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Un raccourci dans le temps (Disney) avec la nouvelle Nissan Leaf


Un raccourci dans le temps (Disney) avec la nouvelle Nissan Leaf

Nissan exploite sympathiquement la prochaine sortie (14 mars 2018) du film produit par Walt Disney Company sous le titre « Un raccourci dans le temps » (A Wrinkle in Time), pour promouvoir la nouvelle Leaf désormais commercialisée en France. Trois exemplaires de cette incontournable voiture électrique figurent les personnages de mesdames Quidam, Qui et Quiproquo venues sur Terre pour aider une collégienne à retrouver son père disparu.

Une gamme qui se renouvelle

En 2018, la gamme branchée du constructeur japonais se complète et se renouvelle, comme il est possible de le constater en suivant ce lien qui mène vers les véhicules électriques de Nissan actuellement au catalogue. C’est tout d’abord la Leaf, dont le modèle 2017 est toujours disponible, à un tarif exceptionnel qui a été rendu possible par l’application d’un superbonus de 10.000 euros pour tous (bonus écologique de 6.000 euros + remise de 4.000 euros), auxquels peut s’ajouter la prime à la conversion de 2.500 euros pour la reprise, en vue de sa destruction, d’un véhicule particulier diesel mis en circulation avant le 1er janvier 2001. Le e-NV200, – Evalia ou Fourgon -, vient de gagner en autonomie avec sa nouvelle batterie d’une capacité de 40 kWh qui lui permet désormais de prétendre à un rayon d’action réel d’environ 200 kilomètres (280 km NEDC). Mais la grande nouveauté, véritablement attendue, c’est la nouvelle Leaf. Avec un style revu, elle a gagné en puissance, couple, et autonomie. En situation réelle, elle dispose désormais d’un rayon d’action de 270 kilomètres, contre environ 150 auparavant. Sur son site, le constructeur propose une page dédiée à la Nissan Leaf.

Hollywood

Pour son début de carrière, la nouvelle Leaf a fait son entrée à Hollywood, en Californie, dans une présentation inspirée de 3 des personnages principaux du film intitulé en France « Un raccourci dans le temps ». Ceci, dans le cadre d’une collaboration de Nissan avec Walt Disney Studios Motion Pictures. En plus d’une carrosserie particulièrement décorée, les 3 exemplaires de cette voiture électrique offrent sur leurs vitres recouvertes d’écrans tactiles un véritable « spectacle de lumière envoûtant, similaire à celui du prochain film ». Ces engins sont équipés pour l’occasion de caméras thermosensibles afin de réagir et suivre les visiteurs qui s’approchent. Vice-président, communications marketing et médias, pour Nissan North America, Jeremy Tucker a fait un parallèle entre une technologie révolutionnaire mise au service du film, et celle à disposition des utilisateurs de la nouvelle Nissan Leaf. Il a ainsi évoqué le dispositif ProPilot Assist qui aide « à soulager le stress de la conduite sur autoroute ». Les 3 Leaf d’exposition ont été entièrement personnalisées dans des livrées qui ne seront pas commercialisées. Elles sont l’œuvre des constructeurs de véhicules de légende et de fiction Vehicle Effects, installés à Burbank, également en Californie. Nissan avait déjà collaboré en novembre dernier avec ces professionnels afin de réaliser sept engins d’exception en l’honneur de la sortie du dernier Star Wars.

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Renault lance la commercialisation de son Master Z.E.


Renault lance la commercialisation de son Master Z.E.

En dévoilant ses tarifs, un an après sa présentation au Salon de l’Automobile de Bruxelles, Renault lance la commercialisation de son Master Z.E. Si ces tarifs, qui commencent à partir de 48 200 € HT pour la version fourgon L1H1, semblent assez élevés d’autant plus qu’il convient de rajouter la location de batterie qui est de 74€ HT/mois pour 7 500 km/an, Renault espère avec ce grand fourgon électrique séduire la clientèle de professionnels qui recherche un outil de travail idéal pour accéder sans émission aux centres villes. Pour cette version électrique, il compte aussi s’appuyer sur le succès de son Master thermique qui fait référence sur son segment et qui a été adopté par plus de 475 000 clients en Europe depuis son lancement fin 2010. Un Renault Master qui a battu son record des ventes en 2017 avec 97 000 exemplaires écoulés de par le monde.

Une autonomie adaptée aux besoins des professionnels

Sans afficher des performances exceptionnelles, Renault estime que son Master Z.E. répond aux besoins des professionnels. Equipé de la batterie Lithium-Ion de 33 kWh que l’on trouve aussi sur le Kangoo Z.E., Master Z.E. offre une autonomie de 120 km adaptée à l’activité de livraison quotidienne et qui serait toujours supérieure à 80 km dans les cas d’usage les plus sévères (forte charge, conduite en centre-ville avec arrêts fréquents, conditions hivernales). La recharge complète de la batterie s’effectue en 6 heures avec la Wallbox 32A/7,4 kW. Côté motorisation, le Master Z.E. est doté du moteur électrique R75, fabriqué dans l’usine de Cléon, d’une puissance de 57 kW (76 ch). Un moteur qui autorise une vitesse maximale de 100 km/h et permet d’évoluer avec aisance en milieu urbain et péri-urbain. Un mode Eco peut être activé pour rouler plus longtemps mais avec des performances limitées (accélérations réduites et vitesse maximum de 80 km/h).

Un véhicule conçu pour les livraisons du dernier kilomètre

Venant compléter la gamme Véhicules Utilitaires électriques de Renault, le Master Z.E. a été conçu tout spécialement pour répondre à la problématique des livraisons du dernier kilomètre en centre-ville dont l’accès risque fort d’être progressivement limité aux véhicules polluants. Il s’adresse notamment à tous ceux pour qui les enjeux environnementaux sont fondamentaux. C’est aussi le partenaire idéal des professionnels intervenant en milieu urbain grâce à l’option miroir Wide View anti-angle mort, la caméra de recul avec écran intégré dans le rétroviseur intérieur ou le radar recul. La cabine du Master Z.E. peut également se transformer en véritable espace de travail avec son bureau mobile (avec table pivotante et porte-documents intégré dans la planche de bord) ainsi que ses nombreux rangements ergonomiques.

Des solutions sur-mesure

Les différentes versions du Master Z.E. permettent de s’adapter à la diversité des besoins des professionnels. Les quatre versions fourgon offrent un volume utile de 8 à 13 m3. L’espace de chargement est strictement identique à celui de la version thermique grâce à l’implantation de la batterie sous la caisse. Par ailleurs, les portes qui s’ouvrent à 270 degrés facilitent les chargements et déchargements. Les deux autres versions plancher-cabine sont disponibles en longueur L2 et L3. Leurs charges utiles, allant jusqu’à 1 370 kg, en font des bases idéales pour des transformations en caisse Grand Volume pouvant transporter jusqu’à 22 m3. Le réseau Renault Pro+ est également susceptible de proposer des transformations de véhicules répondant aux besoins spécifiques de chaque client professionnel (véhicules frigorifiques, Grand Volume, etc.). Une personnalisation des véhicules est aussi possible grâce à des options et des équipements particuliers disponibles en usine (teintes exclusives, aménagements, signalétique…).

Des outils pour la gestion de flotte des professionnels

Parallèlement au lancement de la commercialisation de son Master Z.E., Renault a annoncé la mise en place d’un écosystème de services connectés pour les professionnels qui sera disponible sur toute sa gamme de véhicules neufs à compter de la mi-2018. Dénommé Easy Connect for Fleet, il est destiné à faciliter la gestion de flotte de véhicules et réduire leur coût grâce à une connectivité sécurisée et abordable. Avec le boitier Renault Communication Adapter qui se connecte à l’électronique du véhicule, le gestionnaire de flotte n’a plus besoin d’aller rechercher les informations auprès du conducteur car il reçoit à distance et en temps réel toutes les données utiles des véhicules (kilométrage, autonomie, consommation, alertes techniques,…). Il devient ainsi le véritable chef d’orchestre de sa flotte de véhicules. Mais parce que les exigences des professionnels sont très différentes d’un métier à l’autre, Renault a également noué des partenariats avec des fournisseurs de services télématiques qui ont développé des outils adaptés à chaque activité.

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L’électrique à l’honneur au salon du 2-roues à Lyon, 2-4 mars 2018


L’électrique à l’honneur au salon du 2-roues à Lyon, 2-4 mars 2018

« Le secteur de la mobilité foisonne d’innovations et l’offre en deux-roues électriques s’étoffe ! Pour la 4e année consécutive, le Salon de Lyon valorise les modes doux et la nouvelle mobilité avec une représentation large des VAE, des exposants variés, trois pistes d’essais… Place à l’évolution ! » : Ainsi les organisateurs présentent-ils leur événement dont la 25e édition sera ouverte au public du 2 au 4 mars 2018 sur le site d’Eurexpo. Ce sont 50.000 visiteurs qui sont attendus pour profiter des animations dédiées, mais aussi des conseils des spécialistes et essayer les modèles qui les intéresseront. Les engins électriques bénéficieront d’un espace doublé en superficie. Ceci, dans l’idée de coller au mieux au développement du marché branché

L’année de la confirmation

« 2018 est l’année de la confirmation pour les deux-roues électriques. Les petits constructeurs européens bousculent les grandes marques, Tacita, Energica, Saroléa, Expemotion et Emotion pour les motos, et Eccity, Govecs, Niu pour les scooters, ont bien décidé de jouer un rôle actif dans les prochaines années. L’électricité est la suite logique dans la mobilité à deux-roues. Silence, accélérations démoniaques et facilité de conduite sont les prochaines attentes des clients », remarquent les organisateurs du salon, qui ont bien noté « que la tendance est à la diversification ». Voilà plus de 10 ans que la mobilité douce électrique se développe tous azimuts : vélos à assistance (VTT, Fat Bike, Cargo, Chopper, Course, pliant, vélomobile), speedbike off-road, scooters, motos, trottinettes, gyropodes, overboards électriques, sans compter les engins plus à la marge, comme, par exemple, les gyroroues. « Les gammes se complètent », estime l’équipe qui prépare le salon. Et elle a bien raison !

Design et performances

« L’évolution se fait sentir au niveau de l’amélioration des performances de ces véhicules électriques, notamment en matière d’autonomie. Au niveau du design, un réel effort a été fait et les constructeurs soignent de plus en plus l’esthétique de leurs nouveaux modèles qui n’ont plus rien à envier à leurs cousines thermiques », peut-on lire dans le communiqué de presse émis pour annoncer le prochain salon. « En matière de prix, la segmentation de l’offre rend nettement plus accessibles ces gammes de produits aux budgets plus modestes. L’électricité a beaucoup d’avantages et a su s’imposer comme une alternative de choix », assure l’organisation qui se réjouit d’accueillir à nouveau « de nombreux exposants à la pointe de ce secteur en pleine croissance ». Parmi les marques présentes, Peugeot, Super Coco France, Lewton, Watterver et Niu sont citées dans le document, comme prêtes à faire découvrir leurs produits dont la technologie ne cesse d’évoluer.

Site dédié à l’événement : www.salondu2roues.com.

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Geely débarque chez Daimler : Une chance pour la voiture électrique ?


Geely débarque chez Daimler : Une chance pour la voiture électrique ?

En fin de week-end dernier, l’information tombait selon laquelle l’industriel chinois Geely devenait l’actionnaire numéro 1 du groupe Daimler. Il flotte sur cette annonce comme un parfum d’électromobilité qui indique aussi clairement que le premier marché automobile, et en particulier celui des véhicules branchés, sont bien localisés aujourd’hui en Chine. Avec ce bouleversement de paysage, verra-t-on enfin une politique sérieuse de la part de Mercedes pour produire des véhicules électriques, autrement que dans les projections et communiqués ?

Manque de volonté

Si le constructeur à l’étoile avait voulu s’illustrer comme un acteur incontournable de la mobilité électrique, il aurait pu le faire depuis longtemps ! Au contraire, il a fait partie de ceux qui se moquaient d’Elon Musk quand ce dernier révélait ses ambitions pour Tesla. Quand Mercedes se retranche derrière des chiffres mitigés sur les marché pour expliquer pourquoi il ne vend pas de voitures électriques, c’est à la fois du protectionnisme, un manque de lucidité et d’anticipation. Qu’on se souvienne comment a été traité chez Daimler le fameux problème du gaz employé dans les systèmes de climatisation ! Contre l’avis de l’Union européenne et des scientifiques, le groupe avait ameuté le gouvernement, d’autres constructeurs et l’opinion publique tout en continuant à utiliser jusqu’aux pénalisations le R134a à la place du R1234yf ! Pour le véhicule électrique, c’est pareil ! Sa technologie n’est pas dans l’ADN du groupe. Si Tesla, Renault, Nissan et BMW ont pu : alors pourquoi pas Mercedes, avec de la bonne volonté !

Bien sûr…

Bien sûr, Dieter Zetsche, PDG de Daimler, a mis ses célèbres moustaches en jeu l’année dernière si dans 10 ans son groupe n’était pas devenu le numéro 1 des véhicules électriques ! Bien sûr, la Fortwo ED de Smart, – qui fait partie du groupe -, approche la décennie dans le top des immatriculations de véhicules électriques ! Bien sûr, la marque à l’étoile propose une Classe B, mais sans arriver à convaincre son réseau de bien la diffuser ! Bien sûr, le constructeur a envoyé les acteurs Diane Kruger et Joshua Jackson se griller au Soleil de la Death Valley pour prouver son savoir-faire en chaîne de traction électrique à pile hydrogène, promettant au passage de proposer un modèle abordable de ce type au public pour 2017 ! A part promettre et exhiber une technologie qui n’a rien d’exceptionnelle, qu’est-ce que Daimler compte à son actif de concret, convainquant et de différenciant en matière de mobilité électrique en Europe ?

Geely

L’entreprise chinoise Geely n’est pas engluée dans le conservatisme ! Son fondateur, Li Shufu, fils de riziculteurs, présente une première voiture en 1998. Il n’y a même pas 20 ans de cela ! Ce modèle, baptisé « Meerie », avait été perçu comme une copie de copie de Daihatsu Charade équipée d’une face avant façon Mercedes Classe C. Tiens, donc, déjà envie de l’Etoile !? Ce n’est cependant qu’en 2001 que le Chinois devient officiellement constructeur automobile, son groupe Geely s’imposant rapidement comme le premier, de capitaux privés, dans son pays. A en juger par ses acquisitions, l’entreprise cherche à diversifier sa présence dans la mobilité au point de s’être intéressée à Volvo reconnu pour ses avancées en matière de sécurité et aujourd’hui bien placé concernant les véhicules autonomes, aux sportives de Lotus, aux taxis anglais, et aux voitures volantes avec Terrafugia. Et maintenant, Mercedes, en ayant mis plus de 7 milliards d’euros sur la table pour détenir environ 9,7% du capital de Daimler.

Mobilité électrique

Il semble bien que cette mainmise sur Daimler serve les projets en mobilité électrique de Geely. C’est Li Shufu lui-même qui l’a annoncé. Selon la feuille de route des autorités chinoises, tous les constructeurs automobiles qui font du commerce sur le territoire devront vendre au moins 10% de véhicules électriques en 2019, et 12% en 2020. Geely possède déjà la branche bus de Volvo qui commercialise le 7900 Electric. Dans la course, contre Tesla, pour mettre en premier sur le marché un camion électrique, Daimler a présenté en octobre dernier sa vision du genre, sous la forme du E-Fuso Vision One. Concurrent de Geely, BAIC Motor Corporation était jusqu’à présent l’allié historique de Daimler. Les 2 partenaires viennent tout juste d’annoncer l’injection d’un peu plus de 1,5 milliards d’euros dans leur usine sur place, afin de produire les plus récents modèles de Mercedes, dont les électriques bénéficieraient d’une large place.

Comme un étau qui se resserre ?

N’est-on pas en train d’assister à une sorte d’étau qui se resserre autour de Tesla. Alors que le constructeur de Palo Alto s’enlise dans les déficits pour poursuivre un programme de développement de plus en plus ambitieux en véhicules électriques, Geely semble désormais disposer d’un moyen industriel puissant de réplique qui pourrait bien devenir une menace sérieuse à l’heure où les actionnaires pourraient demander à recevoir un revenu à la hauteur de leurs efforts financiers. « Ou ça passe, ou ça casse » : C’est ainsi que de plus en plus d’investisseurs perçoivent la politique de Tesla. Li Shufu pourrait bien en profiter pour éliminer un concurrent qui commence à s’implanter sur son territoire ! Mais n’imaginons pas le pire : une alliance pourrait tout aussi bien être possible, et être premier actionnaire est différent d’être actionnaire majoritaire.

Suspendu

Pour l’heure, le temps semble un peu comme suspendu depuis le passage en force de Geely pour siéger au conseil d’administration de Daimler. A force de jouer des alliances, les constructeurs ont fini par créer des imbrications compliquées. Quid de la coopération de Daimler avec BAIC ? Mais aussi avec l’alliance Nissan-Renault-Mitsubishi, déjà consommée en partageant une architecture commune pour les Twingo III et Smart Forfour II, construites toutes les 2 sur la même chaîne de montage en Slovénie. A l’heure où nous mettons en ligne le présent article, le gouvernement allemand joue la carte de la prudence, en s’inquiétant qu’un représentant d’un concurrent direct et historique, – en l’occurrence Volvo -, siège au conseil de surveillance de Daimler. Des explications sont donc demandées à Li Shufu sur ses intentions. Ce qui répond au souhait de ce dernier de rencontrer les autorités allemandes rapidement. Les moustaches de Dieter Zetsche sont suspendues au décorticage de la situation !

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Deux premières pour Mitsubishi au salon de Genève 2018


Deux premières pour Mitsubishi au salon de Genève 2018

Mitsubishi Motors Corporation compte exploiter la 88e édition du salon automobile de Genève pour 2 opérations : lever le voile en première mondiale sur l’Outlander PHEV 2019 qui sera lancé sur le marché européen au début de l’automne prochain, et présenter pour la première fois en Europe le concept de SUV électrique e-Evolution. Pour le constructeur, il s’agit de mettre en avant deux vitrines abouties qui « incarnent par leur sophistication technologique et l’expressivité de leur design les principales qualités que MMC entend conférer à ses modèles actuels et futurs ». Le dossier de presse émis le 20 février précise également : « En outre, ils reflètent, chacun à sa façon, la stratégie produit de MMC qui s’inscrit dans le cadre des ambitions de la marque : réussir le subtil mélange entre expertise dans le domaine des SUV et technologies d’électromobilité, tout en y associant des technologies d’intégration système de pointe pour une expérience de conduite inédite ».

e-Evolution

Pour nos lecteurs, mais aussi ceux des médias consacrés à l’automobile, le SUV coupé électrique e-Evolution n’est pas un engin totalement inconnu. Il faisait partie des 12 modèles exposés cet automne par Mitsubishi Motors Corporation au salon de Tokyo. Et ceci, après avoir créé et fait durer le suspense en amont de l’événement. De l’engin, nous n’avions eu au départ que quelques visuels laissant à peine paraître les lignes de la carrosserie. « Fidèle à sa philosophie de design visant à proposer des modèles ‘robustes et ingénieux’, MMC a conféré à ce concept un style à la fois exclusif et séduisant mettant en avant les qualités de robustesse, d’authenticité et de fonctionnalité, emblématiques des véhicules MMC », commente à ce sujet notre adhérent qui souligne que le SUV électrique haute performance e-Evolution incarne la nouvelle stratégie de marque de MMC baptisée ‘Drive your Ambition’. « Une stratégie qui témoigne d’un état d’esprit aventurier et avant-gardiste aboutissant à un design et un produit inédits, reposant sur des SUV résolument innovants et sur la combinaison de l’électrification et de l’intégration système », précise le document reçu à la rédaction.

Un design en explications

Quand on découvre les lignes d’une nouvelle voiture : elles plaisent ou non ! Parfois des images ou des mots nous viennent à l’esprit. Mais rarement l’on ressent exactement l’émotion ou l’expression artistique à l’œuvre chez les designers. Et l’on est parfois surpris d’apprendre qu’un détail sur la carrosserie a une finalité particulière, qu’elle soit technique, esthétiques ou identitaire. Derrière la calandre noire, protégée par un panneau en verre, « une subtile allusion à son statut de véhicule électrique haute performance », révèle MMC. Sous cet élément sont regroupés et dissimulés caméras et capteurs. « Afin d’optimiser l’aérodynamique, d’imposantes prises d’air ont été montées sous les projecteurs », traduit le constructeur. Le circuit emprunté par l’air a été étudié pour refroidir efficacement les étriers de freins électriques. « Les lignes de flancs contribuent à rehausser la personnalité de SUV de ce concept en mettant en évidence ses puissants épaulements, ses bas de caisse distinctifs inclinés vers l’intérieur, sa ligne maîtresse horizontale acérée et sculptée et sa garde au sol surélevée », décrypte le constructeur qui évoque « une impression de souplesse et d’agilité » au sujet des porte-à-faux courts. « Le caractère musculeux des crosses de bouclier laisse présager du puissant couple que les quatre roues sont à même de transférer à la route », peut-on encore apprécier. Une évidence : « La grande section hexagonale au niveau de la poupe s’inspire du logement de roue de secours que l’on retrouve sur le Pajero », véritable légende pour la catégorie des tout-terrain ? La chaîne de traction et le système d’intelligence artificielle, nous les avions présentés dans cet article d’octobre dernier vers lequel nous renvoyons nos lecteurs.

Outlander PHEV 2019

Depuis sa commercialisation, le Mitsubishi Outlander PHEV s’est écoulé à plus de 140.000 exemplaires dans le monde, dont plus de 100.000 pour l’Europe, ce palier ayant été dépassé en janvier dernier, soit un peu plus de 4 ans après le lancement de l’engin sur ce territoire. Ce SUV a décroché durant 3 années consécutives, – 2015, 2016 et 2017 -, le titre de véhicule hybride rechargeable le plus vendu en Europe. Voilà du concret ! Quoi de nouveau pour le modèle 2019 ? « L’Outlander PHEV 2019 est doté d’un système de nouvelle génération qui optimise ses qualités de SUV et de véhicule électrique. Affirmant plus que jamais son double statut de SUV et de véhicule électrique, cette dernière mouture de l’Outlander PHEV dévoilée au salon de Genève est appelée à repousser encore les limites en s’offrant, – entre autres -, un groupe propulseur entièrement repensé, une dynamique optimisée, un intérieur plus raffiné, et un subtil restylage », répond MMC.

Chaîne de propulsion

Nouveauté majeure au niveau de la motorisation, le bloc 2 l à cycle Otto classique sera remplacé par un moteur essence 2,4 l à cycle Atkinson qui « garantit un couple plus élevé, un fonctionnement plus souple et un rendement global supérieur ». Evolution de la chaîne de propulsion en chiffres : 10% de puissance en plus pour le générateur, le moteur électrique arrière, et la batterie de traction lithium-ion. Cette dernière voit par ailleurs sa capacité portée à 13,8 kWh, en augmentation de 15 %. Deux nouveaux modes de conduite, – ’Sport’ (« des sensations plus directes pour un agrément de conduite accru sur routes sinueuses ») et ‘Snow’ (afin d’évoluer avec une « plus grande confiance sur routes enneigées ou glissantes ») -, s’ajoutent aux 2 choix d’origine ‘Normal’ et ‘4WD Lock’.

Retouches de design

« Le style extérieur du véhicule a été rehaussé par toute une série de subtiles améliorations, parmi lesquelles de nouveaux projecteurs à Led high-tech, des inserts d’antibrouillards de forme rectangulaire, une calandre plus imposante reprenant l’identité visuelle de MMC baptisée ‘Dynamic Shield’, et un sabot de protection avant », révèle le constructeur qui recense aussi « l’adoption de nouvelles jantes alliage multi-rayons bicolores de 18 pouces au dessin plus élaboré, et l’ajout d’un becquet arrière plus imposant qui contribuent à conférer au véhicule un look plus acéré et plus sophistiqué ». A l’intérieur, Mitsubishi a souhaité renforcer l’impression de qualité, avec une « nouvelle sellerie en cuir fin matelassé, les nouveaux sièges avant enveloppants, les commandes révisées, le nouveau tableau de bord, les nouveaux garnissages et les ouïes de climatisation arrière, etc. ».

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Charge ultra-rapide : Allego dévoile les contours de son réseau MEGA-E


Charge ultra-rapide : Allego dévoile les contours de son réseau MEGA-E

Lors du Forum Energy for Smart Mobility qui s’est déroulé les 15 et 16 février à Marseille il a été beaucoup question de la charge ultra-rapide qui est appelée à se développer fortement dans les prochaines années avec l’arrivée sur le marché de nouveaux véhicules dotés de batteries de grande capacité qu’il faudra recharger rapidement. Une charge qu’il conviendra de maîtriser grâce aux Smart Grids sous peine de voir les réseaux électriques totalement saturés. Les fabricants de bornes comme DBT ou ABB ont évoqué les bornes sur lesquelles ils travaillent déjà pour des véhicules qui n’existent pas encore sur e marché, tandis que des réseaux de bornes ultra-rapides commencent à tisser leur toile sur toute l’Europe. Parmi eux, le projet MEGA-E mené par Allego, dont les contours ont été dévoilés lors de l’un des ateliers du forum.

Des ambitions européennes pour Allego

Basée à Arnhem aux Pays-Bas, Allego installe et exploite aujourd’hui 7 000 points de charge, principalement en Allemagne et au Benelux. Sa volonté est de se développer dans d’autres pays dont la France où elle a déjà noué un partenariat avec Vinci qui compte déployer des stations de bornes de recharge ultra-rapide sur ses autoroutes. Le développement d’Allego en Europe se fera néanmoins principalement via le projet MEGA-E qui a été présenté par Alessandro de Guglielmo. Un projet qui représente un investissement de près de 300 millions d’euros financés en partie par l’Union européenne. Actuellement 170 personnes travaillent pour Allego. Pour mener à bien son expansion à l’échelle internationale, son actionnaire principal, le plus grand gérant de réseaux aux Pays-Bas Alliander, recherche de nouveaux investisseurs et est prêt à céder le contrôle d’Allego sans toutefois que cela ne remette en cause les projets qui sont engagés.

320 stations sur 20 pays

Le projet MEGA-E (Metropolitan Greaters Areas – Electric) vise à couvrir 20 pays avec, dans un premier temps, 322 stations de recharge. Chaque site sera équipé de 4 points de charge ultra-rapide avec des bornes d’une puissance de 150 ou 350 kW. Des bornes susceptibles de fournir 300 km additionnels d’autonomie en 20 minutes. Ce projet se positionne dans le contexte d’une évolution des véhicules électriques engendrant un changement dans l’utilisation d’un point de recharge en raison de l’arrivée prochaine de nouveaux modèles équipés de batteries plus performantes, qui favoriseront l’itinérance et auront besoin de se recharger plus rapidement. Le projet MEGA-E vise à organiser le réseau de manière à répondre avec le maximum de flexibilité aux futurs besoins des utilisateurs de la mobilité électrique.

Des stations proches des villes

S’il comporte quelques stations implantées sur les autoroutes qui seront assez semblables aux stations-service actuelles, l’originalité de ce réseau par rapport à d’autres projets existants comme les réseaux Corri-Door ou Ionity, réside dans l’implantation d’un grand nombre de stations à proximité des villes. Il y aura d’une part des stations métropolitaines, équipées de 4 bornes ultra-rapides, qui seront situées à la périphérie des villes en sortie des infrastructures autoroutières et à proximité des zones commerciales. D’autre part, on trouvera aussi des stations multimodales implantées au cœur des villes. Des stations équipées de façon à répondre au mieux à différents types de besoins exprimés par le grand public ou par des opérateurs privés spécialisés dans le transport de personnes ou de marchandises, notamment pour apporter une solution à la problématique du dernier kilomètre. Afin de déterminer les meilleurs emplacements possibles et coller de plus près aux besoins locaux, une concertation sera engagée avec les acteurs publics et privés concernés.

Une supervision performante pour garantir la qualité

Le réseau MEGA-E sera interopérable, ouvert à tous les standards et accessibles aussi bien aux véhicules électriques de la future génération qu’aux modèles actuels. Pour assurer la meilleure qualité possible de son service, Allego investit beaucoup dans la supervision de son réseau. Déjà aujourd’hui, il dispose en temps réel d’un contrôle sur ses 7 000 points de charge, avec la possibilité de prévoir et d’anticiper les pannes. Lorsque celles-ci surviennent, l’intervention est réalisée dans les meilleurs délais. Pour Allego, la disponibilité des bornes est absolument cruciale, à la fois pour satisfaire ses clients mais aussi car elle constitue son gagne-pain et qu’une borne inutilisable ne génère pas de chiffre d’affaires. Offrir la meilleure qualité possible constitue un élément décisif pour convaincre les utilisateurs d’utiliser régulièrement les bornes mises à leur disposition. Un sentiment partagé par l’ensemble des opérateurs de réseaux de charge rapide qui attachent une grande importance à la maintenance de leurs bornes.

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Des batteries vertes pour l’Europe


Des batteries vertes pour l’Europe

Aujourd’hui, vendredi 23 février 2018, se tient à Bruxelles, en Belgique, la deuxième édition de la Journée européenne de l’industrie. L’événement a pour objectif principal de communiquer sur « l’approche stratégique de la Commission en matière de politique industrielle et sur les actions visant à développer la compétitivité industrielle en Europe ». Il abrite le Forum industriel de l’énergie propre, qui met au cœur des discussions une feuille de route pour une production européenne vertueuse des batteries.

Propre, verte…

On sait combien il est nécessaire de s’entourer de précautions en communicant sur la mobilité électrique, notamment en attachant une attention toute particulière au choix des mots. « Propre », « Verte » : les guillemets ne sont jamais de trop ! Pour autant, Maros Sefcovic, vice-président de la Commission européenne, n’a pas hésité, dès mardi dernier, à faire le vœu de batteries « vertes, recyclables et réutilisables », aussi bien pour satisfaire les exigences en matière d’impact sur l’environnement et la santé publique de leur industrie, que pour se distinguer de la concurrence, notamment celle de l’Asie. Parmi les 20 priorités identifiées pour développer le marché sur le territoire, la réduction de l’empreinte carbone se positionne sur la première marche, concernant tout le cycle de vie des accumulateurs, depuis la production jusqu’au recyclage. Cette position officielle de l’Union européenne va être mise en avant au cours du Forum industriel de l’énergie propre.

250 milliards d’euros

Selon la Commission européenne, le marché des batteries pourrait atteindre les 250 milliards d’euros en 2025. A cette échéance, la part européenne atteindrait les 200 GWh, sur une demande mondiale de 600 GWh. Si Maros Sefcovic « ne pense pas que nous aurons une seule entreprise de production de batteries en Europe », il espère cependant « que l’Europe dispose d’au moins 10 méga-usines commercialisant sur les marchés mondiaux des produits de grande qualité, au meilleur prix ».

Mobilité électrique

Les préoccupations de Maros Sefcovic dépasse, en l’incluant, la seule mobilité électrique. Concernant cette dernière, toutefois, l’opinion publique s’émeut facilement des problématiques d’épuisement des ressources et de l’impact de cette industrie sur l’environnement, mais bien plus rarement lorsqu’il s’agit des appareils nomades. C’est finalement une chance que l’Europe pose des garde-fous dans le cycle de vie des batteries, alors que des dérives sont possibles simplement pour s’approprier un minerai comme le lithium dont on a vu récemment qu’il pourrait devenir un prétexte de plus à l’exploitation des gisements de schiste.

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La mobilité durable vue par l’Ademe Paca


La mobilité durable vue par l’Ademe Paca

La vision de la mobilité durable s’affine au fur et à mesure de l’avancement des projets dans les régions. Directrice régionale de l’Ademe en Provence-Alpes-Côte d’Azur, Gaelle Rebec explore pour nos lecteurs la stratégie de décarbonation du mix énergétique dans le transport sur le territoire.

Qualité de l’air

« Sur la région Paca, nous nous concentrons sur le problème de la qualité de l’air pour proposer des solutions contre les pics de pollution », explique Gaelle Rebec. « Nous avons dans un premier temps soutenu avec les collectivités le déploiement de bornes de recharge pour rassurer les automobilistes au sujet de la mobilité électrique. Puis nous avons poussé le GNV en visant son emploi à terme sous la forme de bioGNV. Là aussi nous suivons le développement des stations d’avitaillement en région Paca. D’abord destinées aux collectivités, elles seront déjà disponibles et ouvertes au public quand les automobilistes adopteront la mobilité au gaz naturel », poursuit notre interlocutrice.

Hydrogène

Dans le mix énergétique pour les transports en région Paca, il y a une troisième source d’énergie qui côtoie l’électricité et le GNV : l’hydrogène ! « L’hydrogène fait partie de nos scénarios de mobilité durable pour 2030-2050. Mais nous constatons que la filière monte en puissance plus rapidement que l’on pensait », commente Gaelle Rebec qui évoque à Fos-sur-Mer (13), la plateforme Piicto, dont le nom développé est un peu plus parlant : « Plateforme industrielle et d’innovation de Caban Tonkin ». Lorsqu’elle a été créée, en 2014, elle rassemblait le Grand port maritime de Marseille en tant que propriétaire et aménageur de la zone, et 9 industriels installés sur le site : Air Liquide, Asco Industries, Bayer, Elengy, Everé, GDF Suez Thermique France, Kem One, Lyondell Chimie France, et Solamat Merex. « Quelques industriels de cette plateforme rejette de par leur activité de l’hydrogène qu’il est intéressant de récupérer », souligne la directrice régionale de l’Ademe Paca.

Jupiter 1000

« Les professionnels du secteur, la Région, l’Etat et l’Ademe ont réfléchi encore en 2017 à cette question de la récupération de l’hydrogène libéré à Fos-sur-Mer », avance Gaelle Rebec qui cite le démonstrateur Jupiter 1000. Pour schématiser, le programme Jupiter 1000, qui en est actuellement à la phase de construction du démonstrateur, est une vitrine de la technologie Power to Gas. Le principe global de cette dernière est de parvenir à stocker l’énergie des sources renouvelables (solaire, éolien) produite en surplus en transformant l’électricité en hydrogène. Le gaz peut ensuite être directement exploité via des piles à combustible pour la mobilité et l’alimentation en électricité des bâtiments, injecté dans le réseau national, ou transformé en méthane de synthèse lui aussi injectable dans le réseau et exploitable pour la mobilité GNV. Ces solutions ne sont cependant pas toutes au programme de Jupiter 1000 pour l’instant. Dans le cadre de celui-ci, la méthanation est rendue possible par incorporation à l’hydrogène de CO2 récupéré par captage dans des fumées d’usine via l’emploi des amines, – un solvant.

Accompagné par l’Ademe

Jupiter 1000 bénéficie d’un accompagnement de l’Ademe dans le cadre du PIA (programme d’investissements d’avenir), pour l’action baptisée « Démonstrateurs pour la transition écologique et énergétique ». Une enveloppe de 10,6 millions d’euros en subventions et avances remboursables a été accordée à ce titre, sur les 28 millions estimés pour mener à bien ce projet. Autour du démonstrateur, il existe des pistes de prolongement ouvertes sur la mobilité, qui pourrait déboucher sur la création de stations-services délivrant de l’hydrogène et du GNV. Il est cependant encore trop tôt pour communiquer sur le sujet qui n’occupe pour l’instant que les réflexions des porteurs du programme.

Mobilité de demain

« Deux études ont été réalisées pour identifier quels seraient les meilleurs maillages à développer sur le territoire pour la mobilité de demain. Il faudra de toute façon jouer sur tous les carburants alternatifs : électricité, bioGNV, et hydrogène », détaille Gaelle Rebec. « Concernant les véhicules électriques, nous comptons sur de nouveaux modèles de mobilité, notamment en milieu rural. Nous sommes en France encore trop dans le schéma d’une voiture pour effectuer seul un trajet d’un point A vers un point B. Sur une plateforme de covoiturage comme BlaBlacar, par exemple, il n’y a pas la visibilité d’une offre spécifique de transport en voiture électrique. A Sophia Antipolis, en zone surchargée, il y a de gros problèmes d’accessibilité », recense notre interlocutrice.

French Mobility

« Proposer des voitures électriques en libre-service, imaginer une complémentarité avec les VAE, raisonner mobilité durable avec les infrastructures existantes comme le fait par exemple la région Auvergne-Rhône-Alpes en proposant des arrêts virtuels pour le covoiturage dans les couloirs de bus : voilà quelques pistes à développer en Paca », liste Gaelle Rebec qui évoque le programme French Mobility pour lequel 13 prix ont été remis récemment afin de soutenir les solutions innovantes de mobilité. Le programme se poursuit avec l’appel à manifestation d’intérêt nommé « French MobilityTerritoires d’expérimentation de nouvelles mobilités durables » et ouvert jusqu’au 15 juin prochain. L’Avem reviendra sur ces 2 événements.

8 millions de trajets quotidiens

« Ce que nous recherchons en particulier pour la métropole Aix-Marseille-Provence, ce sont de nouveaux modes de déplacement. S’il y a des déficits structurels en matière de transport en commun, l’Ademe n’a pas d’autre légitimité que celle d’offrir une vision prospective globale des transports. En revanche, nous soutenons l’innovation. Aujourd’hui, la région Paca compte 8 millions de trajets quotidiens. En 2030, ce chiffre devrait passer à 10 millions ! », évalue Gaelle Rebec. « Lorsque nous formulons des scénarios pour 2030-2050, nous fournissons aussi des hypothèses d’impact sur la perte ou la création d’emplois, ainsi que sur l’évolution des modèles économiques », expose la directrice régionale.

AAP

« L’Ademe a lancé au niveau national un appel à projets dans le cadre du programme d’investissements d’avenir pour financer la recherche et le développement de solutions de transports innovantes », met en avant Gaelle Rebec. Ouvert début janvier et jusqu’à la fin de la présente année, il est référencé sous la dénomination « Accélération du développement des écosystèmes d’innovation performants ». « Les projets qui s’inscrivent sur un territoire régional seront suivis par les directions régionales », souligne notre interlocutrice. « Si cet appel à projets apporte de bons résultats, il sera reconduit », révèle-t-elle. Et pour conclure ? « Pour 2018 et 2019, il se prépare pas mal de choses intéressantes sur le sujet des transports », répond Gaelle Rebec, que l’Avem et moi-même remercions pour sa disponibilité.

Pour plus d’informations

L’ADEME en Provence-Alpes-Côte d’Azur
2 boulevard de Gabès
13008 Marseille
http://paca.ademe.fr/

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Les policiers parisiens vont rouler en e-Golf : Pourquoi ce choix ?


Les policiers parisiens vont rouler en e-Golf : Pourquoi ce choix ?

Ce sont déjà 13 exemplaires de Volkswagen Golf électriques que la police parisienne vient de recevoir. Une opération qui soutient la campagne anti-diesel menée par Anne Hidalgo, maire de la capitale française.

Police

« Engagée dans un plan de substitution de certains de ses véhicules, la préfecture de Police se dote de véhicules électriques ! Les 13 premiers viennent ainsi d’être livrés aux unités opérationnelles de l’agglomération parisienne ». C’est par ce message déposé sur son compte Facebook que la préfecture de Police de Paris a révélé l’opération par laquelle elle compte remplacer par des modèles plus vertueux pour l’environnement et la santé publique certains de ceux qui composent sa flotte de véhicules d’interventions. Doit-on s’émouvoir du choix opéré par l’administration d’un modèle construit hors de nos frontières par une marque qui porte encore les séquelles du dieselgate, alors que la Renault Zoé, dont l’autonomie exploitable est tout autant d’environ 300 kilomètres, est produite à une quarantaine de kilomètres de Paris ? A chacun de nos lecteurs de se faire sa propre opinion sur le sujet ! Pour autant, il aurait été intéressant de connaître les raisons qui ont poussé la préfecture à bouder la voiture électrique la plus vendue en France.

Appel d’offres

Un petit tour par le site de l’UGAP confirme l’idée que la e-Golf ne fait pas partie de sa sélection, contrairement à la Renault Zoé. Nous avons cependant retrouvé sur le Net la trace de l’appel d’offres qui a visiblement été remporté au moins partiellement par Volkswagen et qui se divisait en 2 lots. Le premier, disposant d’une enveloppe de 100.000 euros H.T., concernait une flotte comprenant jusqu’à 17 véhicules « de segment C ou M1 Compactes » et « de type et marque identiques sur la durée totale de l’accord-cadre ». Le second lot porte sur des modèles hybrides « de segment D ou M2 berlines », avec, contre un budget de 34.000 euros H.T., 7 exemplaires souhaités.

Location sur 12 mois

Les caractéristiques principales de l’appel d’offres étaient ainsi rédigées : « Location de véhicules électriques et hybrides pour les forces d’intervention de la préfecture de police. Il s’agit d’une location de moyenne durée de véhicules neufs ou d’occasion sans chauffeur, comprenant le maintien-entretien et l’assistance dépannage afférentes. Les véhicules d’occasion doivent être d’un millésime 2017 et afficher au maximum 20.000 km au compteur. Cette location n’est pas un crédit-bail et ne comporte aucune option d’achat. Les véhicules loués sont aménagés sans modification structurelle par l’administration ». Les professionnels intéressés avaient jusqu’au 31 octobre 2017 pour déposer leur offre. Petit calcul rapide : 100.000 euros, 17 voitures, 12 mois de location, ça faisait 490,20 de loyer H.T. par unité. Le nombre de 17 véhicules était indicatif. Une contreproposition semble avoir été faire par Volkswagen pour 13 exemplaires de e-Golf. Ce qui porte le loyer mensuel à 641 euros. A moins que le lot n’ait été que partiellement servi à ce jour.

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Les batteries lithium-ion pourraient se recharger bien plus vite !


Les batteries lithium-ion pourraient se recharger bien plus vite !

Selon des chercheurs de l’université de Warwick, au Royaume-Uni, les fabricants de batteries lithium-ion ont indiqué, pour protéger leurs produits, des puissances de recharge maximales en deçà de leurs véritables capacités technologiques, faute de véritablement pouvoir les tester efficacement dans des conditions plus intenses. La méthode développée par l’équipe de scientifiques a mis au jour qu’il serait possible de recharger en toute sécurité les cellules cylindriques 18650 à haute densité d’énergie jusqu’à 5 fois plus vite en appliquant un courant de recharge maximal 6,7 fois plus élevé que les préconisations des industriels. Ces conclusions publiées dans la revue Electrochimica Acta ouvrent de nouvelles perspectives pour les véhicules électriques, aussi bien pour diminuer les temps d’immobilisation aux bornes de recharge que pour récupérer davantage d’énergie aux freinages et décélérations.

18650

Chaque année, ce sont plusieurs milliards de cellules de type 18650 qui sont produites dans le monde. Elles équipent de nombreux appareils, dont les ordinateurs portables. Mais on les trouve également bien présentes dans l’univers de la mobilité branchée, en particulier pour constituer les batteries des deux-roues électriques. Tesla exploite également ce standard, dont le nom trahit les dimensions des accumulateurs (18 x 65 mm), pour ses Model S et Model X. A elle seule, cette dernière référence suffit à démontrer la fiabilité et la robustesse de cette technologie, confirmées par l’étendue de leur généralisation et leur histoire qui s’étend dans le temps.

5 fois plus rapide

Si l’on en croit les travaux des chercheurs de l’université de Warwick, la durée de recharge des cellules lithium-ion à haute densité d’énergie commercialisées est arbitrairement limitée par les spécifications des fabricants pour une raison simple : Il est compliqué de s’assurer que les profils thermiques et de tension spécifiques aux électrodes ne dépassent pas les limites de sécurité. « Jusqu’à présent, obtenir ces informations ne pouvait se faire sans altérer le fonctionnement de ces cellules », explique les scientifiques qui ont réussi à mettre au point une méthode pour obtenir ces données. Ce premier travail leur a permis de développer un protocole de recharge 5 fois plus rapide que celui préconisé par les fabricants des cellules cylindriques 18650 à haute densité d’énergie. Et ce : sans compromettre les limites de sécurité des cellules. Un résultat observé sur des éléments 3 Ah équipés d’une cathode nickel-cobalt-aluminium.

Capteur à fibre optique

Pour obtenir les précieuses informations manquantes, l’équipe a eu recours à une électrode de référence in situ, composée d’une feuille de lithium métallique enveloppée dans un matériau isolant, et couplée à un capteur de température à fibre optique. Ce montage « permet de mesurer le potentiel de chaque électrode, complété par les profils de températures internes et externes de la cellule », révèlent les chercheurs. « En plus de l’optimisation des performances et de la sécurité, la surveillance de la température interne de la cellule et de chaque potentiel d’électrode peut être un atout important lorsque l’on tente de réduire les effets du vieillissement et de détecter les effets des dégradations par l’observation du glissement de la tension de l’électrode négative au fur et à mesure que la cellule vieillit », poursuivent-ils. Les cellules cylindriques 18650 testées « ont été initialement cyclées avec des courants constants, qui ont été progressivement augmentés tout en observant les réponses de l’électrode thermique et de référence afin d’éviter l’emballement thermique et l’endommagement de l’électrode », détaillent-ils.

Paliers de recharge

En règle général, la recharge des batteries lithium-ion adopte, jusqu’à un peu plus de 80% de capacité retrouvée, une puissance constante. Grâce à leurs observations, les chercheurs de l’université de Warwick ont mis au jour que ce n’était pas le scénario idéal. « Comme le risque de dégradation des cellules augmente à un SoC plus élevé, le courant de recharge a été progressivement réduit par paliers en fonction du SoC et de la tension de fonctionnement », rapporte l’équipe qui ajoute avoir glissé entre deux paliers une pause de 30 secondes afin de « permettre la cinétique de réaction cellulaire, principalement la diffusion de Warburg » et « à la cellule de se reposer légèrement avant l’étape suivante ». Ce dernier point visait aussi à éliminer le risque d’atteindre prématurément les limites de tension.

Une température à surveiller

La limite de puissance de recharge est souvent conditionnée par l’élévation de la température due à l’effet Joule ainsi qu’à un certain nombre de réactions électrochimiques exothermiques survenant pendant le fonctionnement de la cellule. Les constructeurs de voitures et utilitaires électriques cherchent le plus souvent à y remédier en incluant dans les packs un système de refroidissement liquide ou par air pulsé. L’équipe de scientifiques a cependant pu établir que la température de l’enveloppe des cellules, prise pour référence par les industriels, est d’environ 5° C inférieure à celle du noyau interne. Cette dernière ne doit pas dépasser les 60° C, sous peine de provoquer un emballement thermique particulièrement spectaculaire et destructeur. Ce qui confirme une idée de départ des chercheurs : C’est de l’intérieur des accumulateurs que doivent provenir les données qui permettront avec le plus de fiabilité d’exploiter la technologie lithium-ion.

2C

Le taux de charge optimum révélé par l’expérimentation britannique est de 2C pour les cellules étudiées. Soit 6 Ampères, et 6,7 fois plus élevé que le courant maximal préconisé par le fabricant. Alors que ce dernier indique des temps de recharge d’environ 2h40 et 3h55 respectivement pour un SoC à 80 et 100%, les scientifiques ont obtenu une baisse en toute sécurité de ces durées, au pire, jusqu’à 34 minutes et 1h35 ! C’est sur la tranche de charge SoC 0-80% que le gain a été le plus élevé. « Nous prévoyons que notre travail servira de point de départ à une compréhension plus approfondie des cellules lithium-ion commerciales grâce au déploiement de divers systèmes de capteurs in situ. Cette compréhension permettra d’avancer dans la science des matériaux de ces batteries, ainsi que dans le génie thermique et l’ingénierie électrique de leur technologie », espèrent les chercheur britanniques qui imaginent déjà des application concrètes : « Ce travail pourrait aider à la conception de systèmes de stockage d’énergie pour des applications de haute performance telles que les courses automobiles et l’équilibrage des réseaux de distribution de l’électricité ».