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Des stations VAE Cycl-E à Port-Camargue avec Advansolar


Des stations VAE Cycl-E à Port-Camargue avec Advansolar

Depuis tout début avril 2017, Cycl-E, opérateur de location libre-service de vélos à assistance électrique, propose aux plaisanciers et habitants de Port-Camargue (30) d’effectuer, dès l’âge de 16 ans, leurs déplacements avec de tels engins. Une offre rendue possible avec son partenaire Advansolar Mobility qui a installé 3 stations avec chacune 10 places et autant de bornes de recharge pour VAE.

SunPod Cyclo + logiciel Cyclo+

Situées au niveau de l’esplanade de la Capitainerie, du Quai d’Honneur et de la Pointe du Môle de l’important port de plaisance attaché à la commune du Grau-du-Roi, les 3 infrastructures fournies par notre adhérent permettent la mise à disposition des vélos en libre-service et leur sécurisation. Dans le communiqué de presse émis pour annoncer l’ouverture des stations, Advansolar détaille la formule clé en main choisie par Cycl-E : « La gestion de la flotte de VAE est rendue possible grâce aux bornes de recharge connectées SunPod Cyclo et au logiciel Cyclo+ conçus et développés par Advansolar Mobility », avec un focus sur cette application qui « permet à l’opérateur de visualiser l’état de service des stations (nombre de vélos, opération en cours, sécurisation des VAE, etc.) et la disponibilité des engins (charge de la batterie, état du matériel, etc.) ». Le logiciel se charge aussi de la facturation « des clients en fonction de leurs utilisations du service ».

Cycl-E

Le credo de Cycl-E : « Les modes de transport peuvent être bousculés avec une double finalité : plus de plaisir et plus d’écologie ». Sur le terrain, la jeune société créée en 2016 souhaite « développer et faciliter l’usage du vélo à assistance électrique avec des solutions de recharge simples, accessibles et économiques ». Les 3 stations de Port-Camargue constituent la toute première étape d’un développement qui veut assurer aux villes, mais aussi aux entreprises dans le cadre de leur PDE, la possibilité de mettre en œuvre des projets de mobilité péri-urbaine innovants. « Cycl-E conçoit, développe et exploite des solutions de vélos à assistance électrique en libre-service », peut-on lire sur le site dédié cycl-e.fr.

2,50 euros de l’heure

L’accès au service Cycl-E impose le règlement, une fois pour toute, d’une adhésion fixée à 35 euros, à laquelle s’ajoute une grille très simple de facturation : 2,50 euros de l’heure entamée, avec un maximum de 24 heures consécutives avant restitution impérative. L’inscription initiale s’effectue en plusieurs étapes : récupérer un badge chez l’un des 5 commerçants et points partenaires, renseigner une fiche individuelle sur le site Web de Cycl-E, et régler en ligne les frais d’inscription. Le Pass est alors immédiatement activé, permettant, via le lecteur RFID visible à gauche de la structure, de s’identifier à l’une des 3 stations ouvertes 24/7. Si aujourd’hui Cycl-E n’est implanté qu’à Port-Camargue, l’opérateur promet qu’un seul et même badge ouvrira l’accès à tous les sites dépendant de son service dans toutes les villes où il sera développé à l’avenir.

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Montréal affiche ses ambitions dans l’électromobilité


Montréal affiche ses ambitions dans l’électromobilité

A l’occasion du premier Salon du véhicule électrique de Montréal qui s’est déroulé du 26 au 28 mai, le Maire de la Ville Denis Coderre a réaffirmé l’ambition de sa cité de devenir un leader mondial en matière d’électrification des transports et de mobilité durable d’ici 2020. Pour y parvenir, Montréal a défini une véritable stratégie d’électrification de la Ville, qui se décline en 10 grandes orientations. Un plan visant à prêcher par l’exemple, mais aussi à mettre en place les conditions idéales favorisant la mobilité durable à partir d’actions concrètes qui encouragent les citoyens à prendre le virage électrique. Des citoyens qui ont pu avoir un bel aperçu de l’offre actuelle en matière de véhicules électriques en se rendant sur le salon où tous les grands constructeurs étaient présents ce week-end.

Un Institut de l’électrification et des transports intelligents

Parmi les nombreuses orientations stratégiques de la ville de Montréal, la plus emblématique est sans doute la création d’un Institut de l’électrification et des transports intelligents. Pour Denis Coderre : « cet institut mettra à profit les atouts de Montréal comme ville d’innovation pour galvaniser les efforts et les savoirs, et rayonner sur la scène internationale ». Il aura notamment pour objet de favoriser une plus grande synergie entre les partenaires régionaux de la mobilité durable en matière de R&D, mais aussi de stimuler la commercialisation des innovations et développer des partenariats internationaux. Montréal entend ainsi offrir aux manufacturiers les conditions favorables pour expérimenter de nouvelles technologies et accélérer leur commercialisation.

La conversion à l’électrique du parc de véhicules municipaux

Dans la lutte contre les changements climatiques et les émissions de gaz à effet de serre dont elle veut être l’un des fers de lance, la ville de Montréal entend aussi donner l’exemple. En tant que propriétaire et gestionnaire d’un important parc de véhicule, elle s’est ainsi engagée dans un ambitieux plan quinquennal visant le remplacement graduel de 230 véhicules traditionnels par des véhicules entièrement électriques. Une politique amorcée dès mars 2016 avec l’acquisition de 42 voitures 100% électrique mises à disposition des services municipaux. Ce plan s’accompagnera également d’une série d’actions portant notamment sur l’emploi de certains types de carburants écoresponsables où la mise en place d’une veille technologique pour repérer, tester et faciliter l’intégration de nouvelles technologies permettant d’améliorer le bilan environnemental.

L’électrification du réseau de transport

La stratégie de la Ville de Montréal passe aussi par l’électrification progressive de son réseau de transport collectif. Organisme responsable de la planification et de l’exploitation du réseau de transport en commun de l’agglomération, la Société de Transport de Montréal est l’acteur incontournable de cette politique. Pour diminuer les émissions de gaz à effet de serre par passager-kilomètre, la STM a déjà entamé le remplacement de ses autobus diesel par des véhicules hybrides en attendant l’arrivée de près de 1 000 bus électriques d’ici à 2025. Elle cherche aussi à bonifier l’offre de services en transport collectif électriques en mettant en service 52 trains Azur tout électrique dont 14 serviront à augmenter la flotte et le niveau de service. Par ailleurs, à partir de 2025 ou avant si la technologie le permet, elle n’achètera plus que des bus électriques dont elle expérimente actuellement certains modèles à recharge rapide dans le cadre du projet Cité Mobilité.

Le déploiement d’un réseau de bornes de recharge

Enfin, pour inciter les citoyens à se tourner rapidement vers la mobilité électrique, la Ville de Montréal poursuit l’installation d’un réseau de bornes de recharge pour les véhicules privés. L’objectif est d’offrir, d’ici à 2020, un réseau de 1 000 bornes de recharge desservant l’ensemble de son territoire. Un réseau qui a pris naissance dès 2013 avec l’adhésion de la Ville au Circuit électrique d’Hydro-Québec, premier réseau de bornes publiques au Canada, alimentées par l’énergie propre et renouvelable d’Hydro-Québec. Un projet pilote a ensuite été déployé avec succès au centre-ville de Montréal, puis dans les quartiers centraux. Le déploiement dans les rues de l’ensemble des arrondissements montréalais va se poursuivre progressivement dans les prochaines années, tandis que des implantations de bornes seront également réalisées en parallèle dans les parkings publics.

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Scooters électriques Unu : Une levée de fonds et l’avis d’un pro exigeant


Scooters électriques Unu : Une levée de fonds et l’avis d’un pro exigeant

Proposés par la startup berlinoise éponyme, les scooters Unu arrivent en France (voir notre article). Une levée de fonds va aider au développement de ces engins, en particulier dans quelques pays d’Europe dont le nôtre. Spécialiste des véhicules électriques à Saint-Barthélemy, Bruno Miot a validé son utilisation sur ce territoire qui compte des côtes jusqu’à 30% !

Scooters Unu

En quelques mots : Avec une autonomie d’environ 50 kilomètres, qui peut être doublée grâce à une place réservée à une batterie portable de rechange, les scooters Unu à la bouille néo-rétro existent avec des moteurs d’une puissance de 1, 2 ou 3 kW pour un prix d’appel de 1.799 euros. Ce dernier est, entre autres, rendu possible grâce à la vente directe en ligne, sans passage par un intermédiaire. Le concept de l’engin, né en 2012 de la volonté de 3 étudiants, – Elias Atahi (responsable de l’expérience client), Pascal Blum (PDG) et Mathieu Caudal (vice-président Croissance) -, a été salué par plusieurs distinctions, dont l’une de la part du magazine Forbes qui sélectionne, parmi les jeunes entrepreneurs européens, les plus prometteurs. Dès 2013, le deux-roues a été introduit avec succès en Allemagne. Seulement 10 mois pour lancer, après constitution de l’entreprise, un scooter électrique abordable et certifié TÜV ! L’engin débarque dans l’Hexagone cette année pour enrichir un marché qui s’étoffe d’autant plus sereinement que le gouvernement lui accorde désormais une certaine attention, sous conditions, à travers une aide à l’acquisition.

7,5 millions d’euros

Unu vient d’effectuer une levée de fonds de 7,5 millions d’euros auprès d’investisseurs renommés, tels Capnamic Ventures, Iris Capital (fonds de capital risque français), NRW.Bank, Founder.org (fonds de capital risque de la Silicon Valley), ainsi que Andy Goldstein et d’autres acteurs privés issus du secteur automobile et de l’électronique de consommation. Cet apport de capitaux frais va être exploité dans 3 domaines : « lancement d’un scooter Unu entièrement revu (disponible depuis fin avril 2017), expansion sur les deux marchés du scooters les plus importants en Europe, à savoir la France et les Pays‐Bas, développement de futurs produits ». Ce début d’internationalisation est un premier pas vers une expansion à long terme également aux 4 coins de la planète.

Commande en ligne

Le communiqué de presse prend l’exemple de Tesla pour illustrer le souhait des fondateurs de vendre « leurs scooters électriques sans intermédiaires, mais en faisant appel à des pionniers, c’est‐à‐dire des ambassadeurs de la marque, avec lesquels les personnes intéressées peuvent convenir d’un rendez‐vous pour faire un essai ». Ensuite, les futurs clients définissent le modèle de leur choix grâce au configurateur en ligne. Le deux-roues branché est enfin « livré directement de l’usine au pas de la porte du client ». Un scénario qui peut exceptionnellement être reconsidéré, comme ce devrait être le cas dans les Caraïbes à Saint-Barthélemy, chez Bruno Miot qui a essayé l’engin et l’a validé pour circuler dans l’île.

Bruno Miot

Originaire de l’Orne, Bruno Miot peut s’appuyer sur une expérience assez incroyable pour tester et apprécier un peu tout ce que l’industrie produit comme deux-roues, tricycles et quadricycles, électriques ou non. Pilote en Formule 3 et Formule Ford, champion de France de karting et de la Coupe Citroën AX, plus jeune engagé aux 24 Heures du Mans en 1993, et presque 20 ans plus tard l’aventure des rallyes raids : OiLibya du Maroc, et Dakar. A cette époque, au sein de son établissement FBM Automobile, il vend, entretien, et répare les mécaniques et carrosserie des véhicules d’un peu toutes les marques. Chez lui, on trouve déjà depuis des années des modèles électriques très différents. Et surtout, il est l’auteur du cahier des charges de la Bee-Bee dont nous vous reparlerons très prochainement.

Campagne d’essais

Actuellement, Bruno Miot mène une campagne d’essais de scooters électriques pour les commercialiser à Saint-Barth. Il a déjà testé, ou s’apprête à le faire, quelques modèles de constructeurs ou diffuseurs membres de l’Avem. Pour espérer vendre une centaine d’exemplaires par an sur le petit territoire de ces engins, il leur faut répondre à des critères incontournables : « scooters de petite taille équivalent 50 cm3, puissants pour avaler les côtes à 30% et parce que les jeunes veulent ça, look, et prix », détaille notre interviewé. « L’absence de normes à Saint-Barth fait qu’il arrive ici tout un tas de trucs à pas cher », explique-t-il. Son objectif : « Trouver de bons scooters électriques à un prix acceptable pour les habitants d’ici ». Comment se placent les scooters Unu ? « Pour grimper les côtes, il faut impérativement choisir le modèle avec le moteur 3 kW : il est aux environs de 3.000 euros, ce qui est bien pour Saint-Barth », estime Bruno Miot.

Avis

« Les hôteliers du coin sont à la recherche de scooters électriques, aussi bien pour les proposer à leur clientèle que pour les saisonniers qui travaillent dans l’établissement », révèle le dirigeant de FBM Automobile. « C’est une question de tranquillité pour les touristes et les habitants », complète-t-il. « Le scooter Unu est bluffant », juge-t-il. « Avec un bonhomme de 85 kilos comme moi sur la selle, la version à moteur 3.000 W monte les plus méchantes côtes de Saint-Barth », témoigne Bruno Miot. « Si je devais le qualifier en quelques mots, je dirais qu’il est très étonnant, très maniable, avec un look sympa : un vrai bonheur, un véritable jouet pour ados et adultes », se réjouit-il. « Je l’ai un peu démonté : c’est un engin simple mais efficace avec son moteur Bosch », souligne-t-il. « Les jeunes et moins jeunes à qui j’ai fait essayé ce scooter, tous intransigeants sur la puissance, ont vraiment été séduits et étonnés des capacités du scooter Unu », rapporte notre interlocuteur.

Améliorations

Les scooters Unu sont équipés d’un système de freinage de type Kers (Kinetic Energy Recovery System) à l’arrière, qui permet une récupération jusqu’à 10% de l’énergie à la décélération. « En l’état, le système manque de puissance de ralentissement pour les grandes descentes de Saint-Barth, mais il est peut-être possible de modifier des paramètres pour régler cela », commente Bruno Miot. « Pour un petit scooter, être doté de cet équipement n’est pas très courant », indique-t-il, étant plutôt habitué à trouver ce dispositif sur le C Evolution BMW, parmi les modèles premium. « La batterie bouge pas mal sous la selle : il me faudra revoir ça avant commercialisation », poursuit-il. « Ici, à Saint-Barth, il faudra compter sur 40 kilomètres d’autonomie, ou 80 km avec une deuxième batterie dont l’emplacement est prévu à côté de celle en service » : ce que notre interviewé juge très satisfaisant. Il imagine d’ailleurs un système d’échanges de batterie dans quelques commerces de l’île. Si Bruno Miot a demandé à Unu de faire une exception en lui permettant de distribuer leur production, c’est d’abord parce qu’il juge le modèle à moteur 3 kW très bien adapté aux besoins des résidents de Saint-Barth, et ensuite car il faut absolument sur place un professionnel qui puisse fournir un SAV réactif avec entretien et stocks de pièces.

Appréciation d’Iris Capital

Bruno Miot n’est pas le seul à croire à l’avenir des scooters Unu. Directeur d’investissement chez Iris Capital, Julien‐David Nitlech commente : « La mobilité urbaine est l’un des sujets les plus importants de la transformation numérique, qui va impacter dans les années à venir la logistique de nos grandes villes et de nos moyens de transport. La France est très impliquée sur le sujet, comme en atteste actuellement sa politique incitative en faveur des véhicules électriques (motos, scooters et voitures). Nous sommes convaincus que l’innovation apportée par Pascal, Elias et Mathieu avec Unu, leur scooter électrique, léger, efficace, moderne et accessible à tous et partout (et achetable en quelques clicks sur Internet) peut accélérer cette transformation en marche avec le même succès que celui qu’ils rencontrent déjà en Allemagne, en Suisse et en Autriche ».

Des concepts majeurs et inédits à venir

Matthieu Caudal, co‐fondateur et vice‐président Croissance d’Unu, voit l’avenir de son entreprise sous les meilleures auspices : « Grâce à cet apport de capitaux frais, la voie est désormais libre pour reproduire enfin le succès que nous avons obtenu en Allemagne dans certaines des villes européennes que nous affectionnons particulièrement, comme Paris et Amsterdam. Après être devenue une marque de scooter électrique de premier plan en Allemagne, avec plusieurs milliers de clients Unu et plus de 200 partenaires de services Bosch dans toutes les grandes villes, nous allons développer sous peu nos activités dans plus d’une trentaine de villes aux Pays‐Bas et en France. Nous sommes vraiment enthousiastes à l’idée de remédier là‐bas aux problèmes de mobilité liés aux grands centres urbains grâce à notre scooter révisé et doté de nouveaux moteurs Bosch, d’un siège allongé et de nombreuses autres fonctionnalités. Dans le même temps, nous travaillons en coulisse à la création de concepts majeurs inédits qui révolutionneront le secteur ! ».

L’Avem et moi-même remercions tout particulièrement Bruno Miot pour son expertise et la fourniture de toutes les magnifiques photos d’illustration du présent article.

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La mobilité électrique d’Orange avec Nissan et Alphabet


La mobilité électrique d’Orange avec Nissan et Alphabet

A la fin de l’été 2014, Orange avait signé un accord avec l’Alliance Nissan-Renault pour la fourniture d’un premier lot de 200 véhicules électriques composé de Leaf, e-NV200, Zoé et Kangoo, dont certains devaient intégrer le service d’autopartage interne du groupe. Avec la livraison de la centième Leaf, mardi 23 mai dernier, l’heure est venue de dresser un rapide bilan du programme électromobile d’orange qui s’est étendu depuis.

En 2014

Responsable de la direction Facilities & Mobility management d’Orange en 2014, Hélène Billon avait ainsi brossé le futur branché d’Orange jusqu’en 2020 : « Nous sommes convaincus qu’il est nécessaire d’encourager le recours à l’usage du véhicule électrique tant pour des usages professionnels que particuliers. L’accord que nous avons conclu avec l’Alliance Renault-Nissan contribuera ainsi à l’atteinte de notre engagement de réduire l’empreinte carbone du groupe de 20 % d’ici 2020. D’ici là, nous espérons poursuivre l’acquisition de plus d’un millier de véhicules électriques notamment pour atteindre un tiers de notre parc de véhicules dédiés à l’auto-partage en France ». Un millier de VE d’ici 2020 : Orange est-il sur la bonne voie à ce sujet ?

PDE

Les entreprises sont en France encouragées à mettre en place à travers des plans de déplacement d’Entreprise (PDE) différentes mesures afin d’atténuer l’impact sur l’environnement et la santé publique des déplacements qui la concerne. Ainsi, en particulier pour les trajets effectués par les collaborateurs, clients, fournisseurs afin de rejoindre l’entreprise, mais aussi pour tout ce qui relève de la logistique des sites. Pour Orange comme pour d’autres sociétés, il s’agit plus globalement de maîtriser la consommation énergétique. Depuis 2012, Orange mesure le nombre de kilomètres quotidiens réalisés pour chacun des véhicules qui composent sa flotte. Pourquoi ? Tout simplement pour adapter le type des engins en fonction des besoins en déplacement. Electrique, essence ou diesel : l’idée est de parvenir à un mix énergétique optimal. C’est en particulier dans le cadre de cette réflexion et du PDE qu’Orange a signé en 2014 avec l’Alliance Renault-Nissan un accord pour développer une flotte de véhicules 100% électriques. L’opération a été accompagnée par le loueur Alphabet qui a tenu à marquer la livraison de la centième Leaf.

1.200 VE pour fin 2018

Orange a finalement décidé d’accélérer son programme mis en place en 2014, en dépassant ses prévisions perçues pourtant déjà à l’époque comme optimistes. A la clé, s’affranchir de plus en plus de la technologie diesel. Pour exemple, « en 2016, 17% des commandes de dérivés de véhicules particuliers (DVP) du Groupe Orange étaient des véhicules essence ou électriques », indique le communiqué de presse émis pour le compte d’Alphabet le 23 mai dernier. Le document poursuit : « En 2017, ce chiffre est passé à 50%, avec comme volonté de doubler le parc de véhicules électriques tous les ans et atteindre le chiffre de 20% de véhicules électriques ». De 300 voitures branchées en 2016, la flotte passera à 600 pour la fin de l’année, puis 1.200 au terme de l’exercice 2018. A comparer avec le millier de véhicules électriques programmés en 2014 pour 2020 !

100e Leaf Orange

« La remise des clés de la 100e Nissan LEAF, réalisée ce 23 mai à la direction Orange Nord de France à Villeneuve d’Ascq, est un point d’étape important dans le cadre du partenariat Orange et Nissan », commente Alphabet qui, pour l’occasion, rappelle en chiffres l’histoire de la compacte branchée : « Lancée en 2010, la Nissan Leaf était la première berline 100% électrique accessible, pensée dès le départ pour être 100% électrique. Trois générations, 260.000 ventes et 3 milliards de kilomètres plus tard, elle est la voiture électrique la plus vendue au monde. Avec une gamme refondue pour 2017, elle renforce encore son leadership en étant toujours plus accessible. Dix mille exemplaires de Leaf circulent dans l’hexagone, dont près de 4.000 ont été vendues sur la seule année 2016, soit une augmentation des ventes de 76% ». Parmi les 100 Leaf de la flotte d’Orange, une quinzaine sont mises à disposition en auto-partage via le système logiciel e-colibri fourni par Mobility Tech Green. Au total, l’entreprise compte plus de 1.000 véhicules auto-partagés.

LLD

Pourquoi Alphabet, 4e loueur longue durée de véhicules multimarques en France, communique-t-il autour du programme électromobile d’Orange ? C’est parce que l’entreprise de services en télécommunication a souscrit à son offre AlphaElectric afin de s’équiper en Nissan Leaf. « Alphabet accompagne depuis plusieurs années Orange dans son engagement pour une flotte plus respectueuse de l’environnement », met en avant le loueur. Ce dernier présente d’ailleurs ainsi la formule commerciale exploitée : « Pour répondre au mieux aux besoins des entreprises comme Orange et aux enjeux de mobilité d’aujourd’hui et de demain, Alphabet France a mis en place dès 2013 la solution AlphaElectric, qui favorise l’introduction de véhicules électriques dans les flottes automobiles ». Une offre qui séduit les professionnels, puisque « cette solution représente désormais 56% des immatriculations LLD de véhicules électriques en France, et permet à Alphabet de consolider sa position de leader en solutions de mobilité performantes et respectueuses de l’environnement ».

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Electromobilité et Transport Maritime : une aventure commune qui se précise


Electromobilité et Transport Maritime : une aventure commune qui se précise

Si l’électromobilité est perçue comme une solution efficace pour réduire les émissions de CO2 des véhicules automobiles, elle offre également de belles perspectives pour réduire l’empreinte environnementale des navires. Les armateurs sont déjà à la recherche de carburants alternatifs susceptibles aussi de diminuer leurs coûts et, dans le cadre de son programme Horizon 2020, la Commission Européenne encourage cette évolution en finançant notamment le projet E.Ferry. Un projet qui avance bien puisque l’équipementier suisse Leclanché vient d’obtenir la certification pour ses nouvelles batteries qui équiperont le premier prototype d’eFerry qui devrait commencer à être testé en exploitation d’ici la fin de l’année. Outre le projet E.Ferry, d’autres initiatives permettent d’envisager dans les prochaines années un développement important de l’électromobilité dans le transport maritime.

Le projet E-Ferry

Lancé en 2015, le projet E.Ferry est en majeure partie financée par l’Union européenne qui apporte 16 millions d’euros aux neufs partenaires engagés sur le projet dont le coût total est estimé à 21.3 millions d’euros sur 4 ans. L’objectif est de concevoir un ferry à propulsion électrique alimenté uniquement par l’énergie stockée dans ses batteries. Après la phase de conception, un test doit permettre durant deux ans de vérifier les conditions réelles d’exploitation et de s’assurer que cet eFerry de 650 tonnes et de 60 mètres de long sera bien en mesure d’acheminer jusqu’à 200 passagers ainsi qu’une trentaine de voitures et 5 camions. Le premier prototype sera mis en service au Danemark où il reliera le continent à l’Île Aeroe, au Sud-Ouest de Copenhague. La Scandinavie constitue un marché potentiel important puisque 200 routes maritimes pourraient être converties au ferry électrique au cours des dix prochaines années.

Les nouvelles batteries de Leclanché

L’équipement suisse Leclanché vient d’ailleurs d’annoncer la mise sur le marché d’une nouvelle technologie de batteries destinées aux applications marines qui sera utilisée à bord de cet e.Ferry qui sera le plus grand ferry électrique au monde. Baptisée MRS (Marine Rack System), cette nouvelle technologie adopte une configuration modulaire et évolutive avec des racks composés de plusieurs modules de batteries Lithium-ion pouvant être connectés en série. Conçu pour être sûr, avec des systèmes de détection d’incendie redondants et deux systèmes d’extinction de feu intégrés, mais aussi pour fonctionner dans les milieux marins les plus hostiles, le MRS a subi de nombreux tests de propagation du feu et vient d’obtenir sa certification. Pour le prototype e.Ferry, la capacité totale des batteries sera de 4,3 MWh, offrant au navire une autonomie de 60 miles nautiques, soit environ 110 kilomètres.

Le projet BB Green

Leclanché est également partenaire d’un autre projet soutenu par l’Union européenne : BB Green. Un projet mis en place pour développer la prochaine génération de ferries rapides et sans émissions pour des trajets en eaux protégées. De nombreuses villes européennes exploitent des voies navigables fermées et des ferries pour transporter des passagers et des marchandises. Les ferries traditionnels utilisent des coques dont l’intégralité est en contact avec l’eau, créant une large surface de résistance qui réduit leur efficacité et leur vitesse. Grâce à la technologie ASV, la coque des navires BB Green supporte jusqu’à 85% de déplacement en pleine charge sur un coussin d’air comprimé. De plus, les moteurs diesel sont remplacés par des tractions à batteries électriques d’une capacité de 400 kWh, ce qui suffit pour naviguer à une vitesse de 30 nœuds sur environ 14 miles marins entre chaque rechargement.

Cap vers le Pôle pour les batteries Saft

Dans le transport maritime, le stockage d’énergie par batteries peut également être utilisé dans des systèmes de propulsion hybride. C’est le cas du système de batteries marines haute puissance Seanergy® développé par Saft, le spécialiste français des batteries qui équipera le futur navire d’expédition polaire britannique Sir David Attenborough. La propulsion diesel-électrique de ce grand bâtiment construit par Rolls Royce Marine, sera assurée par 4 moteurs Bergen B33:45 qui fonctionneront en parallèle de deux systèmes de batteries Lithium-ion Super Phosphate de Saft, d’une capacité totale de 1 450 kW. Des batteries qui fourniront la puissance de crête nécessaire pour des manœuvres de positionnement dynamique. Leur puissance permettra aussi au navire de traverser des banquises jusqu’à un mètre d’épaisseur, tout en remorquant des équipements avec une très faible propagation de bruit sous l’eau afin de ne pas déranger les mammifères marins ou de générer des perturbations avec les équipements de recherche scientifique.

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L’ElectrEnduro 2017 : un rendez-vous 100% e-VTT


L’ElectrEnduro 2017 : un rendez-vous 100% e-VTT

Amateurs de sensations fortes, l’ElectrEnduro organisé par l’association Boostrider débarque les 10 et 11 juin à Chaponost (69). Pour sa 3ème édition, quatre courses seront organisées pour tester les VTT à assistance électrique selon son niveau et ses envies. Les e-VTT pourront être loués en ligne pour la course sur le site d’inscription.

La rencontre du sport et de l’innovation technique

Le 10 juin, les sportifs pourront s’affronter lors de deux compétitions : l’ElectroBoost, un parcours de 4 km en 9 tours contre la montre sur un terrain technique et boisé et la DarkBoost, une course de nuit dans la forêt éclairée par Cobalt Lumières pour un parcours inédit. Un contre la montre nocturne de 5 tours de 4 km pour découvrir de nouvelles sensations.

Le 11 juin, l’ElectrEnduro s’adresse aux sportifs aguerris pour 42 km au départ de Chaponost avec des spéciales chronos dans les Monts du Lyonnais. La gestion de la batterie pourra faire la différence !

Le même jour, la Rando e-powered by Bosh sera l’occasion pour les amateurs de e-VTT de les découvrir et de les tester sur deux circuits de 24 et 42 km de manière plus détendue.

L’ElectrEnduro Mobilités Village

Durant ce week-end dédié aux e-VTT, plus de 30 exposants proposeront des essais gratuits de VTT électriques. Des expositions de voitures électriques, des animations et un concert gratuit compléteront la manifestation. Une collecte d’accessoires, de vêtements et de matériel sportif sera organisée. Une association de recyclage de la région récupérera ces dons pour leur offrir une seconde vie.

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SeaZen, le bateau solaire en « libre-service »


SeaZen, le bateau solaire en « libre-service »

Durant la Fête de la Nature nous avons pu monter à bord du bateau solaire en libre-service qui s’est installé à Beaulieu-sur-Mer (06).

L’idée de Guillaume, le fondateur de SeaZen, est de proposer un bateau en libre-service en mer qui permet « d’allier la convivialité de la voile à la simplicité du bateau à moteur ». C’est ainsi qu’il s’est lancé dans un service de location de son bateau électrique solaire sans permis, en proposant plusieurs prestations, que cela soit en navigation accompagnée ou en totale indépendance.

Caractéristiques

Le bateau, unique en son genre, a été conçu à Istres (13) par une société française. Avec deux moteurs de 2 kW chacun, le bateau est capable d’aller à une vitesse de 6 nœuds. Les 11 kWh de batteries plomb-gel lui confère une autonomie minimale de 2h30 en pleine nuit. La journée, en fonction de l’ensoleillement, les 10 m² de panneaux photovoltaïques permettent une navigation sur la journée sans encombre. Son propriétaire l’indique d’ailleurs « Tous les clients reviennent avec les batteries chargées à 90% après une journée de bateau ». Sur le tableau de bord, il est en effet possible de voir le pourcentage de charge des batteries à l’instant I, et également de voir si le bateau récupère ou consomme de l’énergie.

Services de location

Assez spacieux, le bateau permet d’accueillir jusqu’à 8 passagers pour des balades allant de 1h à la journée, ou à la soirée. SeaZen propose deux modes de location. « balade », promenade privatisée jusqu’à 6 personnes avec un accompagnement, et permettant de réaliser une initiation sur le bateau électrique à énergie solaire ; ou la possibilité de louer le bateau en totale liberté. Pour cela, une formation initiale au bateau, permet d’adhérer gratuitement au Boat-Club et de louer le bateau à tout moment. Le souhait du concepteur du service est de développer le Boat-Club sur plusieurs sites de la Méditerranée.

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Premiers retours d’expérience pour le réseau Corri-Door


Premiers retours d’expérience pour le réseau Corri-Door

Depuis l’été 2015, Sodetrel s’est lancée dans l’installation d’un réseau de bornes de recharge rapide situées sur les grands axes autoroutiers français. Rencontre avec Marie Allibert, Directrice de la Relation Clients chez Sodetrel, pour faire le point sur le déploiement de ce réseau Corri-Door ainsi que sur les premiers retours d’expérience sur l’utilisation de ces bornes par les possesseurs de véhicules électriques et sur leur exploitation par l’opérateur.

Marie Allibert, le projet de réseau Corri-Door prévoyait l’implantation de 200 stations. Le déploiement des stations est-il en train de s’achever ?

Nous arrivons à la fin du déploiement du projet Corri-Door. Aujourd’hui, 193 bornes sont installées dont 179 sont d’ores et déjà ouvertes au public et, d’ici l’été, toutes les bornes installées devraient être opérationnelles. Pour les quelques bornes restantes, leur installation a été différée car elles devaient être installées dans des stations-services qui vont subir des travaux, ce qui nous aurait obligé à enlever la borne. Leur implantation sera réalisée lorsque ces travaux seront achevés.

La fréquentation des bornes répond-elle à vos attentes et constate-t-on un « effet réseau » ?

Nous observons effectivement un « effet réseau » car quand il y avait peu de bornes installées, les possesseurs de véhicules électriques manquaient de garanties pour s’engager dans un itinéraire, ce qui n’est plus le cas aujourd’hui où ils peuvent trouver une borne tous les 80 km. Cela a donc un effet positif sur la fréquentation de nos stations. L’ancienneté des stations joue également un rôle et nous constatons que les plus utilisées sont celles situées sur l’A13, sur l’axe Paris-Normandie qui fut le premier à être équipé. Les autres stations très fréquentées sont celles proches de Paris (vers Roissy, sur le périphérique ou à Courbevoie) qui sont souvent utilisées comme des stations de proximité. A l’inverse, les bornes situées dans le centre de la France sont encore très peu utilisées.

Un réseau qui facilite l’itinérance

Le réseau Corri-Door répond-il bien à son objectif initial qui visait une utilisation en itinérance ?

Oui, le réseau favorise véritablement l’itinérance et permet réellement à ses utilisateurs de partir en week-end ou en vacances et de sortir ainsi de l’usage domicile-travail de leurs véhicules électriques. L’augmentation de l’autonomie des véhicules pousse aussi dans cette direction. Ceci dit la fréquentation du réseau ne permet pas aujourd’hui d’atteindre un équilibre financier. Avec les nouvelles autonomies, on est de plus en plus dans une logique de déplacements longue distance et nous avons d’ailleurs parmi nos clients de plus en plus d’européens du Nord qui profitent que notre réseau est interopérable avec la plateforme allemande PlugSurfing.

L’interopérabilité fait-elle partie de vos priorités pour faciliter l’itinérance ?

Chez Sodetrel, nous avons toujours été sur une logique d’ouverture. L’interopérabilité concerne d’abord les abonnés Sodetrel qui ont bien sûr accès au réseau Corri-Door comme à 35 000 points de charge dans toute l’Europe Le réseau est également ouvert à des clients d’autres opérateurs de charge, notamment via Gireve. Aujourd’hui, nous avons conclu une quinzaine d’accords avec des opérateurs de charge qui voulaient que leurs abonnés puissent se recharger sur Corri-Door. Le troisième niveau d’interopérabilité est constitué par les accès que nous donnons, via une application smartphone ou un site internet, à ceux qui n’ont d’abonnement nulle part et qui peuvent payer à l’acte.

Le profil des utilisateurs du réseau

Avec le recul que vous commencez à avoir, quel est le profil des utilisateurs du réseau Corri-Door ?

La majorité de nos clients sont des utilisateurs ponctuels effectuant moins de deux charges/mois. Pour autant, nous avons un petit groupe d’utilisateurs très réguliers effectuant plus de 5 charges/mois et se servant de nos bornes comme d’un réseau de proximité. Parmi eux, nous avons, surtout en région parisienne, quelques clients professionnels comme des taxis ou des VTC qui utilisent nos stations plusieurs fois/jour. Nous allons d’ailleurs lancer prochainement une offre spécifique à leur intention avec un système de badge qui permettra d’avoir véritablement un compte Pro.

Pouvez-vous nous donner quelques indications sur la répartition des coûts d’exploitation des stations du réseau Corri-Door ?

Sur les coûts d’exploitation, il y a trois volets différents : la maintenance, la relation client et l’énergie. Concernant l’énergie, qui représente 50% des coûts d’exploitation, la part de coûts fixes est très importante sur Corri-Door car nous avons des bornes de 50 kW. Le coût de l’abonnement est bien plus élevé que celui des kW consommés car la fréquentation moyenne de nos bornes est encore très modérée. La maintenance représente près de 30% des coûts car il est très important que le réseau soit extrêmement fiable et que lorsque nous rencontrons un problème, nous puissions intervenir très rapidement. Cela représente un coût de même que la hotline clients que nous avons développé et qui est accessible 24 heures/24, 7 jours/7. La relation client (factures, contrats) est également gérée en interne afin de conserver un lien direct avec nos clients et d’avoir en permanence le ressenti sur notre qualité de service et le degré de satisfaction.

Une simplification des tarifs bien perçue

Vous avez récemment simplifié vos tarifs. Comment cette évolution a-t-elle été perçue par votre clientèle ?

Très bien et je pense que c’était une très bonne idée de notre part. Lorsque nous avons lancé le réseau Corri-Door, nous avions peu de référentiel pour étalonner notre grille tarifaire et nous avons vite constaté que nous étions à côté de la plaque. Nous avons alors réalisé une étude auprès de nos clients, puis nous avons modifié la grille en adoptant une tarification aux 5 minutes et non plus au quart d’heure indivisible. Nous l’avons aussi simplifiée et créé une formule sans abonnement qui était très attendue et a été très bien perçue.

Sans abandonner cette simplicité, est-ce que l’augmentation de la capacité des batteries vous incitera à aller vers un coût de la recharge tenant compte de la quantité d’énergie consommée ?

Aujourd’hui, nous ne sommes pas dans cette logique. Le coût de la recharge est fonction du temps passé à la prise et pas de l’énergie consommée. Comme nous n’avons qu’un seul point de charge par station, il est très important que nous facturions le temps d’immobilisation de la borne et non pas l’énergie consommée. Si non, nous risquerions d’avoir des voitures ventouses empêchant l’accès au service à d’autres utilisateurs.

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Toutes les voitures électriques en vente en France 5/5


Toutes les voitures électriques en vente en France 5/5

Dernier volet de notre dossier consacré aux voitures particulières électriques disponibles actuellement sur le marché français du neuf, et rapidement présentées selon l’ordre décroissant des volumes d’immatriculations constatés en avril 2017. En fin de classement, nous retrouvions le mois derniers des modèles qui ont leur avenir devant eux… à l’exception de la Bolloré Bluecar.

Bolloré Bluecar

Si la Bolloré Bluecar a autant été répandue dans les rues françaises, et en particulier parisiennes, c’est parce que son constructeur s’est intéressé de près à la location libre-service de voitures électriques. La Bluecar, c’est l’Autolib’ ! Sa ligne est moins sympathique que le fut celle de son concept initial. Le point négatif majeur concernant cet engin, c’est l’obligation de maintenir la batterie à une température légèrement supérieure à 60° C, d’où une consommation électrique que beaucoup considèrent comme inutile, voire intolérable. Ainsi Stéphane Lhomme de l’Observatoire du nucléaire qui les prend régulièrement pour cible dans ses interventions, allant jusqu’à les débrancher sur son passage. Pour un professionnel qui se sert de sa voiture tous les jours, à la limite, pourquoi pas : la surconsommation peut être plus ou moins négligeable ou acceptable, et après tout, on ne trouve rien à redire quand un professionnel choisi un Kangoo Maxi ZE quand il pourrait se contenter d’une Peugeot iOn moins énergivore ! Pour un particulier, nous déconseillons la Bolloré Bluecar qui impose la location des batterie et n’a rien de franchement enthousiasmant à conduire. S’il n’y avait qu’elle sur le marché, ce serait une autre histoire, bien sûr !

Points forts : Fabrication française.

Points faibles : Batterie à maintenir à température élevée, pas de recharge rapide ni accélérée, conduite ennuyeuse, équipement chiche et perfectible, location de batterie obligatoire, etc.

Usage : Ville, route au besoin, pour les professionnels.

Autonomie : 150-190 kilomètres en moyenne.

Notation : A éviter.

Acquisition neuve : A partir de 18.300 euros + location de la batterie 79 euros mensuels – bonus à déduire jusqu’à 10.000 euros.

En occasion : A négocier sous les 6.000 euros.

Citroën E-Berlingo / Peugeot Partner Electric

Si l’on compte en avril 2017 des Citroën E-Berlingo Multispace et Peugeot Partner Tepee Electric parmi les voitures particulières neuves enregistrées nouvellement en préfecture, c’est très certainement pour préparer leur promotion. Car ces 2 modèles n’étaient pas encore officiellement disponibles. Il est désormais possible, ou presque, de passer commande pour la production du Lion. Pour celle des Chevrons, il faudra attendre septembre, a priori. Ces versions en ludospace des 2 utilitaires jumeaux étaient attendues, car le genre intéresse beaucoup les familles à partir de 2 enfants. Les électromobiliens pointent cependant déjà une autonomie un peu chiche, – autour de 124-140 kilomètres réels -, comparée à celle du nouveau Renault Kangoo Z.E. qu’il concurrence. Pour un lancement sur le marché, c’est sans doute dommage, et ça pèsera forcément sur les ventes ! PSA appuie sa réponse commerciale sur le fait que ses solutions disposent de la charge rapide CHAdeMO. L’essai que nous avions réalisé de l’utilitaire avait mis au jour une hausse important de la consommation sur voie rapide avec vent de face ou masses d’air importantes. C’est un utilitaire à la base, ne l’oublions pas ! En suivant de près un poids lourd, on peut s’affranchir quelque peu de ce problème… Sauf que la pratique est dangereuse, et interdite, on s’en doute, par le code de la route. S’il s’agit surtout d’emmener les enfants à l’école et à leurs activités plus ou moins régulières, d’aller faire les courses en famille, ou de profiter des beaux jours pour de petites escapades pas très éloignées de chez soi, les Citroën E-Berlingo Multispace et Peugeot Partner Tepee Electric se montreront tous les 2 convaincants et confortables.

Points forts : Ludospace, charge rapide, modularité 5 places/utilitaire, idéal pour les familles avec 2 ou 3 enfants ou en navette courtes distances, équipement satisfaisant, vif, ambiance à bord, agrément de conduite, etc.

Points faibles : Autonomie trop chiche face au nouveau Kangoo Z.E., etc.

Usage : Ville, route, autoroute au besoin.

Autonomie : 115-140 kilomètres réels.

Notation : Ludospace (r)urbain.

Acquisition neuve : Prix non connu à ce jour.

En occasion : Pas d’offre actuellement.

Nouveau Renault Kangoo Z.E.

Non, le nouveau Kangoo Z.E. n’apparait pas dans le classement des voitures particulières électriques d’avril dernier. Et ce, pour une bonne raison : Renault classe sa version 5 places dans ses utilitaires. Une particularité qui le rend plus ou moins invisible des particuliers. Ce n’est pas le seul engin à jouer les fantômes sur les marchés branchés vis-à-vis de ses données préfecture. Pour Bolloré, à l’inverse, la Blueutility, bien qu’utilitaire, est considérée comme une Bluecar, c’est-à-dire une voiture particulière électrique. Idem pour la Bluesummer quand elle était produite (aujourd’hui réincarnée en Citroën E-Méhari), classée également comme une Bluecar et sous son appellation. En outre, le nouveau Kangoo ne sera disponible que dans quelques mois. Mais c’est bien lui qui sera mis en face des Citroën E-Berlingo Multispace et Peugeot Partner Tepee Electric. D’où sa présence dans notre dossier. Nous partons du principe que la version 5 places sera reconduite. Ce qui rendra l’offre du Losange intéressante, c’est la batterie qui passe à 33 kWh avec la nouvelle génération de Kangoo Z.E., pour une autonomie augmentée de 50%, de 200 kilomètres réels. En revanche, face aux propositions PSA, celle de Renault ne disposera ni de la recharge rapide, ni de celle accélérée. A priori juste un chargeur qui acceptera l’opération de ravitaillement jusqu’à une puissance de 7 kW. Les particuliers n’étant pas précisément ciblés, il est probable que le confort à bord du nouveau Kangoo soit en-deçà de celui à disposition des passagers des Citroën E-Berlingo Multispace et Peugeot Partner Tepee Electric. Quoi qu’il en soit, l’année 2017 semble vouloir électriser les familles avec 2 ou 3 enfants !

Points forts : Autonomie, réseau de concessionnaires important et bien réparti partout en France, engin robuste qui a fait ses preuves, assemblé en France à Maubeuge (59), etc.

Points faibles : Pas de charge rapide ni accélérée, en utilitaire 5 places pour la préfecture, uniquement sur version allongée Maxi Z.E., etc.

Usage : Ville, route, autoroute au besoin.

Autonomie : Environ 200 kilomètres réels.

Notation : Encombrante fourgonnette 5 places.

Acquisition neuve : Prix non connu à ce jour pour la version à venir.

En occasion : A partir de 8.000 euros (batterie 22 kWh).

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Toutes les voitures électriques en vente en France 5/5

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Toutes les voitures électriques en vente en France 4/5


Toutes les voitures électriques en vente en France 4/5

Avec ce quatrième volet de notre dossier consacré aux voitures particulières électriques disponibles actuellement sur le marché français du neuf, et rapidement présentées selon l’ordre décroissant des volumes d’immatriculations constatés en avril 2017, on arrive sur des modèles qui peinent à convaincre aussi bien les automobilistes en général que les électromobiliens en particulier. Et c’est plutôt dommage pour certains de ces véhicules. Pour rappel : Aucun guide ne remplacera votre perception et votre propre satisfaction au volant de la quinzaine de voitures particulières électriques en concession dans l’Hexagone. L’idéal reste d’essayer un maximum de VE, dans vos conditions quotidiennes.

Citroën E-Méhari / Bolloré Bluesummer

Autant le dire tout de suite, la Citroën E-Méhari est à la voiture électrique ce que les Lada et Polsky Fiat ont été aux automobiles dans les années 1980. Sauf qu’elles étaient peu chères ! Moteur bruyant et désagréable, conduite ennuyeuse, équipements et commandes de qualités moyennes, etc. Si on ajoute le fait que la batterie doit être maintenue en permanence à une température légèrement supérieure à 60° C, le tableau, hélas bien réel, et celui d’un modèle que l’on peut considérer comme la pire des voitures électriques actuelles. Hélas, car elle est française, assemblée en Bretagne à l’usine PSA de La Janais, qu’elle s’appuie sur l’image d’une voiture mythique, et que sa ligne est plutôt agréable. Il faudrait juste, au minimum, remplacer l’actuelle batterie et intervenir sur l’insonorisation du moteur afin qu’elle soit plus acceptable pour un particulier. L’idéal étant ensuite de lui ajouter la recharge rapide ou accélérée, et une suspension plus fun. Le véritable intérêt de cette voiture, en l’état, est de servir l’image d’une entreprise par son look qui attire le regard : restaurateur, établissement balnéaire, installateur de panneaux solaires, loueur de matériel de plein air, port de plaisance, camping, etc. Pas la peine de tirer sur Citroën, qui aurait pu tout de même s’inquiéter des choix technologiques de Bolloré : la E-Méhari n’est autre qu’une Bluesummer, elle même basée sur la Bluecar devenue célèbre avec Autolib’.

Points forts : Look, découvrable, sièges confortables, vitrine pour une activité professionnelle, fabrication française, prix en baisse.

Points faibles : Batterie à maintenir à température élevée, structure et moteur bruyants, pas de recharge rapide ni accélérée, conduite ennuyeuse, fermeté des suspensions (passage sur ralentisseurs), reflets du Soleil rendant invisibles les indications au tableau de bord quand découverte, commandes perçues comme bas de gamme, location de batterie obligatoire, etc.

Usage : Sites touristiques, tournées professionnelles.

Autonomie : 145-160 kilomètres en moyenne.

Notation : Décevante.

Acquisition neuve : A partir de 25.000 euros + location de la batterie 79 euros mensuels – bonus à déduire jusqu’à 10.000 euros ; LLD 36 mois à partir de 99 + 79 (batterie) euros mensuels si droit au superbonus (un gyropode offert).

En occasion : Dès 7.000 euros pour la Bluesummer.

Volkswagen e-up!

Les Volkswagen électriques ont bien du mal à percer en France. Ainsi pour la e-up!, comme pour la e-Golf. Pourtant les propriétaires de la citadine allemande 4 places sont plutôt satisfaits des prestations de leur voiture branchée qui offre une alternative intéressante aux C-ZiMiOn (Citroën C-Zero, Peugeot iOn et Mitsubishi i-MiEV). Son comportement est plus rassurant que ces dernières lorsqu’il s’agit de faire un bout de route sur voie rapide, sous la pluie et avec un fort vent latéral. Globalement, la e-up! se montre très efficace et parfaitement adaptée à une utilisation urbaine dont on peut s’éloigner au besoin pour gagner la campagne. Elle souffre cependant de 2 choses qui empêchent sans doute un développement plus important. Tout d’abord, elle reste souvent la mal aimée des concessions Volkswagen. Il faut souvent vraiment venir avec l’idée de l’essayer ou s’intéresser ouvertement à elle pour qu’elle vous soit présentée. Peu d’éléments extérieurs permettent de la distinguer des versions thermiques. En bref, elle ne se voit pas, donc elle n’existe pas ! Il en résulte de nombreux modèles de démonstration de 2015 ou 2016 à vendre sur le Net, avec moins de 10.000 kilomètres au compteur, mais qui ne sont pas pour autant bradés. En attendant, les batteries ont déjà vieilli !

Points forts : Comportement sur route en comparaison avec une C-ZiMiOn, charge rapide, se faufile partout, facilité de stationnement, vive, instrumentation agréable et lisible, volant cuir au toucher agréable, etc.

Points faibles : Fermeté des suspensions, instrumentation perfectible, conflit dans les scénarios de recharge, maniement du sélecteur de marche, ouverture des vitres arrière limitée par un compas, peu soutenue par le réseau de concessionnaires, etc.

Usage : Ville, éventuellement route, autoroute au besoin.

Autonomie : 115-130 kilomètres réels.

Notation : Citadine alternative à découvrir.

Acquisition neuve : A partir de 27.600 euros – bonus à déduire jusqu’à 10.000 euros.

En occasion : Quasiment introuvable en-dessous de 17.000 euros (= prix du neuf – bonus et superbonus) !

Nissan e-NV200

Nissan s’est déjà largement amusé à décliner son e-NV200, depuis un fourgon frigorifique jusqu’à un bureau mobile connecté, en passant par un véhicule de secours, une vitrine pour coupe sportive, des navettes VIP, etc. La version Evalia, disponible en 5 et 7 places, ne manque pas d’intérêt pour les familles nombreuses. La possibilité d’exploiter la recharge rapide CHAdeMO l’autoriserait à voyager aux 4 coins de France si le maillage adéquat était suffisamment dense et/ou si son autonomie était supérieure. Pour autant, Lionel Suissa, que la communauté des électromobiliens commence à bien connaître, est en train de réaliser un périple avec la vervion fourgon transformée par ses soins en camping-car. En 35 jours, il compte gagner le Cap Nord depuis l’Espagne, en ayant traversé la France, la Belgique, les Pays-Bas, l’Allemagne, le Danemark, la Suède, et la Norvège. Quoi qu’il en soit, l’engin est spacieux et permet d’envisager des week-ends touristiques en embarquant les bagages de la famille et éventuellement les vélos des enfants en plus. Au quotidien, le e-NV200 est utilisé par de plus en plus de chauffeurs de taxi à travers le monde.

Points forts : Qualité de communication et volonté d’implication de Nissan dans la mobilité électrique, installation par le constructeur via des partenariats d’un réseau de bornes rapides, possibilité de programmer des recharges rapides complètes, équipée depuis toujours de la recharge rapide, efficacité de la tablette tactile, espace intérieur, ambiance à bord, confort satisfaisant, idéal pour le quotidien des familles nombreuses, palette des formules d’acquisition (achat intégral, achat du véhicule + location des batteries, ou LLD), etc.

Points faibles : Mériterait une batterie de meilleure capacité, sensation des suspensions avant type fourgon, autonomie sensible au vent de face comme pour tous fourgons classiques, etc.

Usage : Route, éventuellement autoroute, ville pour le déplacement des familles nombreuses ou des besoins professionnels.

Autonomie : 100-140 kilomètres réels.

Notation : Spacieux ludospace.

Acquisition neuve : A partir de 31.900 euros – bonus à déduire jusqu’à 10.000 euros.

En occasion : A partir de 15.000 euros.

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