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Le point sur le transport en France, interview de Louis Nègre, Président du GART


Le point sur le transport en France, interview de Louis Nègre, Président du GART

Le GART, Groupement des Autorités Responsables de Transport, est l’association des collectivités au service de la mobilité. Cette association agit en faveur du développement des transports publics et des modes alternatifs à l’usage individuel de la voiture. Interview de Louis Nègre, Sénateur-Maire de Cagnes-sur-Mer et Président du GART, partenaire et soutien des Journées AVEM qui se dérouleront à Cagnes-sur-Mer les 28 et 29 septembre prochain.

Bilan sur le transport en France

Monsieur le Sénateur-Maire, vous avez toujours été sensible à la problématique des transports. Vos différentes missions en témoignent. Quelles sont, pour vous, les points forts et les points faibles du transport en France ?

Si j’ose un parallèle avec la peinture, on peut dire que la situation des transports publics tient du clair-obscur. Du côté clair, il faut noter que, depuis 2002, l’offre de transport public a augmenté de plus de 40 %, le report modal vers les transports publics a été une réalité dans les grandes agglomérations (15 % à Lyon, 13 % à Toulouse, 9 % à Strasbourg). Pour ce qui est de l’action de l’Etat, au travers de 3 appels à projets TCSP, le Grenelle de l’Environnement a permis de construire plus de 1000 km d’infrastructures de TCSP (Métro, Tram, BHNS, téléphérique urbain) représentant un investissement global de 13,8 Milliards d’euros mobilisés par les collectivités territoriales et l’État (pour 1,7 Milliard d’euros).

En ce qui concerne l’organisation des transports, nous pouvons nous féliciter de la transformation des périmètres de transports urbains en ressort territoriaux ce qui permet d’assouplir la gouvernance des transports au sein des agglomérations (possibilité pour les agglomérations d’organiser des transports interurbains dans leur ressort territorial). De même, la création du Schéma Régional de l’Intermodalité qui fera partie du SRADDET et qui permettra de mettre en cohérence les politiques de transport à l’échelon régional qui est le plus pertinent.

Enfin, la Loi de Transition énergétique concrétise les mesures à prendre pour réussir la transition vers une société économe en émission carbonées ce qui constitue une urgence de santé publique.

Par contre, du côté obscur, il faut noter que la crise du financement est une réalité. Il y a un effet ciseaux entre la baisse tendancielle des recettes du fait de la baisse des tarifs, des hausses de TVA, de la baisse de rendement du versement transport et une hausse importante des coûts d’exploitation liés à l’étalement urbain, à la hausse des coûts d’exploitation et aux normes de plus en plus contraignantes (accessibilité, pollution, limitation du travail à temps partiel etc…). Du coup, le ratio Recettes/Dépenses moyen est tombé de 39 % il y a 10 ans à 31,5 %.

Notons aussi que l’abandon de l’Ecotaxe qui est un vrai scandale d’État : 800 M€ d’indemnités payées à Ecomouv. Remplacement de l’écotaxe par une hausse de la TICPE dont le rendement est obligatoirement décroissant au fur et à mesure de la croissance du besoin de transports propres…

En tant que Président du GART, quelles actions sont prioritaires à vos yeux ?

Dans le cadre de la campagne présidentielle, le GART, l’UTP, la FNTV, Régions de France, la FNAUT et TDIE ont organisé les États Généraux de la Mobilité Durable. A l’issue de cette démarche, un ensemble de 70 propositions ont été formulées. Six d’entre elles nous paraissent prioritaires :

1. Mise en œuvre d’une Loi de programmation financière des investissements sur le quinquennat visant à maintenir le niveau de l’investissement public dans les infrastructures à un montant équivalent à 1 % du PIB.
2. Baisser la TVA sur les transports du quotidien à 5,5 % considérant ainsi les transports publics du quotidien comme un service de première nécessité. Il faut rappeler que c’est déjà le cas dans de nombreux pays européens tels que l’Allemagne, le Royaume Uni ou le Portugal.
3. Sanctuariser le versement transport qui finance les services de transport à hauteur de 6,5 Milliards d’euros. Cette ressource est financée par tous les employeurs publics et privés, et représente en moyenne 35 % du coût des services de transport. Il faut rappeler que le versement transport est proportionnel à la demande de transport puisqu’assise sur la masse salariale des employeurs et donc sur le nombre de salariés qui utilisent les transports publics.
4. Ouvrir l’exploitation des trains régionaux à la concurrence dont l’objectif principal est d’offrir à nos concitoyens une offre de transport plus large, de meilleure qualité et à un prix plus compétitif. Cette ouverture a déjà fait ses preuves dans le domaine du transport urbain en France. Il faut rappeler que tous les pays européens ayant ouvert leur marché à la concurrence, ont constaté une amélioration de la qualité de service et une augmentation de l’offre. Je suis d’ailleurs en train d’élaborer un texte de proposition de loi sur le sujet avec le Sénateur Moret qui devrait être discuté avant la fin de l’année.
5. Soutenir financièrement l’acquisition de véhicules de transport public à faible émissions car la transition énergétique est fondamentale pour la santé de nos concitoyens (48 000 morts anticipées par an du fait de la pollution). Il faut rappeler que cette transition a un coût (un bus électrique coûte 1,5 fois plus cher qu’un bus diesel Euro6) et l’une des solutions pourrait être d’intégrer le financement des matériels roulants dans les appels à projets pour les transports publics.
6. Travailler sur l’exercice du droit de grève et du droit de retrait ainsi qu’à l’instauration d’un véritable service minimum dans les transports en y associant les parties prenantes.

Actions possibles

Le gouvernement précédent a mis en place diverses actions pour lutter contre les émissions de gaz à effet de serre dont la mise en place de vignettes « Crit’Air », des aides à l’acquisition de véhicules propres, et dans un futur proche, l’obligation d’acquisition de véhicules à faibles émissions dans certains secteurs. Il est nécessaire que ces actions perdurent.Quels seraient les moyens supplémentaires qui pourraient être mis en place pour ce développement et faire en sorte que le transport propre devienne incontournable ?

En ce qui concerne les transports publics qui sont le champ d’action du Président du GART, nous avons pris une part active à la rédaction du volet transports de la Loi de Transition Énergétique. Le décret d’application de l’article 37 qui oblige toutes les flottes de transports publics à être renouvelées avec des véhicules à faibles émissions d’ici à 2025 a permis d’obtenir un bon équilibre entre une transition énergétique volontariste et les contraintes budgétaires croissantes des collectivités. Pour aller plus loin, nous avons fait la demande d’un accompagnement financier des collectivités par l’Etat comme je l’ai mentionné ci-dessus avec nos 6 priorités.

Pouvoir des associations

Vous êtes très impliqué dans le domaine associatif lié aux transports, et notamment à l’AVEM, où vous êtes « membre d’honneur ». Quelles sont pour vous les rôles et responsabilités du monde associatif en général, et de l’AVEM en particulier, dans le cadre de la promotion de l’électro­ mobilité?

Le monde associatif est une partie prenante de plus en plus incontournable. Il permet d’attirer l’attention du Gouvernement et des administrations centrales sur les attentes et les ressources de la société civile qui a vu son importance consacrée par les dernières élections dans notre pays. L’électromobilité n’est pas encore un réflexe naturel pour nos concitoyens mais on sent un intérêt croissant pour cette forme de mobilité. L’action de l’AVEM peut être déterminante pour transformer l’intérêt en véritable engouement.

Sur votre commune, et grâce à votre soutien, nous allons organiser les Journées AVEM de l’électro­ mobilité les 28 et 29 septembre 2017 à destination des collectivités et entreprises qui s’impliquent dans le domaine. Nous vous remercions de votre confiance. Qu’attendez-vous de ces journées?

Tout d’abord, c’est un plaisir et un honneur pour le maire que je suis de recevoir les journées de l’AVEM à Cagnes-sur-Mer. Au-delà des rencontres toujours porteuses de nouveaux projets que ces journées ne vont pas manquer de susciter, j’attends de cet événement et de par sa visibilité, d’attirer l’attention du plus grand nombre d’entreprises et de collectivités sur l’importance de passer maintenant à la phase de concrétisation de la transition énergétique.

Quel message aimeriez-vous passer aux adhérents et sympathisants de l’AVEM ainsi qu ’à tous ceux qui nous suivent sur le site internet, dans la newsletter ou bien encore via Facebook ou Twitter ?

Comme le disait récemment la directrice générale de General Motors, Mary Barra, nous vivons actuellement une des plus importantes révolutions du secteur de la mobilité. Révolution que le GART, dans son plan stratégique, a synthétisé en trois mots : électrification, autonomisation et digitalisation. J’invite tous les sympathisants de l’AVEM à diffuser autour d’eux la conviction que l’on est en train de passer des transports à la mobilité ce qui implique la combinaison entre les outils numériques qui permettent l’accès à la mobilité et l’usage, en forte croissance, de véhicules à faibles émissions et qui seront, dans un futur proche, complètement autonomes.

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Journées Avem de l’électro-mobilité. Plus de Bornes et l’outil marketing pour les IRVE


Journées Avem de l’électro-mobilité. Plus de Bornes et l’outil marketing pour les IRVE

Programmées les jeudi 28 et vendredi 29 septembre prochains, les Journées Avem de l’électro-mobilité sont soutenues par différents partenaires, parmi lesquels l’Ademe et Enedis (Premium), EDF (Gold), Eccity Motocycles (Silver), et la mairie de Cagnes-sur-Mer. Autre partenaire « Silver », notre adhérent Plus de Bornes qui animera un workshop intitulé « Mettre à disposition des IRVE un outil marketing ».

Exploiter le temps de recharge

Président de Plus de Bornes, Romain Vincent interviendra jeudi 28 septembre 2017, à 14h30, au Casino Terrazur de Cagnes-sur-Mer (06) sur un sujet qu’il maîtrise particulièrement bien, celui des applications qui gravitent autour des bornes de recharge. « La question que nombre d’opérateurs de recharge se posent, c’est : ‘Qu’est-ce que l’on peut proposer comme valeur ajoutée pendant le temps de ravitaillement des batteries des voitures électriques ?’ », commente Romain Vincent. « L’idée est de faire en sorte que les utilisateurs de voitures électriques n’aient pas l’impression de perdre leur temps pendant la recharge. Mieux : Si leurs activités à ces moments-là rendaient l’opération gratuite ? Par exemple, le restaurateur où plusieurs pourraient alors prendre leur repas réglerait la facture de leurs recharges », détaille-t-il.

Grand Esterel

Si Romain Vincent s’aventure aux Journées Avem de l’électro-mobilité sur ce terrain de l’exploitation du temps de recharge des voitures électriques et hybrides rechargeables dans un scénario gagnant-gagnant pour les électromobiliens et les commerçants à proximité de la borne, c’est tout simplement parce qu’il s’investit pour le mettre en application. « Actuellement, nous expérimentons le principe au sein de la zone commerciale Grand Estérel de Puget-sur-Argens, dans le Var. Un passage en caisse chez un commerçant du site, active la prise en charge de ce dernier du montant de la recharge effectuée par son client à la borne », explique le président de Plus de Bornes. « Le système est déjà en cours d’amélioration pour une généralisation au public à la fin de l’année », précise-t-il.

Atypique

Dans le monde des opérateurs de recharge et des entreprises qui fournissent des outils à ceux ci, Plus de Bornes apparaît comme atypique. C’est le seul opérateur totalement privé à gérer un maillage qui est accessible via le badge ChargeMap sans passage par la plateforme d’interopérabilité Gireve. « Notre objectif est de rendre notre réseau de 26 points de recharge majoritairement implantés dans l’espace public du Golfe de Saint-Tropez le plus accessible possible, sinon c’est de l’argent perdu ! », précise Romain Vincent. Son positionnement explique sa recherche d’une rentabilité qui s’obtienne sans peser sur les électromobiliens, les commerçants environnant ou encore les pouvoirs publics, tout en rendant service à chacun d’eux. Son exemple et son expérience séduisent, puisque ce sont déjà 200 bornes en France qui sont pilotées par le logiciel de supervision Charge.fr édité par Plus de Bornes. L’entreprise a plus d’un outil à proposer : les participants au workshop associé pourront s’en rendre compte !

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Vulog boucle une nouvelle levée de fonds


Vulog boucle une nouvelle levée de fonds

Leader mondial des technologies d’autopartage, Vulog vient de boucler une nouvelle levée de fonds d’un montant de 17,5 millions d’euros. Outre ses deux partenaires, BPI France et le fond londonien ETF Partners, qui avaient déjà investi 8,4 millions d’euros en 2015, la société a également attiré 3 nouveaux investisseurs. Un fond d’investissement anglais : Frog Capital, un fond tchèque (propriété de l’équivalent d’EDF en République Tchèque) qui investit dans le domaine de la « Smart Energy » : Inven Capital, ainsi qu’un investisseur japonais. Les nouvelles ressources générées par cette levée de fonds vont permettre à Vulog d’accélérer sa croissance en recrutant notamment 25 ingénieurs en France. De quoi faire en sorte de conserver son leadership dans le domaine des technologies d’autopartage. Un marché qui devrait exploser dans les prochaines années.

Une volonté de développement en Asie

La société, qui réalise déjà l’essentiel de ses activités à l’étranger, compte également sur ces moyens supplémentaires pour poursuivre son développement à l’international. La présence d’un japonais parmi les nouveaux investisseurs est par ailleurs significatif de la volonté de Vulog de se développer en Asie et elle constitue un marqueur important pour pouvoir le faire, selon son CEO Grégory Ducongé. Ce dernier nous a révélé que la Chine devrait être le premier pays auquel s’attaquera Vulog. La stratégie continue à être peaufinée et le choix des villes concernées n’est pas encore arrêté, de même qu’une éventuelle association avec un partenaire chinois. Vulog compte être très pragmatique sur le sujet et optera pour la solution qui aura le plus de sens pour la société.

Un renforcement de la présence aux USA

Outre ce développement en Asie, Vulog souhaite également renforcer sa présence en Amérique du Nord qu’elle juge encore insuffisante. Pourtant, dès 2013, Vulog s’est implantée au Canada avec deux marchés historiques à Montréal puis à Vancouver. Reste à conquérir les USA avec comme tête de pont un bureau à San Francisco qui ouvrira dans quelques jours. Un moyen d’être présent et d’accompagner les acteurs les plus pertinents sur ce marché qui commence à devenir de plus en plus actif. Hormis sur la Côte Ouest, Vulog a également quelques visées sur d’autres grandes villes américaines comme Chicago, Charlotte et New York dans lesquelles les services d’autopartage en free floating semblent avoir de beaux jours devant eux.

Des débuts encourageants à Madrid

Si elle lorgne vers l’Amérique, Vulog n’oublie pas l’Europe où ses solutions technologiques embarquent notamment depuis quelques mois à bord de 500 Citroën C-Zero qui circulent dans les rues de Madrid. Baptisé Emov, ce service d’autopartage en free-floating opéré par une co-entreprise regroupant la société espagnole Eysa, spécialisée dans les parkings, et la marque de services de mobilité du groupe PSA, connait un franc succès puisqu’il compte déjà plus de 120 000 utilisateurs inscrits en à peine 8 mois d’exploitation. Pour Grégory Ducongé : « Cela démontre que lorsqu’on apporte une solution qui répond aux attentes du marché, c’est le genre de services qui connaissent un très fort succès et Madrid en est la plus belle preuve ». Ce succès pourrait d’ailleurs bientôt faire école dans d’autres grandes villes espagnoles.

Encore trop de blocages en France

Implantée à Nice où elle est l’un des partenaires historiques du service Auto Bleue, Vulog aimerait bien aussi se développer largement en France, mais l’expansion de l’autopartage dans notre pays est aujourd’hui freinée. Des blocages provenant notamment des villes qui, pour la plupart, n’ont pas encore compris que l’arrivée de l’autopartage ne venait pas rajouter des voitures en milieu urbain mais, au contraire, qu’elle diminuait la place de la voiture dans la ville et luttait contre la pollution grâce à l’utilisation de voitures propres et à l’augmentation corollaire de l’usage des transports en commun. Pour Grégory Ducongé, ce manque de vision des collectivités est d’autant plus regrettable que la France dispose de tous les atouts pour devenir l’un des marchés les plus dynamiques du « carsharing » en Europe. De nombreux opérateurs privés sont en effet prêts à investir si les villes jouent le jeu en ouvrant leurs marchés et en réservant des places de stationnement à ces opérateurs.

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Citroën E-Méhari au rallye Aïcha des Gazelles : Une pilote témoigne


Citroën E-Méhari au rallye Aïcha des Gazelles : Une pilote témoigne

Fabien Lagier, fondateur de AR Auto et de Solutions-VE.com, spécialiste en revente de voitures électriques d’occasion, s’est retrouvé embarqué en mars dernier dans un test grandeur nature d’un VE avec l’objectif d’évaluer l’ouverture en 2018 d’une épreuve dédiée au sein du rallye Aïcha des Gazelles. Pilar Cabellos, qui formait l’équipage de la Citroën E-Méhari avec Nezha Larhrissi, témoigne d’une très belle aventure d’environ 1.500 kilomètres à bord de l’engin branché.

Au pied levé

Objectif du rallyeraid Aïcha des Gazelles créé en 1990 : évoluer de balise en balise, sans GPS, en effectuant le moins de kilomètres possibles. En mars dernier, plus de 300 femmes venues des 4 coins du monde ont affronté le désert marocain selon les valeurs chères à Dominique Serra, à l’origine de l’épreuve : tolérance, solidarité, persévérance, respect du pays traversé et de l’environnement. Pour l’édition 2017, une Renault Zoé devait prendre le départ. C’est à ce moment-là que Fabien Lagier est arrivé, pensant d’abord sponsoriser l’équipage de cette voiture. Il a fait bien plus que ça, conseillant d’exploiter un autre modèle au look plus approprié, avec une garde au sol plus élevée et des pneus plus larges : une Citroën E-Méhari. Dans l’urgence, il renforce le soubassement du véhicule avant le départ.

Coïncidence

Ce que personne ne sait pendant cette phase de préparation, c’est que Pilar Cabellos, qui embarquera dans cette voiture, n’est pas indifférente à la E-Méhari, bien au contraire ! « J’ai failli acheter sa jumelle l’année précédente, une Bolloré Bluesummer. Quand j’ai appris qu’on partait en E-Méhari, j’ai appelé Fabien Lagier pour me présenter. Il était très positivement excité par le projet. De mon côté, je me sentais particulièrement fière de participer à l’aventure avec une voiture électrique fabriquée dans ma région, en Bretagne », raconte-t-elle. « Fière d’arborer le drapeau breton sur la voiture, de porter les tenues offertes par Fabien Lagier, et fière aussi de la confiance accordée par Dominique Serra qui nous a demandé à Nezha Larhrissi et moi-même de tester la voiture sur le terrain », poursuit-elle avec enthousiasme.

8 ans de rallyes

Sur des quads ou des 4×4, Pilar Cabellos a inscrit son nom à divers rallyes depuis 8 ans, dont 5 participations à celui des Gazelles. « Je suis une passionnée du genre, et je vis intensément chaque départ comme un nouveau défi », commente-t-elle. Cette fidélité et cette expérience expliquent sans doute cette confiance accordée à notre interviewée par Dominique Serra. Une confiance s’appuyant aussi sur le rôle de conseillère de sa coéquipière, Nezha Larhrissi, auprès du ministère de l’environnement marocain, pour préparer la COP22. « Nous étions l’équipage COP22 ! Avant la conférence, nous avions eu pour mission de porter dans ce cadre le message des Gazelles pour le climat », précise-t-elle. « Plus de 300 rallyes prennent chaque année le Maroc pour décor. Un appel a été lancé à tous les organisateurs à travers le monde afin de rouler le plus propre possible. Toutes les Gazelles ont signé une charte en ce sens », détaille la pilote expérimentée.

Départ parrainé

« Le prince Albert de Monaco a parrainé le projet de voitures électriques dans le rallye en donnant le départ devant son palais. Il y a avait une Tesla Model X conduite par Fabien Lagier, une Renault Zoé et notre Citroën E-Méhari », témoigne Pilar Cabellos. Nous sommes allés par la route jusqu’à Nice, puis notre voiture a été prise en charge par Stéphane Albort, de CDV 4×4, fidèle accompagnateur logistique de la manifestation. « Le pourcentage de charge de la E-Méhari ne devait pas descendre en dessous de 20-25%, mais à l’arrivée, en raison d’un problème de branchement, la voiture n’affichait plus que 2%. Ca a été suffisant pour la descendre du camion et l’amener près d’une prise. La charge a démarré sans problème », se souvient-elle.

Cahier des charges

« Nous avons testé, poussé au maximum, sans casser le véhicule, fait attention à ses capacités d’accélération, de freinage, à l’impact de son poids élevé sur le terrain. En gros, nous devions répondre à cette question : ‘Qu’est-ce que cette voiture électrique est capable de faire ?’ », relate Pilar Cabellos. « Notre essai visait 3 objectifs principaux : Comment se comporte le véhicule ? Quelle est son autonomie dans les conditions d’utilisation du rallye ? Est-ce faisable de créer cette nouvelle catégorie e-Gazelles ? », liste-t-elle. « A tous les arrêts, même au bout de seulement 15 minutes, nous avons relevé et noté l’heure, le kilométrage, la température extérieure et le pourcentage de capacité qui restait dans la batterie », partage-t-elle. « Pour résumer, nous avons réalisé un véritable cahier des charges, remontant ce qui nous paraissait important ; les talents ‘d’ingénieur’ de Nezha ont beaucoup aidé à notre réflexion ! », souligne notre interlocutrice.

Autonomie 150 km

Le premier jour, nous n’avons fait qu’une balise, soit environ 65 kilomètres depuis le bivouac pour l’atteindre et retour. Mais le lendemain, nous en avons enchaîné 3 sur le parcours réservé à notre catégorie, celui des crossovers (Dacia, Subaru, etc.), plus accessible que celui des 4×4 et plus adapté à la garde au sol de la E-Méhari », rapporte Pilar Cabellos. « C’est ce jour-là que nous avons établi à 150 kilomètres notre record d’autonomie sur une charge, avec 12% de capacité restante dans la batterie. Après, ça n’était plus possible de le reproduire, car avec une arrivée vers 18h30, et un nouveau départ à 6 heures le lendemain, la batterie n’était pas finie de recharger : il manquait à chaque fois environ 20%, de quoi parcourir tout de même 90-100 km », chiffre notre interviewée.

Navigation

Pilar Cabellos s’appuie aussi sur ses 30 ans de pratique du ski, en particulier comme monitrice de cette discipline, pour évoluer dans les déserts. Elle en tire une capacité d’observation et un sens de l’anticipation qui font la différence sur le terrain. « Le plus souvent, je n’avais pas envie de passer le volant à ma coéquipière qui m’a gentiment laissé m’éclater au volant de la E-Méhari », a-t-elle apprécié. « La voiture est très lourde et nous nous sommes tanquées, c’est-à-dire enlisées. En travaillant sur une carte au 1/100.000e, pour bien reconnaître les reliefs, nous avons pris pour habitude de contourner certains obstacles difficiles à franchir avec seulement 2 roues motrices », révèle la pilote qui rappelle que selon le principe du rallye, « il faut tirer au plus droit, hors piste ». Elle se réjouit : « Pour le documentaire de Paul Belmondo qui devrait être diffusé cet automne, nous avons atteint 4 ou 5 balises ». Une limite cependant : « L’autonomie ne nous a pas permis de participer aux épreuves marathon qui s’étalent sur 2 jours », regrette-t-elle.

Une expérience folle

« J’ai vécu avec Nezha Larhrissi une aventure intense, généreuse. J’ai adoré cette folle expérience. Nous avons pris notre rôle très à cœur. J’ai vraiment éprouvé un plaisir extraordinaire au volant de cette voiture qui n’appelle pas à une conduite agressive », reconnaît Pilar Cabellos, qui a depuis participé « au premier rallye du Gard en véhicules électriques ». Elle ajoute : « Nous avons effectué un sondage auprès de toutes les Gazelles et des membres de l’organisation pour savoir si chacune se voyait faire un rallye avec un tel engin. Bien sûr, beaucoup de filles aiment le bruit des moteurs V8 sur les 4×4. Mais elles sont aussi nombreuses à avoir pris le e-Gazelles comme un projet vrai, beau, sérieux et intelligent ».

En 2018 ?

« La rencontre avec Fabien Lagier et sa compagne Alexandra a vraiment été extraordinaire. L’ajout d’une catégorie e-Gazelles est validé. Fabien me confierait bien une nouvelle voiture électrique, mais je me pose aussi la question d’être bénévole dans l’organisation », hésite Pilar Cabellos. Dans un tout prochain article, nous donnerons la parole à Fabien Lagier qui prépare de son côté 5 crossovers pour l’édition 2018 du rallye Aïcha des Gazelles. Notre interviewée a reçu de lui les premières photos des engins pendant que je recueillais ses propos de la pilote. Ce que j’en sais déjà est aussi surprenant qu’intéressant ! A la hauteur en tout cas de l’investissement du fondateur d’AR Auto pour ce rallye : chapeau !

Je remercie chaleureusement Pilar Cabellos de m’avoir reçu chez elle pour prendre note de ses appréciations, n’hésitant pas à aménager son emploi du temps en conséquence.

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La BMW i8 roadster est à l’approche


La BMW i8 roadster est à l’approche

La ligne de la BMW i8 semble si propice à la décliner en roadster, qu’on se demande pourquoi cet engin n’est pas sur les routes depuis 1 ou 2 ans. Le constructeur à l’hélice vient de communiquer quelques visuels de l’engin, avant de le présenter à Francfort dans une quinzaine de jours.

BMW i

Si BMW enchaîne les modèles hybrides rechargeables pour être bien présent sur le marché des véhicules branchés, la marque BMW i n’a pas mis en circulation de nouvelles voitures depuis le lancement des i3 et i8. Juste quelques petites retouches stylistiques, des séries spéciales, et des capacités de batterie améliorées. Proposer un roadster i8 n’est pas une révolution, mais cette présentation sied particulièrement bien à cette hybride rechargeable. Pour expliquer le temps mis par BMW i à le sortir, peut-être faut-il chercher du côté des ventes de la i8. Sur toute l’année 2016, la sportive n’a été écoulée qu’à un peu plus de 1.500 exemplaires dans toute l’Europe, dont 72 en France. Le roadster ne devrait pas connaître une diffusion des plus élevées. Qu’importe, de toute façon : ce n’est pas l’objectif !

Une place à occuper

Quoi qu’il en soit, le groupe BMW a décidé de ne pas louper le départ de la mobilité branchée, cherchant à occuper avec ses solutions tous les segments, depuis la citadine jusqu’aux modèles d’exception. En cela, la venue du roadster i8 va alimenter le rêve des belles voitures équipées d’une chaîne de traction capable d’avaler quelques dizaines de kilomètres d’affilée à la seule énergie emmagasinée dans les batteries. Le constructeur ne fait pour l’instant que lever le voile sur l’engin, nous renvoyant au salon de Francfort (Allemagne, 14-24 septembre 2017), pour en savoir plus sur le bolide. Couleurs de carrosserie, performances, spécificités : tout cela sera révélé dans une quinzaine de jours.

Redynamiser la marque BMW i

L’arrivée de nouveaux modèles électriques et hybrides rechargeables a fini par rendre encore plus discrète la présence de la BMW i8 sur son marché. En France, par exemple, cette voiture PHEV premium est passée de 55 exemplaires vendus au premier semestre 2016 à seulement 16 pour la même période de la présente année 2017. La i3 jouera également un rôle dans le développement et la redynamisation de la marque BMW i, avec l’apparition de la i3s. Cette dernière comptera quelques modifications, parmi lesquelles des pneus plus larges de 20 mm, une suspension plus courte et une direction plus ferme, au service d’un regain de puissance de presque 10%. Quand on a déjà mis le pied au plancher d’une i3, on imagine à peine…

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Batteries BMZ intégrées aux cadres des vélos à assistance électrique


Batteries BMZ intégrées aux cadres des vélos à assistance électrique

Dans le cadre du salon Eurobike qui se tiendra à Friedrichshafen, en Allemagne, du mercredi 30 août au samedi 2 septembre 2017, BMZ présentera ses solutions de batteries intégrées aux cadres des vélos à assistance électrique, Hall A, Stand 214. Une implantation technologique qui offre bon nombre d’avantages. Autre nouveauté de notre adhérent : Comodule, une application pour transformer un smartphone en véritable coach et ordinateur embarqués pour VAE.

Avantages

Fluidité des lignes de l’engin, protection de la batterie contre le vol ou lors d’un accident, meilleure répartition du poids, câblage et connectique mieux adaptés : voici quelques-uns des avantages à intégrer une batterie directement dans le cadre d’un vélo à assistance électrique. Cette tendance actuelle, BMZ se l’est appropriée avec ses batteries URV8 et d’autres modèles. Dommage de perdre le bénéfice d’une batterie extractible !? Du tout ! Ces accumulateurs savent se faire très discrets tout en pouvant être retirés du cadre pour une recharge au bureau ou à l’appartement. Le communiqué de presse émis le 22 août confirme : « Avec sa nouvelle batterie URV8, intégrée de manière presque invisible dans le cadre, et cependant amovible, le groupe BMZ propose un design qui définit de nouvelles normes tant sur le plan fonctionnel que visuel ».

Cellules BMZ Top

Selon BMZ, « l’URV8 représente le développement d’une batterie avec un solide mécanisme de montage qui fonctionne de manière fiable, même dans des scénarios de charge difficiles. Le boîtier en aluminium et le support de l’URV8 sont robustes et résistants. La batterie entièrement intégrée offre un design compact et, selon la géométrie du cadre, elle peut être intégrée de manière à pouvoir être retirée par le haut, par le bas ou par le côté ». Au sein de cet accumulateur, des cellules BMZ Top qui « offrent une densité d’énergie très élevée et une durée de vie de plus de 12 ans ». Sous une tension nominale de 36 ou 48 V, l’URV8 « présente un pic de performance de 30 A, 650 Wh ». Pour BMZ, il s’agissait d’être prêt à proposer « une solution haute performance pour la nouvelle génération de moteurs » des vélos électriques.

Un catalogue qui s’étoffe

URV7, URV8, URV9, nouvelle batterie Cargo : BMZ présentera dans quelques jours à Eurobike aux professionnels de l’industrie toutes ses solutions de batteries pour vélos électriques, qui comprennent des possibilités d’intégration dans des modèles de cadres exclusifs. « Les URV7 et URV9 sont des batteries à disposer au niveau du tube de cadre inférieur, avec une puissance allant jusqu’à 500 Wh. L’URV7 est une batterie semi-intégrée prenant place dans le cadre, qu’il est facile d’enlever. Non amovible, la batterie URV9 de BMZ est quant à elle entièrement intégrée dans le tube inférieur. URV9 est particulièrement adaptée pour les vélos parcourant de longs trajets, les vélos spécifiques, les vélos légers, et les flottes / locations à vélo. Cette solution entièrement intégrée disparaît complètement dans le cadre pour devenir invisible. Elle est particulièrement appréciée dans les modèles de cadre minimalistes. La Batterie Cargo est une solution souple pour le marché du fret, avec une puissance allant jusqu’à 850 Wh », détaille BMZ.

Spécifiques ou standard

Des développements spécifiques ou des batteries standard fabriquées en Allemagne : voilà ce que propose BMZ à sa clientèle. Avantage de s’attacher à offrir une palette aussi large : « Permettre de terminer plus rapidement un projet et d’économiser des coûts. BMZ fournit au développeur du cadre toutes les données CAO nécessaires à son projet d’intégration. Il peut alors trouver la meilleure solution d’un point de vue fonctionnel dans un délai relativement rapide », explique BMZ dans son communiqué.

Solutions d’entraînement connectées

« Grâce à l’intégration de solutions de connectivité dans le système d’entraînement ‘BMZ Drive System’, BMZ GmbH renforce le potentiel de service des e-bikes. En effet, un simple smartphone permet dorénavant de relier le e-bike à un réseau de communication. Cette évolution apporte de nouvelles fonctionnalités au vélo à assistance électrique, par exemple en interaction avec les médias sociaux », explique BMZ. « Le smartphone du cycliste devient par ailleurs un véritable ordinateur de bord, capable de fournir des informations sur l’état de la batterie et sur le moteur. L’utilisateur peut également modifier les paramètres du vélo », poursuit l’entreprise.

Ordinateur de bord

« L’application smartphone de Comodule permet aux cyclistes d’engager un nouveau lien de communication avec leurs vélos. L’adaptation de la chaîne d’entraînement, la navigation facilitée ou encore l’interface directe, procurent une nouvelle expérience du vélo à assistance électrique, doté du système BMZ Drive et de la technologie Comodule. La plateforme en ligne Comodule Analytics visualise les données de performance du système d’entraînement BMZ », schématise notre adhérent qui expose son objectif : « Raccourcir les temps de développement et continuer à offrir des réponses encore mieux adaptées aux besoins des clients ». C’est pourquoi BMZ travaille avec soin sur ce canal de communication, entre les analyses et le smartphone de l’utilisateur, qui établit « une relation client plus étroite et un niveau de service accru ». Pour rappel, le système BMZ Drive combine « un écran et un moteur, avec une batterie lithium-ion et un chargeur adapté aux vélos à assistance électrique ». Elle est installée depuis plusieurs années sur des cycles de différentes marques internationales reconnues.

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Courtoisie aux bornes de recharge squattées pour voitures électriques


Courtoisie aux bornes de recharge squattées pour voitures électriques

De plus en plus de réseaux de bornes de recharge pour voitures électriques et hybrides rechargeables se mettent en place dans les départements sous l’impulsion des syndicats de l’énergie. Le nouveau matériel mis en service mobilise quelques lignes dans les journaux quotidiens. Pour autant, force est de constater qu’il n’est pas gagné d’avance d’accéder à la recharge. En cause : le stationnement des voitures qui n’ont rien à faire là. Petit billet pour plébisciter la courtoisie comme solution pédagogique première à destination des automobilistes indélicats… parfois par étourderie !

De brocante en brocante

Le dimanche, nombre de personnes s’adonnent à leurs passions. Avec les beaux jours, les brocantes et vide-greniers s’étalent sur les places des villages ou sur les parkings des hypermarchés. Pour un électromobilien, c’est l’occasion de passer une journée en famille, dégustant les frites et grillades proposées par les organisateurs. La boucle qui peut bien s’étirer sur 100,150, 200 kilomètres, voire plus, est l’occasion même de tester la disponibilité d’un réseau de recharge pour voiture électrique nouvellement mis en place. Ici, Brev’Car, dans les Côtes-d’Armor. A l’approche de l’heure du déjeuner, c’est le moment idéal pour recharger partiellement et à vitesse lente les batteries, pendant 2 heures environ, le temps de faite le tour des stands et d’apprécier le service de restauration rapide ouvert pour le grand déballage dans les rues d’une petite commune. La Vicomté-sur-Rance, 1 borne de recharge… et 2 places réservées occupées à tort par un vieux Peugeot Partner à essence, et un Opel Zafira venu d’outre-Manche. La signalisation est pourtant bien en place : un panneau matérialisant l’interdiction de stationner sur les 2 emplacements, sauf recharge, et un large picto de couleur vive peint au sol.

Stationnement gênant

Se pose alors la question de comment accéder tout de même à la recharge. Se garer derrière les 2 voitures ventouses en bloquant leur départ ? Heureusement pour leurs propriétaires, un maigre espace entre les 2 engins permet encore d’enfiler en partie la Citroën C-Zero. Ce stationnement est cependant quelque peu gênant, surtout avec le défilé des voitures des accrocs aux vide-greniers. Derrière le pare-brise de la mienne, quelques lignes pour expliquer courtoisement mon étrange façon d’avoir abandonné mon véhicule, avec mon numéro de téléphone. Au retour, je trouve ce mot, a priori écrit de la main d’une dame âgée : « Je ne me suis pas rendue compte que c’était une place pour recharger les batteries des voitures électriques – Excusez moi ». Un très court dialogue, mais qui aura permis à tous ceux qui sont passés dans les environs de la borne d’être un minimum sensibilisés au problème de l’accès à la recharge.

Article R417-10

Pour rappel, le chapitre III de l’article R417-10 du Code de la route stipule : Est « considéré comme gênant la circulation publique … le stationnement d’un véhicule devant les dispositifs destinés à la recharge en énergie des véhicules électriques ». Sanctions à la clé : « Tout arrêt ou stationnement gênant prévu par le présent article est puni de l’amende prévue pour les contraventions de la deuxième classe ». Soit, de 22 euros pour l’amende minorée, jusqu’à 75 euros lorsqu’elle est majorée, en passant par les 35 euros de la version forfaitaire usuelle. En outre, « lorsque le conducteur ou le propriétaire du véhicule est absent ou refuse, malgré l’injonction des agents, de faire cesser le stationnement gênant, l’immobilisation et la mise en fourrière peuvent être prescrites dans les conditions prévues aux articles L. 325-1 à L. 325-3 ».

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Une solution pour optimiser les recharges d’une flotte de véhicules


Une solution pour optimiser les recharges d’une flotte de véhicules

Sous l’impulsion de son Président Hanno Klausmeier, SAP Labs France, la filiale française spécialisée dans la R&D du leader mondial du logiciel pour les entreprises, a lancé fin 2015 un programme d’e-mobility visant notamment à inciter ses salariés, qui disposent pratiquement tous d’une voiture de fonction, à opter pour un véhicule électrique. Ce programme connait un franc succès puisqu’une trentaine de collaborateurs ont déjà franchi le pas et qu’ils devraient être bientôt une soixantaine surtout si la livraison des 10 Tesla Model 3 déjà commandées ne tarde pas trop. Mais ce succès ne va pas sans poser quelques problèmes, notamment concernant les recharges de cette flotte de véhicules même si 24 points de charge sont aujourd’hui disponibles. Pour les résoudre, deux de ses ingénieurs (Gérald Seiler et Serge Fabiano) ont mis au point, sur leur temps libre, un logiciel pour optimiser le fonctionnement des 12 bornes de recharge à 22 kW de Schneider Electric déjà en service auxquelles viendront bientôt s’ajouter 2 bornes de recharge rapide à 50 kW d’ABB.

Les objectifs du logiciel

Son principal objectif est d’augmenter le rendement de chaque borne afin de pouvoir procéder à la recharge d’un maximum de véhicule durant la journée. Le logiciel permet de monitorer la charge en temps réel, de voir qui charge et de pouvoir envoyer des notifications à chaque utilisateur. A certains pour les informer que leur charge est terminée afin qu’ils libèrent la borne. A d’autres pour leur indiquer qu’une borne vient de se libérer et qu’ils peuvent procéder à la recharge. Le logiciel permet également de moduler la puissance de la charge de chaque borne afin d’éviter une saturation du réseau électrique. La version 1.1, qui est encore un prototype, est déjà en fonction sur le site SAP de Sophia Antipolis, tandis que la version 1.2 est déjà bien avancée. Elle intégrera plus d’intelligence, ce qui permettra d’avoir plus d’aspects prédictifs et d’anticiper les besoins du réseau ou des utilisateurs.

Des développements futurs en perspective

Poussant encore plus loin dans cette voie, la version 2 intégrera les profils des utilisateurs, tenant compte de leurs véhicules, de leurs habitudes de charge et de leurs préférences. De quoi définir un algorithme permettant d’établir des priorités en matière de recharge afin de satisfaire toutes les demandes sans être limité par l’infrastructure. Autres axes de recherche pour les ingénieurs de SAP : donner la possibilité de monitorer et d’équilibrer l’énergie du bâtiment auquel sont rattachées les bornes et trouver le moyen pour les véhicules de stocker de l’énergie produite par des panneaux solaires pour ensuite la restituer sur le réseau en cas de besoin. Selon son concepteur, Gérald Seiler, le logiciel offrira également à l’avenir la possibilité de réserver les bornes durant un créneau horaire précis. Des fonctionnalités susceptibles d’intéresser de nombreux utilisateurs, d’autant plus que la solution développée est compatible avec tous les types de bornes proposées par les différents fabricants.

Un logiciel Open Source

Utilisant le protocole de communication OCPP des bornes de recharge, le logiciel développé est Open Source et ses concepteurs invitent d’éventuels utilisateurs à s’en saisir pour le développer. De leur côté, ils souhaitent intensifier leurs recherches en nouant notamment des partenariats avec un constructeur de véhicules électrique pour expérimenter la technologie « Vehicle to Grid ». Ils comptent aussi développer des partenariats déjà engagés avec des organismes tels que l’INRIA ou l’ADEME pour aller plus loin dans les domaines du Big Data, du Machine Learning et de l’Internet des objets (IoT). Favorisées par le caractère Open Source du logiciel, les perspectives de développement sont donc très nombreuses et les initiateurs de ce projet entendent bien continuer à prendre part à cette révolution que constitue pour eux la digitalisation de l’énergie. Une révolution qui pourrait bien accélérer la croissance de la mobilité durable.

La création d’une startup pour proposer des services supplémentaires

Pour ce faire, ils vont créer une startup dont l’activité s’orientera vers les services. Si le logiciel en lui-même demeurera en accès libre, par contre l’intégration, le « custom development », le support et les fonctionnalités additionnelles constitueront des services payants. Parmi les cibles visées, il y a bien sur les administrateurs de flotte de véhicules dans les entreprises ou dans certaines administrations qui, à l’instar de La Poste ou des Pompiers disposent aujourd’hui d’importantes flottes de véhicules électriques. Les fournisseurs d’énergie, les fabricants de bornes et les opérateurs de réseaux devraient aussi être intéressés. Leur nombre va d’ailleurs forcément se multiplier dans les années à venir avec l’objectif affiché de 7 millions de points de charge disponibles à l’horizon 2030. Des bornes qui devront nécessairement être monitorées, avec un fonctionnement optimisé si l’on veut que les réseaux électriques puissent supporter les fortes demandes liées à la recharge de véhicules électriques de plus en plus nombreux et gourmands en énergie.

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On parle de voitures électriques sur le Web


On parle de voitures électriques sur le Web

La mobilité électrique avance ! Pour s’en persuader, il suffit de lire les quelques articles Web régulièrement produits sur le sujet par des médias non spécialisés. Aujourd’hui, nous vous proposons un historique sur les véhicules électriques et un classement des voitures les plus fiables qui compte plusieurs modèles branchés.

Historique

La lettre d’information du Daily Geek Show datée du samedi 19 août proposait un historique de la voiture électrique sous le titre « Aussi incroyable que cela puisse paraître, la voiture électrique a été créée il y a plus de 120 ans ». De très belles photos anciennes sur le sujet et un texte qui tient à peu près bien la route, même s’il lui faudrait quelques retouches. La première concerne cette référence incontournable à la Jamais contente de Camille Jenatzy, qui est qualifiée dans l’article de « première voiture électrique à dépasser les 100 km/h ». C’est vrai, mais réducteur, car c’est surtout la première voiture à franchir ce cap, quelle que soit son énergie de propulsion. Elle a donc fait mieux que ses concurrentes de l’époque à essence ou à vapeur. Auteure de l’article pour Daily Geek Show, Precila Rambhunjun cite sa source : Mashable. Le travail historique de ce média semble au-dessus de tout soupçon. Ce sont davantage les interprétations rajoutées dans le texte français qui comportent des erreurs ou imprécisions que nous n’allons pas toutes lister.

Des interprétations hâtives

Une phrase fait tache : « Les choses ont très peu changé en 100 ans, et les reproches que l’on peut faire à nos modèles modernes sont étonnement assez similaires à ceux faits à l’époque. Faible autonomie, vitesse trop basse, manque de puissance, prix trop élevés, les voitures électriques perdent vite la cote ». Il faut vraiment ne pas avoir conduit de voiture électrique d’aujourd’hui pour leur reprocher une vitesse trop basse et un manque de puissance. La fin de l’article rattrape quelque peu cette comparaison malheureuse. Autre point discutable, les raisons évoquées pour le manque de succès de la vague branchée des années 1990 : « En plus de leur image de voiture écolo, pour les femmes, et très peu puissante, les voitures électriques ne séduisent pas ». Ce n’est pas faux, mais il faut savoir que les voitures électriques de cette génération, en France, étaient principalement destinées aux entreprises et administrations, et que les concessionnaires ne voulaient pas en entendre parler. Aux Etats-Unis, les automobilistes qui roulaient avec les EV1 de GM et les Toyota Rav4 étaient ravis !

Voitures les plus fiables du marché

Dans sa lettre de mardi 22 août, Auto Moto dresse la liste des « 100 voitures les plus fiables du marché », classées par catégorie. Sautent aux yeux : la Renault Zoé dans « Les citadines & micro-citadines les plus fiables », la Nissan Leaf dans « Les compactes les plus fiables », et la Tesla Model S dans « Les grandes routières les plus fiables » qualifiée de « très réputée haut de gamme électrique ». L’on remarque qu’il s’agit des 3 voitures électriques qui se distinguent pour être les plus vendues sur différents territoires. Doit-on expliquer par cela l’absence de modèles forcément beaucoup moins répandus ?

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JME Mobilité aligne une nouvelle offre de scooters électriques


JME Mobilité aligne une nouvelle offre de scooters électriques

Parce que « la mobilité urbaine concerne chacun », notre nouvel adhérent JME Mobilité, installé à La Baule (44), « imagine et crée des solutions de transport électriques innovantes », avec à l’esprit « que les déplacements urbains doivent être complètement repensés ». Créée en 2016, l’entreprise compte étoffer progressivement son catalogue en ligne avec une belle diversité d’engins électriques. On y trouvera aussi bien des monoroues, skates, gyropodes, trottinettes que des vélos à assistance et des scooters électriques. Ces derniers s’adressent aux particuliers comme aux professionnels de la livraison.

Scooters électriques

A ce jour, le site Internet www.jme-mobilite.com propose 3 modèles de scooters électriques baptisés ToMi, WaMi et Pro, pour des tarifs débutant respectivement à 2.090, 3.690 et 3.020 euros, bonus écologique déjà déduit. Le premier, avec sa batterie lithium silicone fixe 72 V – 20 A, est doté d’une autonomie de 60 kilomètres. Son moteur de 3 kW emporte à une vitesse maximale de 45 km/h un équipage jusqu’à 2 personnes et 265 kilos, comprenant les 105 kg de l’engin. Le WaMi est de dimensions plus généreuses : L x l x h = 1.900 x 620 x 1.100 mm contre 1.790 x 580 x 860 mm pour le ToMi. Plus léger (98 kg), il est aussi mieux équipé. On retrouve la prise USB et le coffre de selle déjà présents sur le ToMi, mais en plus, des freins à disque à l’avant comme à l’arrière (tambour à l’arrière pour le ToMi), et une batterie cette fois ci amovible, également lithium silicone, d’une tension abaissée : 60 V – 20 A. JME Mobilité conseille de prendre un second pack en option pour disposer d’un rayon d’action d’environ 100 kilomètres. Vitesse maximale, puissance du moteur, charge utile sont communes aux 2 engins.

Une version pour les professionnels

Comme la plupart des concepteurs et diffuseurs de scooters électriques, JME Mobilité a pensé à inclure à sa gamme un modèle à destination des professionnels. Le genre est en pleine expansion, au service, le plus souvent, des commerces de restauration rapide qui effectuent aussi des livraisons à domicile. Les entrepreneurs intéressés sont invités à joindre directement la startup pour une étude personnalisée. Le scooter électrique Pro peut recevoir, par exemple, un top case de grande contenance et un panier à l’avant. Il se distingue des ToMi et WaMi par un look moins rétro.

Configurateur

Le site Internet de JME Mobilité comprend un configurateur pour personnaliser son engin avant de le commander directement via l’application. Le ToMi existe en bleu ou noir, avec une selle noire ou marron. Le WaMi n’est proposé qu’en noir, avec les mêmes coloris de selle que pour le ToMi. La simulation permet aussi de prendre conscience que pour ces scooters électriques un bonus est accordé par l’Etat. Des options sont disponibles : top case (80 euros), casque (90 euros), antivol (65 euros), et, uniquement pour le WaMi, la batterie supplémentaire (659 euros). En rappel, pour les scooters électriques n’exploitant pas de batterie au plomb et disposant d’un moteur d’une puissance au moins égale à 3 kW, – ce qui est le cas pour les ToMi et WaMi -, l’aide attribuée est calculée à raison de 250 euros par kWh embarqué dans la batterie, avec un plafond de 1.000 euros ou de 27% du coût d’acquisition TTC. Obligation du propriétaire d’un scooter électrique ayant bénéficié de la prime : conserver l’engin au moins 1 an.

Distributeurs

JME Mobilité organise actuellement son réseau de distributeurs. Egalement installé à La Baule, Positif Moto a rejoint le réseau de notre adhérent le mois dernier. « Positif Moto passe au vert avec ce partenariat exclusif à La Baule », commente le communiqué rédigé à cette occasion. Des essais gratuits sont désormais possibles sur place (219, avenue du Maréchal de Lattre de Tassigny) en prenant rendez-vous à l’avance. Cette opération a permis à JME Mobilité de rappeler que la jeune entreprise « travaille en étroit partenariat avec les institutions et associations, pour que d’un engagement le transport électrique devienne une conviction et un réflexe citoyen ». En plus des scooters électriques, JME Mobilité fournit à Positif Moto des trottinettes, également alimentées en électricité par batterie. Les professionnels intéressés pour étendre la liste des distributeurs disposent d’un lien réservé à cet effet sur le site.

Une offre qui va s’étoffer

En consultant le catalogue en ligne, on devine que JME Mobilité va prochainement l’étoffer avec différents engins de mobilité douce, parmi lesquels des monoroues, skates, gyropodes, ainsi que des vélos à assistance électrique.