire de Lyon, et de Carlo Ratti, directeur du MIT (Massachusetts Institute of Technology) Senseable City, ils ont convaincu le jury international composé de personnes qualifiées. En plus d’un Grand Prix, de celui de la Mobilité tout juste évoqué, et de celui de l’Energie attribué au Smart Energy Hub, l’événement comptait encore 4 autres catégories : Habitat, Innovation urbaine, Participation citoyenne, et Action culturelle.

Déjà à l’œuvre

Créée en 2015 à Grenoble (38), l’entreprise Sylfen a présenté au Prix Smart Cities de l’innovation urbaine du Monde « sa solution de stockage de l’énergie renouvelable qui répond au problème posé par l’intermittence de cette énergie verte ». Elle n’est pas la seule à travailler sur le sujet. Les projets exploitant l’hydrogène dans ce domaine ont d’ailleurs une tendance à se superposer les uns sur les autres, rendant un peu floues les frontières entre chacun d’eux. Pour autant, ils sont de plus en plus convaincants, et leur exploitation semble promise à un avenir proche, très proche même. En exemple, citons la plateforme Energy Observer qui s’apprête à lever l’ancre pour une véritable odyssée de 6 ans autour du monde. Si ce bateau est qualifié de « smart grid flottant », c’est bien parce qu’il est totalement autonome au niveau de sa production et de son alimentation en énergie. Dans son architecture technologique, il emploi l’hydrogène obtenue d’une catalyse de l’eau de mer dessalée à bord par osmose inverse à des fins de stockage des sources solaires et éoliennes.

Au-delà de la maison à énergie positive

Ce système de stockage des sources intermittentes d’énergie renouvelable à bord d’Energy Observer, à l’œuvre également dans divers autres programmes, Smart Energy Hub le destine à une alimentation des bâtiments qui n’auront plus besoin d’être connectés au réseau électrique national. Un pas de plus qui conduit au-delà du principe de base de la maison à énergie positive toujours alimentée un minimum via ce dernier. Président de Sylfen, Nicolas Bardi a illustré au Monde : « Pour établir le bilan d’un bâtiment à énergie positive, on ne fait que comparer sa production et sa consommation sur l’année. Or, minute après minute, il produit plus que nécessaire ou pas assez. Il a donc en permanence besoin du réseau, soit pour y injecter le surplus d’électricité créé, soit pour s’y alimenter lorsqu’il n’en a pas produit assez ». Le Smart Energy Hub intervient à ce niveau, en stockant les surplus d’électricité en provenance des installations de production associées au bâtiment collectif afin de les utiliser plus tard au besoin.

Réversibilité du processeur d’énergie

Ce qui distingue Smart Energy Hub des autres programmes de stockage de l’énergie par production puis emploi de l’hydrogène, c’est la réversibilité du processeur d’énergie. Une solution qui s’appuie sur 10 années de recherches sur la production d’hydrogène menées au sein du Commissariat à l’énergie atomique et aux énergies alternatives, protégées par 22 brevets. Nicolas Bardi, qui assure qu’il s’agit là d’une première mondiale, détaille : « Notre équipement est capable de fonctionner comme un électrolyseur pour transformer en hydrogène le surplus d’électricité créé localement et, inversement, en mode pile à combustible pour restituer cet hydrogène sous forme d’électricité quand on en a besoin ». Tout cela opère avec une très grande réactivité. Taillé pour disposer toujours d’une réserve permanente, le système bascule immédiatement de charge à décharge, et inversement, selon le jeu de la production et de la consommation d’énergie.

20 fois moins cher qu’une batterie

Ingénieur des Mines, Nicolas Bardi plaide pour l’architecture du Smart Energy Hub en invoquant l’aspect économique sur le terme : « Une bonbonne d’un kilogramme d’hydrogène peut contenir 40 kWh d’énergie et revient vingt fois moins cher qu’une batterie pour stocker la même quantité d’énergie ». L’article du quotidien ajoute : « Sylfen s’engage à assurer un coût de l’énergie équivalent à celui de l’énergie achetée au réseau national ». « Une fois le système complètement amorti, l’énergie devient quasiment gratuite », plaide le fondateur de Sylfen qui chiffre à 80% la réduction des émissions de CO2 grâce à son système. Si Smart Energy Hub, piloté finement par diverses applications logicielles, recevra principalement de l’énergie produite par des panneaux photovoltaïques, il est aussi prévu un couplage éventuel avec des sites locaux de production de biométhane.

Démonstrateur

Sylfen dispose à ce jour d’un prototype, et compte sur la visibilité offerte par les prix Smart Cities de l’innovation urbaine pour réussir une levée de fonds de 3 à 4 millions d’euros. Il faudrait ensuite 2 ans « pour développer et qualifier le dispositif en conditions réelles d’usage sur des vrais bâtiments », révèle Nicolas Bardi dans la vidéo associée à l’article du Monde. Des quartiers et mêmes des territoires entiers seraient ensuite la cible du programme de développement de Smart Energy Hub.

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L’électrique en bonne place au Salon de Shanghai


L’électrique en bonne place au Salon de Shanghai

La Chine pourrait bien devenir d’ici quelques années un eldorado pour les constructeurs de voitures électriques. Ceci d’autant plus que les autorités chinoises ne sont pas avares d’incitations et de de subventions en faveur de l’électromobilité qui est perçue comme une réponse crédible aux énormes problèmes de pollution atmosphérique rencontrés dans les grandes métropoles de l’Empire du Milieu. Pas étonnant dès lors que bon nombre de constructeurs aient saisi l’occasion présentée par le Salon International de l’Automobile de Shanghai qui se déroule jusqu’au prochain week-end pour dévoiler quelques nouveaux modèles 100% électrique. L’heure n’est pas encore au lancement de voitures de série mais les concept-cars que l’on a pu découvrir ne sont pas de simples exercices de style et devraient tous donnés lieu à une production en série dans les deux ou trois ans qui viennent.

Avec Vision E, Skoda se lance aussi dans l’électrique

Outre Volkswagen avec son I.D. Crozz déjà présenté sur ce site, les autres marques du groupe ont également dévoilé des concept-car, à commencer par Skoda avec son Vision E. Si le constructeur tchèque, souvent considéré comme le parent pauvre du groupe et le dernier à recevoir les innovations technologiques, se lance aussi dans l’électrique, c’est véritablement le signe de la volonté du constructeur allemand de développer cette motorisation sur l’ensemble de ses marques. Le Vision E de Skoda s’appuie d’ailleurs sur la plateforme MEB du groupe et présente de nombreuses similitudes avec l’I.D. Crozz. La capacité de la batterie lithium-ion devrait donc être de 83 kWh et la puissance moteur de 225 kW (306 ch). Si esthétiquement le Skoda Vision E conserve l’aspect singulier des derniers concept-cars de la marque, sa silhouette de SUV coupé semble être destinée à la clientèle chinoise qui raffole de ce type de voitures.

Audi lance son offensive dans l’électrique avec l’Audi e-tron Sportback

Audi, la marque premium du groupe Volkswagen, a elle aussi présenté un concept-car électrique inédit. Avec l’Audi e-tron Sportback, un crossover à pavillon surbaissé préfigurant une GT de série qui sera commercialisée à partir de 2019, Audi vise clairement le marché chinois tout en cherchant aussi à concurrencer Tesla et sa Model S. Si elle arrivera peut-être un peu tardivement sur le marché, elle n’aura pas à rougir de ses performances avec ses 500 km d’autonomie, obtenus grâce à un pack de batteries d’une capacité de 95kWh, et la puissance de 370 kW (503 ch) de sa motorisation électrique permettant de passer de 0 à 100 km/h en 4,5 secondes. Une puissance délivrée par trois moteurs électriques, l’un situé sur le train avant et les deux autres à l’arrière. Après l’e-tron Quattro dévoilé au dernier salon de Francfort et qui devrait donner naissance l’an prochain à un SUV, l’e-tron Sportback sera le second modèle 100% électrique de la marque qui, elle aussi, prend résolument la voie de l’électromobilité.

Nio dévoile un SUV électrique : l’ES8

Fortement incités par le gouvernement à suivre ce chemin, les constructeurs chinois ne restent pas inactifs sur ce créneau. Ainsi, après avoir dévoilé l’an dernier l’EP9, une étonnante supercar autonome aux performances stupéfiantes, Nio, émanation de NextEV qui a fait ses preuves en Formule E dont il a remporté le premier championnat de l’histoire, a dévoilé à Shanghai un nouveau modèle électrique aux ambitions et au prix plus mesurés : l’ES8. Destiné pour l’instant uniquement au marché chinois, ce long SUV (4,98 mètres) est susceptible d’embarquer 7 personnes. Nio est resté assez discret sur les caractéristiques techniques de l’ES8 qui disposera de deux moteurs électriques répartis entre les trains avant et arrière. Tout comme pour l’EP9, Nio a prévu d’adopter un système de batteries interchangeables. Un système qui permet de contourner la problématique du temps de charge, mais qui laisse planer quelques doutes sur les modalités pratiques de ce changement de batteries. Quoiqu’il en soit, le constructeur chinois se dit prêt à débuter la production du Nio ES8 qui sera commercialisé courant 2018.

La renaissance par l’électrique pour MG avec l’E-motion

Fondé en 1924, MG Motor est passé sous pavillon chinois en 2007. Depuis cette date, le constructeur britannique n’a pas particulièrement brillé mais avec le MG E-motion, il espère bien renaitre tel un phénix grâce à ce concept de coupé sportif électrique aux lignes épurées, dont le design rend hommage aux productions passées de la marque. MG table sur le salon de Shanghai pour jauger l’intérêt de la clientèle pour ce modèle dont la production en série pourrait débuter en 2020. Un modèle pour lequel il a préservé le secret sur la motorisation qui se cache sous le capot, si ce n’est que la propulsion sera entièrement électrique et que l’autonomie du véhicule devrait avoisiner les 500 km. Le constructeur indique tout de même qu’l sera construit à partir d’une plateforme électrique modulaire développée en interne. Une technologie maison qui offrira des performances sportives à ce coupé puisqu’il sera capable de passer de 0 à 100 km/h en moins de 4 secondes. Cette plateforme modulaire devrait être utilisée pour concevoir également les futurs modèles de la marque car l’E-motion incarne la vision globale de l’avenir de MG qui souhaite appliquer la même stratégie pour offrir de nouveaux véhicules adaptés aux aspirations des conducteurs de demain.

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The Green Expedition : Quel intérêt pour les constructeurs ?


The Green Expedition : Quel intérêt pour les constructeurs ?

On pourrait imaginer que chaque rallye qui s’organise en mettant en scène un ou plusieurs véhicules électriques se ferait sans intéresser leurs marques ou leurs fournisseurs. C’est loin d’être le cas ! Et tout particulièrement pour des événements qui risquent de mettre à rude épreuve les technologies encore moins éprouvées que celles exploitées par les modèles thermiques. Il n’est pas rare que des constructeurs contactent les organisateurs de rallyes branchés, avant, pendant et/ou après le périple. C’est d’ailleurs assez souvent ce que ces derniers espèrent. Dans le cas de la Green Expedition pour l’Argentine, programmée en avril 2018, que peuvent en attendre les constructeurs ?

La compétition : l’antichambre du progrès automobile

Il ne faut pas l’oublier, c’est le plus souvent grâce aux rallyes et compétitions que parviennent jusqu’à nos voitures de tous les jours, quelle que soit sa source d’énergie, les progrès en matière de sécurité et d’efficience. L’injection, la ceinture de sécurité, le turbocompresseur, les systèmes de freinage intelligents sont tous passés d’abord par là. Total, récemment, justifiait sa présence auprès de DS Performance, dans le championnat FIA de Formule E, par la nécessité d’élaborer des lubrifiants, fluides et graisses susceptibles de faire gagner de l’autonomie et de la vivacité. Il n’y a, certes, pas 4 ou 5 litres d’huile dans les moteurs électriques des engins survoltés, mais de nombreuses pièces en mouvement doivent être soignées au mieux pour assurer correctement leur travail.

Comportement, endurance, autonomie et recharge

Concernant le cas bien spécifique des véhicules électriques, l’intérêt des constructeurs devrait se porter principalement sur 4 points lors de leur exploitation dans un raid comme la Green Expedition : le comportement global du véhicule après une évolution rapide sur des pistes et routes pas très régulièrement entretenues et souvent en zones montagneuses, l’endurance des pièces sensibles et en particulier des batteries très sollicitées, la gestion et le dépassement de l’autonomie en situation réelle, et les moyens de ravitailler plutôt proprement en énergie les voitures en des coins de la planète où les bornes de recharge n’existent pas ou très peu. Quand nous écrivons « l’intérêt des constructeurs devraient se porter », c’est que nous savons pertinemment que cette démarche ne sera pas la même pour chacun d’eux. Certains n’y prêtent quasiment aucune attention, d’autres sont soucieux de l’image que leurs productions peuvent véhiculer à travers un événement fortement médiatisé, et les derniers n’hésiteront pas à demander des retours chiffrés à étudier.

Comportement

Le comportement global des voitures électriques dans une compétition est sans doute le point le plus sensible, tant la presse généraliste ou spécialisée automobile communique sur le sujet par comparaison avec les véhicules thermiques. Les conclusions hâtives ne manquent pas. Ainsi, pour l’édition 2017 du rallye Aïcha des Gazelles, le Huffington Post Maroc a titré « Une première participation en demi-teinte pour la voiture électrique » en se focalisant sur le problème de franchissement des dunes d’une Citroën E-Méhari qui n’était finalement là que pour un test en situation réelle avant l’ouverture d’une épreuve spécifique VE vraisemblablement en 2018. La Green Expedition va faire avaler sur une vingtaine de jours plus de 5.000 kilomètres de pistes et autres voies quasi désertes qui soulignent la Cordillère des Andes. Une faiblesse sur un modèle serait rapidement mis au jour dans de telles conditions de traitement, sous la chaleur et la poussière. La marque d’un modèle défaillant aurait alors à se pencher sur l’anomalie et la corriger. Quelles sont les voitures susceptibles de participer au raid organisé par Atypik Travel Organisation avec le soutien de Sojasun ? Celles qui disposent d’une autonomie minimale de 300 kilomètres, à savoir Tesla Model S et X, Renault Zoé, et BMW i3 avec prolongateur d’autonomie. Justement, cette dernière a fait l’objet d’un rappel préventif à cause d’un risque d’incendie en raison de l’usure par frottement de la conduite de mise à l’air libre du réservoir de carburant contre un couvre-fils nervuré adjacent. Voilà exactement le type de problème qu’un raid comme la Green Expedition peut mettre en évidence.

Endurance

Au chapitre de l’endurance, ce sont surtout les batteries qui seront surveillées. Les moteurs électriques et convertisseurs ne craignent pas grand chose, et le reste, à part une attention particulière à porter à l’électronique de puissance, est similaire aux équipements et structures des modèles thermiques. Avec un rythme alternant exploitation sévère et recharge, quasiment sans repos longue durée pendant une vingtaine de jours, sous des températures qui peuvent connaître d’importantes amplitudes jusqu’à des chaleurs excédant les 30°C sur le parcours de la route 40 que vont emprunter les concurrents de la Green Expedition, les batteries seront mises à rude épreuve. La technologie lithium-ion employée dans certainement toutes les voitures qui vont être engagées au raid a été suspectée ici et là de poser d’importants risques d’incendies par échauffement. Des dispositifs de refroidissement et de gestion des accumulateurs sont heureusement là pour gommer définitivement cette éventualité qui balance entre la chimie et la physique. Mais alors, ne risque-t-on pas un blocage de la recharge par mise en sécurité du fait de températures trop élevées dans les packs ? C’est la réponse à cette question qui confirmera ou non que les constructeurs des engins embarqués dans l’aventure ont fait les bons choix.

Autonomie

Lors d’épreuves sur plusieurs jours comme ce raid en Argentine, l’autonomie est la préoccupation centrale des organisateurs comme des électromobiliens sportifs engagés. D’où le choix de modèles de véhicules électriques avec un rayon d’action possible d’au moins 300 kilomètres. Un imprévu de parcours, qu’il soit climatique, matérialisé par une déviation, ou devant une nécessité de détour, et ça peut être la panique. Sauf que, et les pionniers de l’extrême en mobilité électrique le savent très bien, il sera plus facile d’allonger l’autonomie de quelques dizaines de kilomètres sur une de ces voitures que sur leurs équivalents thermiques… à condition d’être confronté au problème suffisamment tôt. Un véhicule électrique peut régénérer ses batteries en descente. Dans certaines situations, sur un même passage, rouler à 80 km/h sera consommateur, alors que les 65 km/h seront tenus sans rien puiser dans les batteries, et qu’en dessous de cette vitesse le moteur devient générateur en renvoyant un peu d’énergie dans les accumulateurs. Cette spécificité des véhicules électriques n’est pas encore suffisamment exploitée par les constructeurs qui finiront bien par s’y mettre… quand le grand public sera prêt. En outre, Nissan, Kia, ou Volkswagen auraient intérêt à exploiter un raid comme la Green Expedition pour promouvoir leurs modèles à autonomie améliorée qui pourraient arriver sur le marché d’ici avril 2018. Même bénéfice en termes de flash jeté sur des modèles équipés de pile à combustible hydrogène. Ce sont avant tout des voitures électriques ! Symbio, par exemple, est en train de développer un ludospace H2 monté avec une telle chaîne de traction sur une base de Nissan e-NV200, avec une commercialisation programmée dès septembre 2018.

Recharge

Enfin, la recharge. Sur ce point, Atypik Travel Organisation fait fort et se pose en novateur. D’abord en travaillant en amont avec les autorités nationales et locales argentines afin de les aider à développer à la fois un réseau de bornes et les moyens de les alimenter par les énergies renouvelables. Derrière elle, la Green Expedition devrait donc laisser à disposition des populations des moyens de produire de l’électricité de façon pérenne et à moindre coup sur la durée. Un exemple pour des marques comme Tesla et BMW, que l’on retrouvera en logo sur quelques-unes des voitures engagées, et qui développent des réseaux de recharge, parfois accompagnés par divers partenaires. Autre point qui distingue le travail d’Atypik Travel Organisation : le souci de modérer l’empreinte environnementale de son raid. Lorsque les recharges seront impossibles sur le terrain, du fait de l’absence de bornes et/ou de prises suffisamment nombreuses et puissantes, ce sont des groupe électrogènes alimentés à l’huile végétale, éventuellement à celle usagée de friture, qui viendront en secours. Les chargeurs embarqués dans les voitures devront se révéler tolérants et performants. Là, ce sont les Zoé qui devront se montrer particulièrement excellentes, histoire de faire oublier les soucis liés au ravitaillement des batteries sur celles commercialisées dans les toutes premières années de l’histoire du modèle.

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Quelles propositions des candidats à la présidentielle 2017 sur la mobilité durable ?


Quelles propositions des candidats à la présidentielle 2017 sur la mobilité durable ?

L’AVEM a étudié les programmes des candidats à l’élection présidentielle. Voici ci-dessous les détails des propositions liées à la mobilité durable.

Les favorables, sans restriction

Nicolas Dupont-Aignan

Présupposé idéologique : pour Nicolas Dupont-Aignan, « il est urgent de relancer un puissant mouvement d’innovation automobile en privilégiant massivement des véhicules allégés, des moteurs plus efficaces et le développement de la traction électrique (électrique ou hybride rechargeable). L’échéance moyenne de renouvellement du parc automobile s’élevant à neuf ans, l’industrie française doit être à même de relever ce défi ».
Objectifs : remplacer les 10 millions de véhicules les plus énergivores en 10 ans, et poursuivre le développement des réseaux de transport en commun propres (hybrides, GNL, électriques, etc.).
Moyens : le remplacement des véhicules les plus énergivores se fera par le biais d’un système de bonus/malus. Le bonus favorisera l’acquisition des véhicules consommant moins de 3l/100 km. Le candidat souhaite également accélérer la mise en place des bornes de recharge rapide pour les voitures électriques avec l’objectif d’installer une borne dans chacune des 11 000 stations-service d’ici la fin du quinquennat. Il envisage également d’allouer une partie de la dotation globale de financement à des objectifs environnementaux, pour, entre autres, équiper les collectivités de flottes de véhicules électriques.
Actions complémentaires : accélérer la mise en place des tests anti-pollution en conditions réelles et développer le ferroutage.

François Fillon

Présupposé idéologique : il veut faire de la qualité de l’air une priorité nationale et souhaite aller vers une économie décarbonée. Le candidat républicain précise « compte-tenu du fait que nous sommes « les champions » de l’électricité décarbonée, grâce au nucléaire, et que nous disposons d’une industrie automobile puissante, il y a de nombreuses perspectives intéressantes autour des véhicules électriques ».
Objectifs : « augmenter la part électrique dans les transports et réduire ainsi celle du pétrole, notamment par le développement du véhicule électrique ».
Moyens : il souhaite pour cela renforcer « le processus progressif de diminution de la part du diesel, le contrôle technique des véhicules les plus polluants et les solutions alternatives au diesel pour les poids lourds ».
Actions complémentaires : l’Etat ou les régions pourront continuer à favoriser le développement des véhicules électriques à travers la commande publique, à subventionner l’achat de véhicules électriques, tout en jouant un rôle majeur dans la mise en place des infrastructures de recharge rapide, par exemple dans les stations à essence indique le candidat. La consolidation du maillage du réseau ferroviaire est également prévue.

Benoît Hamon

Présupposé idéologique : pour une fiscalité plus verte, Benoît Hamon propose de moduler la TVA en fonction de l’empreinte environnementale.
Objectifs : « Je ferai sortir la France du diesel à l’horizon 2025 pour lutter contre la pollution de l’air, responsable de la mort de 49 000 Français chaque année » indique le candidat socialiste.
Moyens : pour la fiscalité plus verte, le candidat veut plafonner puis supprimer progressivement les niches fiscales anti-environnementales en commençant par la fiscalité du diesel et en mettant en place une taxe carbone. « Je mettrai fin à l’avantage fiscal accordé au diesel, je ferai installer des bornes de recharge électrique sur tout le territoire et je financerai la recherche pour l’autonomie des batteries pour voiture électrique » précise-t-il. Benoît Hamon envisage également de lancer un « plan d’efficacité et de sobriété énergétique » : les thématiques de transports en commun et de véhicules propres seront au cœur de ce plan.

Jean-Luc Mélenchon

Présupposé idéologique : il souhaite que la mobilité individuelle soit repensée et que les transports publics propres soient renforcés.
Objectifs : le candidat a pour projet de développer les usages partagés de la voiture et de promouvoir les véhicules électriques pour les flottes captives.
Moyens : Jean-Luc Mélenchon envisage une sortie du diesel, en commençant par supprimer progressivement l’avantage fiscal pour les flottes d’entreprises.
Actions complémentaires : Il souhaite introduire une contribution carbone sur le transport de marchandises et développer le transport ferroviaire.

Les neutres, dont le programme favorise la mobilité électrique

Jacques Cheminade

Présupposé idéologique : le candidat souhaite une amélioration écologique du milieu de vie humain.
Objectifs : « Il faut organiser la sortie progressive du diesel pour passer à des voitures électriques et surtout l’hydrogène qui représente l’avenir » indique Jacques Cheminade.
Moyens : il défend une politique de transport public plus ambitieuse dans le cadre urbain et interurbain pour maîtriser les embouteillages sur les grands axes et les problèmes de stationnement avec le retour de l’aérotrain et l’extension du ferroutage pour éviter l’encombrement des routes par les camions. Il propose également le financement de la voiture à hydrogène via des aides publiques pour encourager sa production en masse.

Marine Le Pen

Présupposé idéologique : Marine Le Pen souhaite soutenir une filière française de l’hydrogène
Objectifs : utilisation de la filière hydrogène dans les transports (piles à combustibles) et dans le stockage stationnaire d’énergie.
Moyens : soutien d’une filière française de l’hydrogène par un appui de l’État en matière de recherche et développement, afin de réduire la dépendance du pays au pétrole.

Emmanuel Macron

Présupposé idéologique : le candidat souhaite diviser par deux le nombre de jours de pollution atmosphérique
Objectifs : tirer les enseignements du scandale Volkswagen en renforçant les normes anti-pollution européennes pour les véhicules neufs, et les contrôles en conditions réelles. Son objectif sur le long terme est de n’avoir plus aucune vente de véhicule thermique en 2040.
Moyens : le candidat a pour ambition de poursuivre l’augmentation de la taxe carbone en la faisant monter en puissance pour atteindre 100 €/tCO2 en 2030. En parallèle, il a pour objectif d’aligner les taxes sur l’essence et sur le diesel durant le quinquennat et propose d’améliorer la prime à la casse actuelle en créant une prime de 1000 euros. Il souhaite ainsi favoriser le remplacement de véhicules polluants immatriculés avant 2001 lors de l’achat de véhicule, neuf ou d’occasion, moins polluant.
Actions complémentaires : Il a pour projet de lutter « contre la dépendance à la voiture en zone rurale ou périurbaine en soutenant les solutions alternatives à la voiture individuelle ».

Les neutres

Nathalie Arthaud

Sur toutes les questions écologiques, Nathalie Arthaud souhaiterait qu’une politique concertée et planifiée à l’échelle de la planète soit réalisée.

François Asselineau

Présupposé idéologique : le candidat souhaite orienter la mobilité pour une amélioration de la qualité de vie et de l’environnement.
Moyens : il propose de réduire le nombre de véhicules en circulation aux périodes de pointe en incitant à l’auto-partage, en développant les transports en commun et en rapprochant lieux de travail et zones résidentielles.

Jean Lassalle

Présupposé idéologique : le candidat souhaite développer l’énergie solaire et réduire le transport routier de marchandises.
Moyens : il a pour projet de construire des centrales solaires et encourager le covoiturage, par une animation à l’échelle intercommunale.
Actions complémentaires : il envisage de créer une autoroute de la Mer, de la Manche à l’Atlantique et en Méditerranée, pour décharger les routes des poids lourds.

Philippe Poutou

Présupposé idéologique : Philippe Poutou souhaite réduire la place de la voiture, développer la pratique du vélo et de la marche sur l’ensemble des territoires et pas seulement dans les centres-villes.
Moyens : le candidat a pour projet de favoriser l’accès pour tous à des transports performants, et de généraliser la gratuité des transports publics.