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Minute Pharma livre à scooters électriques BMW C Evolution via Cooltra


Minute Pharma livre à scooters électriques BMW C Evolution via Cooltra

Cooltra cherche à développer son offre en France auprès des professionnels de la livraison qui ont des charges relativement modestes à faire parvenir au plus vite à destination. C’est en particulier le cas de la restauration livrée pour laquelle notre adhérent gagne sans cesse des parts de marché. Minute Pharma (Voir son site Web) est son premier client dans le secteur de la santé. « La startup, – qui développe un nouveau métier : livreur d’officine -, avait besoin d’un partenaire capable de l’équiper rapidement en deux-roues électriques, de s’adapter aux contraintes particulières du transport de médicaments et à même d’apporter des services sur la gestion de flotte, tels que le remplacement de véhicules immédiat et la maintenance », commente Cooltra dans un communiqué de presse daté du 19 septembre 2018.

Une flotte de 5.000 scooters électriques

Cooltra est à la tête d’une flotte d’environ 15.000 scooters, dont le tiers composé de modèles électriques que l’entreprise peut rapidement mobiliser en quantités diverses à la demande de ses clients. Ces derniers apprécient les formules de location proposées, qui leur permettent de ne pas déstabiliser leur trésorerie et de bénéficier de conditions d’assurance avantageuses. Minute Pharma, aujourd’hui en activité dans la région parisienne et demain dans d’autres grandes villes, fait partie de ce portefeuille de clients, et explique les raisons de son choix par l’intermédiaire de son cofondateur Khan Magne : « Notre choix s’est porté sur Cooltra car ils ont su s’adapter à nos contraintes en débloquant très vite les scooters électriques appropriés à notre activité, ainsi que les services associés, comme les assurances, bien que nous n’ayons pas encore de bilan. Ils sont très flexibles et ont une vraie logique d’écoute et d’accompagnement pour trouver les solutions à nos contraintes ».

Maxi-scooter BMW C Evolution

L’objectif de Minute Pharma : améliorer l’accès à la santé et aux traitements pharmaceutiques. Cooltra a mis à la disposition de l’enseigne des maxi-scooters électriques BMW C Evolution (LLD sur 36 mois – 30.000 km), assurant le remplacement, la maintenance et la gestion de la flotte. « Face aux offres concurrentes, Cooltra était capable de démontrer le meilleur suivi dans le service et la meilleure réactivité en cas de problème », plaide Khan Magne. Notre adhérent assure que ce partenariat « s’inscrit sur le long terme », étudiant pour Minute Pharma de nouvelles solutions adaptées aux spécificités de son activité, en particulier concernant le transport de médicaments en caissons réfrigérés. Cette logique prouve le grand professionnalisme de Cooltra, capable de se mobiliser afin de répondre à des besoins nouveaux. Fondée il y a tout juste un an, Minute Pharma est en effet à ce jour la seule entreprise de logistique urbaine du dernier kilomètre dédiée uniquement, en France, au secteur de la santé. Elle permet aux professionnels (pharmacies, laboratoires, répartiteurs, etc.) de proposer de nouveaux services de proximité, comme la livraison en urgence. D’où un besoin, pour sa quinzaine de salariés livreurs, de véhicules performants très rapidement remplacés en cas de problème.

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Greenpeace : Les voitures électriques oui, mais partagées !


Greenpeace : Les voitures électriques oui, mais partagées !

Dans un rapport de 23 pages intitulé « Development of the car fleet in EU28+2 to achieve the Paris Agreement target to limit global warming to 1.5°C » (Développement du parc automobile dans l’UE28+2 pour atteindre l’objectif de l’Accord de Paris visant à limiter le réchauffement climatique à 1,5 °C), commandé par Greenpeace Belgique au centre aérospatial allemand (DLR), et publié le 20 septembre 2018, il est indiqué que l’Union européenne ne pourra respecter son objectif de limiter la hausse des températures à 1,5° C qu’à au moins ces 2 conditions principales : ne plus vendre de voitures essence, diesel et hybride neuves bien avant 2028, et faire baisser de 80% le parc de ces véhicules actuellement en circulation. Pour l’organisation, le développement des véhicules électriques doit s’accompagner impérativement de celui des énergies renouvelables, de la mise sur le marché de modèles peu chers et moins ambitieux, et d’un changement global des modes de déplacements au profit des transports en commun, de la mobilité partagée, et des solutions les plus vertueuses (marche, petits véhicules, etc.).

Responsabilité des constructeurs…

Abandonner bien avant 2028 les voitures à carburant fossile : Trop rapide et trop ambitieux ? Greenpeace et le centre aérospatial allemand expliquent que cela ne serait pas encore suffisant : « il nous faudra encore économiser 300 millions de tonnes de CO2 supplémentaires pour avoir 66% de chances de maintenir le réchauffement climatique en deçà de 1,5° C ». Dans sa note d’accompagnement intitulée « 2028 : Fin de parcours pour les moteurs à combustion », Greenpeace cible en particulier les constructeurs automobiles qui « continuent de s’accrocher au moteur à combustion interne et essaient de réaliser autant de profits que possible en se basant sur les modèles actuels ».

…et nouveaux rôles à jouer

L’organisation les appelle à changer très rapidement leur approche, plaidant : « Ils conçoivent en ce moment les véhicules qui seront commercialisés vers 2025 et dont la production prendra fin vers 2035 ». Dans les recommandations formulées en fin de rapport, elle leur confie la mission d’investir afin de proposer : « de nouveaux modèles de véhicules électriques abordables, plus petits et à faible consommation d’énergie (également pour limiter la taille de la batterie nécessaire) ». L’ONG estime qu’ils « doivent aussi développer de nouveaux modèles commerciaux en proposant, dans un contexte de mobilité électrique partagée, des services de mobilité. Cela afin de réduire rapidement le nombre de propriétaires de voitures, et donc, le parc automobile global ». Le rapport ne l’indique pas, mais parmi les constructeurs bien impliqués à ce jour dans la mobilité électrique, Renault s’est déjà positionné en France sur les solutions mises en avant par Greenpeace.

VE et énergies renouvelables

Nombre de pionniers de la mobilité électrique faisaient un lien direct avec les énergies renouvelables. Il y a 10 ou 15 ans, cette position créait l’étonnement, voire l’incompréhension autour d’eux. Ce nouveau rapport commandité par Greenpeace Belgique leur donne raison : « Pour que les véhicules électriques puissent atteindre leur plein potentiel et contribuer au mieux à la transition énergétique, les décideurs politiques européens et nationaux doivent veiller à ce que l’électricité produite à partir d’énergie renouvelable se développe assez rapidement pour couvrir la demande d’énergie supplémentaire des véhicules électriques, avec un objectif de 100% d’énergies renouvelables ». L’organisation demande aussi à ces décideurs de s’assurer que : « les réseaux et autres infrastructures soient adaptés pour que les batteries des véhicules électriques puissent stocker l’énergie et la restituer lorsque les énergies renouvelables (solaire, éolienne) produisent moins d’énergie ; la réutilisation des batteries soit rendue plus attrayante que leur recyclage, et que le recyclage soit rendu obligatoire partout ; l’exploitation minière pour les batteries soit correctement réglementée afin de s’assurer qu’elle est écologiquement et socialement responsable ».

Mobilité vertueuse

Grosse évolution chez Greenpeace où les véhicules électriques ont un temps été très mal perçus, notamment du fait du risque de développement de l’énergie nucléaire en France afin d’accompagner leur développement. Mais attention à ne pas faire de raccourci : l’ONG espère aussi des pouvoirs publics que les « voitures partagées soient encouragées, et la possession d’une voiture individuelle découragée ». Pour cela, l’organisation leur donne quelques pistes : investir « massivement dans l’amélioration des infrastructures dédiées aux transports publics, au vélo et à la marche, afin de modifier radicalement la mobilité et d’encourager le transfert modal, en particulier dans les zones urbaine » ; mettre en œuvre « des mesures restrictives pour les voitures (telles que les zones à très faibles émissions [ULEZ], des redevances kilométriques, des mesures fiscales et incitatives, etc.) ».

Commentaires de Peter Newman

Peter Newman, professeur à l’université de Curtin (Australie), et auteur principal des documents émis par le GIEC, a préfacé la note d’accompagnement du rapport, en citant quelques bon élèves à suivre : « Des solutions et des modèles optimisés de mise en œuvre existent déjà pour les transports publics et les infrastructures dédiées aux cyclistes et aux piétons. Des villes comme Vienne ou Zurich montrent le potentiel des transports publics. Copenhague et Amsterdam démontrent qu’il est bénéfique de réserver une place de choix au vélo en ville ». Il conclut : « Il est primordial d’aménager les rues afin qu’elles ne privilégient plus l’automobile mais les trams, bus, cyclistes et piétons. Nous n’avons plus de temps à perdre ! ».

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Une étude du CNRS sur la capacité des territoires à intégrer la mobilité électrique


Une étude du CNRS sur la capacité des territoires à intégrer la mobilité électrique

Les Journées AVEM de l’électro-mobilité, qui se sont déroulées du 20 au 22 septembre à Cagnes-sur-Mer, ont été l’occasion de présenter une étude sur la capacité des territoires à intégrer les innovations de mobilité dont la mobilité électrique est l’une des composantes. Une étude réalisée par le laboratoire ESPACE (Etude des Structures, des Processus d’Adaptation et des Changement de l’Espace) du CNRS associé à l’Université Côte d’Azur, en partenariat avec l’ADEME et l’European Institut For Energy Research (EIFER). Dans un premier temps, l’objectif du projet CATIMINI est d’analyser les systèmes locaux se mettant en place dans la filière des modes électriques et autour des stations de charge électrique et hydrogène. Sa deuxième tâche consiste ensuite à définir des projets et profils régionaux propices aux technologies de mobilité électrique et à produire une cartographie des potentialités des territoires.

L’obligation de changer les schémas de mobilité

L’étude Catimini a été présentée par Gilles Voiron, chercheur au sein du Laboratoire ESPACE. Même si elle est susceptible d’être reproduite sur d’autres territoires, l’étude portait sur la Région Provence Alpes Côte d’Azur en prenant pour référence ses différentes communes, avec en plus un zoom à l’échelle des quartiers pour la ville de Nice. Le projet cherchait avant tout à mettre en évidence la vision et le système territorialisé de la mobilité électrique. Une vision spatiale qui n’est que rarement appréhendée.
Les technologies de la mobilité électrique, à batterie ou à pile combustible, constituent des ruptures tant technologiques que sociétales puisqu’elles imposent de changer en profondeur aussi bien les habitudes de conduite que les sources d’approvisionnement en énergie. Aujourd’hui, de nombreuses questions restent ouvertes : quel est le potentiel d’une technologie de transport sur un territoire ? A quelle échelle territoriale doivent être planifiées les infrastructures ? Comment ces technologies s’intègreront-elles aux typologies de mobilité locale et avec quels effets de rebond ? Le projet Catimini se propose d’apporter quelques éléments de réponses à ces interrogations.

Les composantes de l’écosystème territorial de la mobilité électrique

Pour y parvenir, il convient de connaitre les usages de la mobilité électrique dans les différentes communes, mais aussi le potentiel d’adhésion de ces dernières à cette nouvelle forme de mobilité. Pour caractériser l’écosystème territorial de la mobilité, les chercheurs ont identifié 4 grandes composantes qui sont interreliées. La première est la facilité de la recharge. Pour l’analyser, les infrastructures publiques et privées ont été prises en compte (nombre de points de charge, vitesse de la recharge, coût de la recharge), mais également la structure du bâti sachant que l’habitat pavillonnaire est propice à la recharge à domicile contrairement à l’habitat collectif. La seconde réside dans l’adéquation du véhicule électrique aux besoins de déplacement des habitants de la commune. L’étude tient notamment compte de la topographie des communes en particulier concernant le pourcentage de pente des routes, mais aussi le nombre de kilomètres parcourus chaque jour et l’adéquation du VE pour les navetteurs.
La troisième composante est liée à l’intérêt des habitants pour le véhicule électrique. Il intègre à la fois des variables économiques comme le revenu des ménages ou le nombre de véhicules/foyer, mais aussi les initiatives publiques en faveur du VE ou contre le véhicule thermique (Stationnement ou péages gratuits, limitation de circulation, vignette Crit’air,…). La dernière composante prend en considération le contexte local avec la prise en compte de critères comme l’existence de services d’autopartage électrique ou de manifestations faisant la promotion du véhicule électrique, mais aussi le parc de VE roulant ou la présence de système local d’énergie.

Le recours à des avis d’experts

Ces quatre composantes, qui déterminent la capacité d’une commune à adhérer à la mobilité électrique, n’ont pas la même importance. Pour pondérer leurs poids respectifs, les chercheurs du Laboratoire ESPACE ont eu recours à des avis d’une dizaine d’experts. L’objectif était de disposer d’un panel le plus large possible avec à la fois des représentants de constructeurs de véhicules électriques, de syndicats d’énergie, de collectivités territoriales, de grandes entreprises, d’utilisateurs de VE ou d’associations comme l’AVEM qui a été associée à cette étude.
Conjuguée aux différents avis de ces experts pour bien évaluer leur importance respective, l’agrégation d’une multitude de données portant sur les différents éléments de ces 4 grandes composantes a permis d’élaborer un système expert permettant d’évaluer le potentiel de chaque commune à intégrer la mobilité électrique. La méthodologie de l’étude étant relativement simple, et comme les données utilisées sont toutes disponibles en open data, ce système expert pourra facilement être réutilisé sur d’autres territoires que la Région Provence Alpes Côte d’Azur.

La cartographie des résultats

Les chercheurs du Laboratoire ESPACE étant des géographes de formation, il n’est pas illogique qu’ils aient cherché à représenter les résultats de leur étude sous forme de cartes. Ainsi, chaque composante de la capacité des communes de la Région Provence Alpes Côte d’Azur à intégrer la mobilité électrique a été illustrée, de même que le résultat global. Cette dernière carte montre ainsi que les grands centres urbains (Aix-Marseille, Nice et Toulon) ont des notes moyennes, voire basses, car ils sont pénalisés par l’importance de l’habitat collectif qui ne facilite pas la recharge des véhicules à domicile. Par contre, les communes péri-urbaines intégrées aux centres ont une forte capacité à intégrer la mobilité électrique, profitant à la fois des revenus assez élevés des ménages qui y demeurent et de l’importance de l’habitat pavillonnaire.

Un autre intérêt du projet Catimini réside dans sa capacité à pouvoir travailler à partir de différents scénarios prospectifs, en fonction par exemple des progrès réalisés en matière d’autonomie, de la baisse du prix des véhicules électriques ou encore de l’évolution des contraintes réglementaires. Ainsi, l’étude a montré que si on appliquait l’arrêté qui oblige les entreprises possédant plus de 50 véhicules professionnels à disposer de 30% de véhicules électriques, les résultats auraient été très sensiblement améliorés dans les Bouches-du-Rhône et dans la Métropole Nice Côte d’Azur. De quoi, peut-être, inciter le pouvoir politique à faire respecter une règle qui existe déjà et qui aurait des effets très positifs sur l’amélioration d’une qualité de l’air très préoccupante dans la région.

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Volkswagen présente ses e-Delivery et Volksbus e-Flex à Hanovre


Volkswagen présente ses e-Delivery et Volksbus e-Flex à Hanovre

C’est dans le cadre du salon IAA des véhicules commerciaux qui se tient à Hanovre, en Allemagne, jusqu’à demain, jeudi 27 septembre 2018, que le groupe Volkswagen présente son nouveau camion électrique e-Delivery et son bus Volksbus e-Flex imaginé en différentes versions : 100% électrique ou avec prolongateur d’autonomie, et hybride simple ou hybride rechargeable. Ces véhicules sont produits par la division brésilienne Volkswagen Caminhões e Ônibus (camions et bus). Ils embarquent des batteries lithium-ion NMC (nickel-manganèse-cobalt) développées par Traton Group, filiale à 100% du groupe Volkswagen.

Traton Group

En 2015, Volkswagen avait créé la division Volkswagen Truck & Bus sous laquelle ont été regroupées les marques Man, Scania, Volkswagen Caminhões e Ônibus et Rio. Le groupe allemand cherche à donner plus d’autonomie et d’indépendance à cette entité, un élan symbolisé par un changement d’identité, Volkswagen Truck & Bus devenant au début de ce mois de septembre Traton Group. La structure rassemble une trentaine d’établissements répartis dans 17 pays. Leurs 81.000 collaborateurs ont permis d’écouler en 2017 quelque 205.000 camions et bus à travers le monde. C’est sous cette nouvelle appellation de Traton Group que les nouveautés en matière de poids lourds électriques ont été présentées au salon IAA de Hanovre consacré aux véhicules commerciaux.

e-Delivery

Le e-Delivery, ce camion électrique du groupe Volkswagen aux dimensions adaptées aux zones urbaines, reçoit un nouveau groupe motopropulseur et une nouvelle batterie rechargeable rapidement à 100% en 3 heures (30% de capacité retrouvée en 15 minutes). Ce combo dote l’engin de davantage de puissance (260 kW pour un couple maximal de 2.150 Nm) et porte son autonomie à plus de 200 kilomètres. A la fois pour l’adapter à différentes configurations de la base e-Delivery, mais aussi afin de permettre à d’autres gammes de véhicules électriques d’exploiter sa chaîne de propulsion, l’architecture du camion a été conçue de façon modulaire, en 3 parties : un module avant recevant la cabine et divers équipements, un autre au centre avec les batteries, et celui de l’arrière réservé au groupe motopropulseur. Les essieux, le châssis, ainsi que les roues et pneus conservent leurs précédentes caractéristiques, partagées avec les versions diesel, avec l’objectif de maîtriser les coûts de production.

Optimisation de la consommation électrique

Des améliorations ont été apportées au e-Delivery, notamment au niveau des systèmes intelligents de gestion du véhicule, afin de préserver au maximum son autonomie. Ainsi, la suspension pneumatique, accouplée et un dispositif de reconnaissance du poids embarqué, a été conçu afin de bénéficier dans toutes les situations du meilleur mode d’éco-conduite. Le freinage régénératif à trois niveaux de puissance permet de récupérer jusqu’à 30% de l’énergie autrement perdue. Il est prioritaire sur l’habituel système pneumatique. Les consommateurs électriques, tels les compresseurs d’air, la climatisation, la direction et la pompe à eau, sont contrôlés indépendamment les uns des autres pour des raisons d’optimisation de leur consommation d’énergie.

Volksbus e-Flex

Deuxième innovation importante présentée par Volkswagen Caminhões e Ônibus à Hanovre : un concept d’architecture flexible pour l’électrification des chaînes de propulsion, portable à tous les modèles de véhicules de la marque. Il s’agit de rassembler en un module toutes les spécificités de l’alimentation électrique. Bénéfice ? Permettre d’obtenir d’une même structure un véhicule hybride, hybride rechargeable, 100% électrique ou électrique à prolongateur d’autonomie. Ce concept a été appliqué au prototype de bus Volksbus e-Flex, actuellement en phase de test, avec l’objectif d’une mise en production courant 2020.

Prolongateur d’autonomie vertueux

Il y a 3 ans environ, la Volkswagen Golf apparaissait comme le modèle de voitures particulières pouvant recevoir le plus grand nombre de motorisations différentes : diesel, essence, électrique, hybride rechargeable, éthanol, GNV, etc. Cette particularité va servir au Volksbus e-Flex, pour ses versions dotées d’un prolongateur d’autonomie. Au niveau du packs des batteries : pas de changement, puisque les éléments acceptent aussi bien la recharge via un chargeur externe que par un générateur embarqué. Ce dernier, qui va servir de prolongateur d’autonomie, ne sera autre que l’un des moteurs les plus puissants montés dans la Golf au Brésil : le fameux 1.4 TSI Flex qui fonctionne aussi bien à l’essence qu’à l’éthanol. Les ingénieurs de Volkswagen Caminhões e Ônibus ont toutefois prévu le cas des demandes spécifiques pour sa variante alimentée au GNV ou bioGNV, le 1.4 TGI. Le générateur démarrera automatiquement en dessous du seuil plancher programmé de charge batterie disponible. Un moyen de résoudre la crainte liée à la panne d’énergie qui, pour un véhicule de transport en commun, doit être totalement écartée.

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Voiture électrique, qu’attend le gouvernement pour mettre les Watts ?


Voiture électrique, qu’attend le gouvernement pour mettre les Watts ?

Lancée par l’ACOze, et partagée avec 7 autres associations de promotion de la mobilité électrique, – par ordre alphabétique ActiVE, Aube, Avep, Electromobiles24, L’Ame66, Leaf France Café, et Véga -, une tribune intitulée « Voiture électrique, qu’attend le gouvernement pour mettre les Watts ? » recense 6 propositions à mettre en œuvre pour soutenir concrètement le développement des engins branchés.

Les 6 propositions

Les 6 propositions formulées par l’ACOze et ses partenaires, sont :
« 1 – Etablir un schéma directeur national pour refonder la structuration des infrastructures publiques de recharge.
2 – Mobiliser les excédents du dispositif bonus/malus automobile pour concourir à la réalisation de ce schéma directeur national des infrastructures de recharge.
3 – Rendre obligatoire l’installation de bornes de puissance 22 kW sur les parkings avec un minimum de 4 places pour 100 places.
4 – Faciliter la mise en œuvre du droit à la prise dans les copropriétés en allégeant les procédures d’autorisation préalable.
5 – Construire un minimum de 6 places de recharge rapide sur chaque station des grands axes.
6 – Unifier les prix de recharge sur la base du kilowattheure consommé, à l’égal du litre de carburant pour le véhicule thermique, incluant la maintenance des installations de recharge »
.

2 millions de VE en 2020

Parmi les arguments qui ont poussé les signataires à produire cette tribune, l’objectif du gouvernement français en 2010 fixé à 2 millions de voitures électriques à horizon 2020. C’est dans seulement 2 ans, et le parc en circulation dans l’Hexagone n’en est qu’au vingtième de cette estimation ! Un volume de 500.000 VE a tout juste été franchi en 2017 pour l’Europe, en tenant compte des 150.000 nouvelles immatriculations de cette année-là. « Le marché est dynamique et en croissance régulière, mais ne montre pas depuis 5 ans des signes d’une révolution », traduit le document que nous vous proposons de télécharger à la suite du présent article.

Range anxiety

« Range anxiety » : c’est par cette expression anglaise que l’on peut traduire la raison principale qui explique ce développement timide de la mobilité électrique. Pour la plupart des automobilistes, les voitures qui puisent leur énergie uniquement dans des batteries de traction n’apparaîtront dans leur maturité que lorsqu’elles permettront d’effectuer les mêmes déplacements qu’avec leurs équivalents thermiques, et sans stress. Deux curseurs sur lesquels agir : l’autonomie des véhicules électriques et l’assurance de pouvoir recharger les batteries dans un temps convenable. Le premier paramètre est entre les mains des constructeurs qui, pour ceux déjà bien engagés dans le virage électromobile, font bénéficier leurs modèles des progrès technologiques accomplis sur les batteries. Les VE neufs à 150 kilomètres d’autonomie sont appelés à disparaître rapidement, pour la plupart, sauf ceux dont l’usage semble réservé très particulièrement aux déplacements urbains.

Recharge

L’ACOze et les 7 associations embarquées dans la tribune ont décidé de se focaliser sur une meilleure qualité du réseau de recharge tous azimuts : ville, copropriété, parkings divers, taille des stations les plus exploités sur les grands axes, etc. Les situations sont très différentes d’un territoire à un autre. « L’existence de bornes de recharge n’est pas une garantie de poursuivre sereinement sa route. Si on peut affirmer que la majorité des bornes fonctionnent correctement, les aléas de disponibilité, de respect du stationnement réservé et de bon fonctionnement sont encore trop nombreux pour convaincre le moins rétif des automobilistes », résument à ce sujet les rédacteurs du document. A l’Avem, nous ne pouvons que souscrire à cette action et à la teneur de son contenu. Me concernant, d’ailleurs, ce n’est que depuis cet été 2018 que je me déplace régulièrement avec ma propre Citroën C-Zero pour les besoins de la rédaction.

Cohésion au niveau national

« Le développement de masse de la voiture électrique nécessite des politiques publiques bien plus vigoureuses et méthodiques que celles mises en œuvre jusqu’à présent. Il est temps ‘de mettre les Watt’, de constater que beaucoup a été fait, – installation de bornes, interopérabilité des systèmes d’accès et de paiement -, mais sans ligne directrice et surtout sans préoccupation d’aménagement du territoire », plaident le groupement d’associations pour le développement de la mobilité électrique. En plus d’un « maillage équilibré en points de recharge partout sur notre territoire, selon les besoins de performance et de moindre impact sur le réseau de distribution », les signataires de la tribune rappellent que « c’est tout un écosystème de la recharge de proximité qui doit être créé au profit d’une population qui ne bénéficie pas d’un garage privatif ».

Des questions qui appellent des réponses rapides

« Pourquoi faut-il attendre la réunion d’une assemblée générale de copropriétaires pour pouvoir enfin engager des travaux de pose d’une prise ? Pourquoi la règle de pré-équipement en fourreaux et sous comptage dans les parkings n’est-elle pas complétée d’une obligation de pose de prises de recharge ? Pourquoi, et en dépit d’une expérience très concluante, n’est-il toujours pas possible de relier un point de charge sur un mât d’éclairage public, alors qu’à Londres et Amsterdam ces systèmes sont déjà proposés ? », demandent les 8 associations. Mais la question qui semble le mieux résumer les inquiétudes et espoirs des automobilistes prêts à devenir ou déjà devenus électromobiliens est celle-ci : « Les grands acteurs de la mobilité électrique sont-ils vraiment à l’écoute de la demande des usagers ? ». La balle est dans le camp du gouvernement !

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Elisabeth Borne : Pas de trottinettes électriques sur les trottoirs


Elisabeth Borne : Pas de trottinettes électriques sur les trottoirs

Dans une interview accordée au micro d’Audrey Crespo-Mara, sur Europe 1, vendredi 21 septembre 2018, Elisabeth Borne, ministre des transports, a indiqué que la place des trottinettes électriques n’est pas sur les trottoirs, mais sur la chaussée ou sur les pistes cyclables. Elle entend expliciter cette position dans le projet de loi d’orientation des mobilités qui sera présenté en octobre prochain, promettant une adaptation en conséquence du code de la route.

A adapter en fonction des situations locales

Dans ses propos, la ministre ne cherche bien entendu pas à minimiser la place importante et l’impact vertueux sur l’environnement de l’utilisation ses petits engins de mobilité douce, notamment lorsqu’ils permettent d’oublier à leurs places de stationnement les voitures individuelles, ou qu’ils encouragent les scénarios les plus propres de déplacements multimodaux. Il s’agit simplement de protéger les habituels usagers des trottoirs : « Les trottoirs, c’est d’abord pour les piétons, y compris les personnes fragiles qui doivent pouvoir les utiliser sereinement », a déclaré Elisabeth Borne. La ministre prévoit toutefois la possibilité aux maires d’adapter les dispositions à venir aux situations locales.

Pas de permis

Devant les épisodes périlleux créés par les trottinettes électriques qui filent parfois à des vitesses voisines de 45 km/h, Christophe Najdovski, l’adjoint en charge des transports à Paris, a demandé à l’Etat de légiférer en conséquence. La teneur assez dense de ses propos avait parfois été réduite malheureusement à la demande d’instauration d’un permis pour utiliser en particulier ces engins que 3 sociétés, – Lime, Bird, Bolt -, proposent en location libre-service dans les rues de la capitale française. Dans les villes où l’on observe un recours important à la trottinette électrique, leur circulation sur la chaussée et les pistes cyclables, – dont le réseau est grevé de nombreuses lacunes -, devrait confirmer l’urgence d’adapter les rues aux nouvelles formes de mobilité qui se développent désormais très rapidement.

6 km/h

Quelques jours avant l’interview d’Elisabeth Borne, le 5 septembre 2018, Europe 1 s’était déjà intéressé au sujet dans un rapide reportage intitulé « Dans la jungle des trottinettes à Paris ». Dans ce document exploité de façon multimédia, il avait été mis en évidence que les utilisateurs de trottinettes électriques ignoraient, – volontairement ou non -, la règle selon laquelle la vitesse de ces engins est limitée à 6 km/h lorsqu’on les pratique sur les trottoirs. « Je ne savais pas du tout, ça n’est pas indiqué sur les trottinettes », avait répondu l’un d’eux au journaliste qui avait constaté qu’il filait bien plus vite sur le sien.

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EVBox recense les aides à l’achat d’une voiture électrique


EVBox recense les aides à l’achat d’une voiture électrique

Dans sa lettre d’information adressée le 11 septembre dernier, notre adhérent EVBox recense « 6 façon de bénéficier des primes pour l’achat d’une voiture électrique », avant de renvoyer vers un de ses précédents articles où sont listées les aides en vigueur dans d’autres pays, parmi lesquels la Belgique, l’Allemagne, la Norvège, la Suède et le Royaune-Uni. L’entreprise s’active par ailleurs déjà à préparer l’édition 2019 de sa conférence annuelle rEVolution. Mais c’est déjà sur le stand PSA, au Mondial de l’automobile de Paris (4-14 octobre 2018), qu’il sera possible de rencontrer l’équipe d’EVBox, aussi bien sur l’habituel site de la porte de Versailles, qu’à l’espace de test qui sera aménagé à la Concorde.

rEVolution 2019

Pour son édition 2018, la conférence annuelle rEVolution organisée par EVBox a accueilli plus de 500 participants, en total adéquation avec les estimations annoncées quelques mois à l’avance. Cette assemblée s’était déplacée depuis 32 pays afin d’assister aux présentations animées par Tony Seba (multi-entrepreneur et auteur spécialisé), Colin McKerracher (responsable des transports chez Bloomberg New Energy Finance), Christina Bu (secrétaire générale de l’association norvégienne Norsk Ebilforening pour les véhicules électriques), Umberto Uccelli (DG pour l’Europe de Zero Motorcycles), et Jack Cheng (cofondateur de Nio, constructeur chinois de véhicules électriques). Pour 2019, EVBox a déjà annoncé la couleur avec le double d’experts attendus à Amsterdam, dans une ancienne usine à gaz (Westergasfabriek) devenue un haut lieu du développement durable.

Inscriptions ouvertes

La conférence annuelle rEVolution a pour objectif principal d’informer les professionnels sur les développements les plus récents et à venir en matière d’industrie de la mobilité électrique. Elle vise également à susciter les actions de tous et à créer de meilleures opportunités « pour un avenir plus durable de la mobilité ». En s’inscrivant dès à présent pour l’édition 2019 programmé le mardi 19 mars, les personnes intéressées bénéficieront du tarif préférentiel baptisé « Super early bird » : 180,29 euros TTC, contre 337,59 euros entre le 2 novembre 2018 et le 1er février 2919, et même 482,79 après cette date (lien vers l’inscription). Modérateurs de ce prochain événement : Kristof Vereenooghe, – PDG de EVBox -, et Roger Atkins, – défenseur de la mobilité électrique et fondateur de Electric Vehicle Outlook -, ouvriront et clôtureront ensemble la conférence annuelle rEVolution. Tout juste avant cette clôture, Isabelle Kocher, – directrice générale du groupe Engie -, co-animera le débat final.

Primes à l’achat d’une voiture électrique en France

Dans l’introduction de son article intitulé « 6 façon de bénéficier des primes pour l’achat d’une voiture électrique », EVBox reprend les conclusions d’une étude de Bloomberg New Energy Finance qui fixe à 2024 l’année à partir de laquelle les prix des VE s’aligneraient sur ceux des modèles thermiques, avant de devenir définitivement meilleur marché. En attendant cette échéance, différents pays ont mis en place des mesures diverses afin de soutenir le développement de l’électromobilité. Ainsi, en France, EVBox recense les 6 actions en faveur des particuliers ou des professionnels, actuellement en vigueur. Au bonus écologique de 6.000 que les constructeurs n’hésitent pas à associer dans leurs prix d’appel à la prime à la conversion de 2.500 euros, notre adhérent ajoute : l’exemption offerte sur nombre de territoires des frais de carte grise lors de l’immatriculation d’une voiture électrique neuve ; l’exonération de la taxe sur les véhicules de société (TVS) ; les aides financières ou le crédit d’impôt proposé(es) pour l’installation d’une borne de recharge ; et les dispositifs locaux, comme la subvention de 2.000 euros distribuée en Normandie pour l’acquisition d’une voiture électrique neuve, où les facilités mises en place en région parisienne. L’article de notre adhérent propose pour chacune de ses 6 entrées un lien à suivre et restitue les grandes lignes des différentes façons de rendre moins coûteux l’achat et/ou l’utilisation des voitures particulières et utilitaires légers électriques.

Les primes ailleurs en Europe

Après les « 6 façon de bénéficier des primes pour l’achat d’une voiture électrique » en France, EVBox redirige ses lecteurs vers un des ses articles mis en ligne en juillet 2017 sur son blog et tenu à jour depuis (à retrouver ici). Présenté globalement de la même manière que pour les dispositifs français, on y trouve les grandes lignes des aides mises en place dans quelques pays européens, avec des liens pour approfondir la recherche. Ainsi pour la Belgique (aide à l’achat de 4.000 euros et exemption de taxe de propriété en Flandre, réductions fiscales), le Royaume-Uni (jusqu’à 4.500 euros pour une voiture particulière électrique et jusque 8.000 euros pour un utilitaire léger, exemption de taxe de circulation, réduction de la taxe sur les véhicules de société), l’Allemagne (4.000 euros de prime à l’achat sur les modèles de moins de 60.000 euros, exemption pendant 10 ans de la taxe de propriété, réduction de la taxe sur les véhicules de société), la Norvège (exemption des taxes à l’achat, forte réduction de la taxe routière annuelle, et -50% sur la taxe automobile), les Pays-Bas (exemption des taxes à l’achat et de propriété, réduction de la taxe sur les véhicules de société), et la Suède (jusqu’à environ 6.000 euros de prime à l’achat pour les particuliers comme pour les professionnels, subvention de 50% pour l’équipement en bornes de recharge).

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Essai transformé pour les Journées AVEM de l’électro-mobilité


Essai transformé pour les Journées AVEM de l’électro-mobilité

La seconde édition des Journées AVEM de l’électro-mobilité s’est déroulée du 20 au 22 septembre à Cagnes-sur-Mer. Après une première l’an dernier, la manifestation a pris du corps et est en train de devenir un rendez-vous majeur des principaux acteurs de la mobilité électrique. Des acteurs qui ont tenté de répondre à la question centrale de ces journées, à savoir comment, pour le véhicule électrique, passer d’un marché de niche à un marché de masse ?
Au terme de deux jours de discussions, un consensus s’est fait jour pour estimer que le marché du véhicule électrique allait connaître un essor important lors des prochaines années. Mais si la crainte de ne pas pouvoir se recharger a tendance à disparaître et que l’offre des constructeurs va se multiplier à partir de l’an prochain, un effort de pédagogie auprès du grand public est toujours nécessaire. C’était le sens de la création du Salon de la Mobilité Durable qui est venu prolonger les journées dédiées aux professionnels. Un salon qui a donné un bel aperçu de la diversité actuelle de l’offre de mobilité électrique, qu’elle concerne les autos, les scooters, les vélos ou les trottinettes.

Des solutions pour faire bouger les lignes

Les intervenants des tables rondes du premier jour évoquèrent tout d’abord des solutions pour faire bouger les lignes et lever les freins au développement de la mobilité électrique. Un développement qui passe notamment par l’auto-partage comme le démontre le succès de Totem Mobi dont la flotte de 165 Renault Twizy a déjà conquis plus de 5 000 marseillais avec sa formule de location simple et économique à 1€ le quart d’heure. Les entreprises doivent aussi donner l’exemple à l’instar d’EDF qui s’est engagé à convertir la totalité de sa flotte de véhicules à l’électrique d’ici à 2030. EDF qui veille aussi à ce que l’ensemble des futurs usagers des voitures électriques puisse se recharger sans problème, à des coûts raisonnables et avec une énergie décarbonée.
L’essor de l’électro-mobilité sera d’autant plus grand si elle parvient à créer de la valeur et que son écosystème soit économiquement viable. Même si ses obligations lui imposent d’agir en investisseur avisé, la Caisse des Dépôts poursuivra ses actions pour soutenir le développement de la mobilité durable. Dans certains domaines comme celui de la constitution de réseaux de charge ultra-rapide dont la rentabilité à moyen terme n’est pas encore assurée, ce sont des investisseurs privés qui prennent le relais avec une autre logique économique, notamment celle de faciliter la vente de nouveaux véhicules dotés de batteries à fortes capacités énergétiques nécessitant d’être rechargées rapidement.

Des ateliers pour approfondir les différentes thématiques

L’une des originalités des Journées AVEM de l’électro-mobilité consiste, outre les sessions plénières, à mettre en place des ateliers animés par des spécialistes et permettant, par petits groupes, d’approfondir certains sujets. Ainsi, cette année, les participants avaient le choix entre une douzaine de thématiques. Ils ont pu notamment parfaire leurs connaissances sur les dernières innovations technologiques en matière de batteries, sur la façon d’assurer la continuité des services de recharge et leur interopérabilité ou débattre sur la mobilité électrique et les transports urbains mais aussi sur le modèle énergétique idéal pour l’électro-mobilité.
Des constructeurs comme Kia ont également dévoilé leur approche marketing concernant le véhicule électrique, tandis que Christophe Cornillon, le Président fondateur d’Eccity a livré sa stratégie pour s’imposer sur le marché des deux et trois roues électriques. Enfin, les usages ont été au centre de plusieurs ateliers avec l’un d’entre eux consacré aux usages des véhicules électriques en ville (accès, stationnement, recharge…) et un autre sur les enjeux sociaux et financiers relatifs aux données liées à ces usages.

L’électro-mobilité et les smart city

La plénière du vendredi débuta par l’intervention de Jérôme Cicille (Responsable Transport, Mobilité, Qualité de l’air au sein de l’ADEME PACA) qui, après avoir rappelé le rôle de l’ADEME joué dans le déploiement en France des infrastructures de recharge, dévoila quelques-unes des mesures en faveur de la mobilité électrique contenues dans la future Loi d’Orientation sur les Mobilités qui sera présentée prochainement au parlement. Les tables rondes suivantes traitèrent de l’innovation dans l’électro-mobilité et des solutions pour une utilisation optimisée des infrastructures de recharge.
Des solutions qui passent par l’utilisation des smart grids qui permettront aux réseaux électriques non seulement de supporter les charges provoquées par la multiplication des véhicules électriques, mais aussi de mieux utiliser les énergies renouvelables. Frédéric Olive fit le point sur les expérimentations dans ce domaine pilotées par Enedis dans les Alpes-Maritimes et en particulier à Nice. Une ville exemplaire en matière de smart city, ces villes intelligentes du futur au sein duquel la mobilité électrique occupera une large place.

L’AVEM célèbre ses 20 ans d’existence

La conclusion de ces journées revint au Président de l’AVEM, Jean-Paul Faure qui se félicita de la qualité des échanges des différentes tables rondes préparées et animées avec talent par Hélène Bovalis, Administratrice de l’AVEM. L’Association pour l’Avenir du Véhicule Electro-Mobile profita d’ailleurs de la manifestation pour célébrer ses 20 ans d’existence. C’est en effet en 1998 que quelques visionnaires, qui pensaient qu’il y avait un avenir à fabriquer des véhicules électriques et à se déplacer avec, décidèrent de créer l’association qui très vite reçu le soutien de l’ADEME et d’EDF. Deux partenaires toujours fidèles aujourd’hui car ils apprécient particulièrement le sérieux et le bon niveau de connaissance des différentes problématiques de la mobilité électrique dont font preuve ses membres qui sont des experts passionnés.
Depuis 20 ans, l’AVEM s’est bien développée autour de l’organisation de manifestations visant à promouvoir le véhicule électrique. Avec 2,5 millions de visites/an et plus de 5 000 abonnés à sa newsletter, son site internet fait référence et est aujourd’hui l’un des deux grands sites français d’information sur l’électro-mobilité. Un site qui va d’ailleurs très prochainement se transformer totalement. Le cadeau d’anniversaire pour les 20 ans de l’AVEM.

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Peugeot e-Legend : Un air de déjà vu qui enchante


Peugeot e-Legend : Un air de déjà vu qui enchante

Nombre d’électromobiliens parmi les pionniers viennent du monde de la moto, des voitures sportives ou des anciennes. Il en découle un souhait de trouver un prolongement à ces univers dans des modèles électriques qui leur correspondent. Avec la e-Legend, Peugeot ne cache pas avoir puisé dans son patrimoine et le fait largement savoir avant le Mondial de l’auto. Au final, ce concept électrique totalement inspiré du coupé 504 dessiné par Pininfarina est particulièrement réussi, et l’on ose espérer le voir un jour produit, même en très petite série !

Coupés et cabriolets Peugeot des seventies

Petit flashback sur une partie de l’histoire Peugeot, celle qui a permis aux automobilistes en quête de modèles funs ou exclusifs de rouler dans des coupés et cabriolets de caractère sans se ruiner. Les 204 et 304 ont fait bien des heureux et continuent à enchanter ceux qui leur trouvent une proximité avec les productions anglaises alors contemporaines : MG et Triumph, en particulier. Toutefois, leurs bouilles les assimilaient immédiatement aux berlines dont elles été issues. Avec les 404 et 504, les automobilistes avaient, entre les mains, des voitures différentes de celles qui leur ont donné leur nom.

Coupé 504

Placez une Peugeot 504 berline à côté du coupé : Quoi de commun dans les carrosseries, à part les poignées de porte, le rétroviseur et parfois les roues ? Rien ! Ni les phares, ni les feux arrière, ni les pare-chocs, et aucune partie en tôle (portes, capot, malle, ailes). Cet engin produit entre 1969 et 1983 a en outre connu un moteur que n’a jamais reçu la berline : le fameux V6 qui rendait ce coupé, ainsi que le cabriolet associé, si onctueux à piloter. A l’intérieur, le souvenir qui restera sans doute à ceux qui ont pratiqué le coupé 504 dans les versions ainsi équipées, c’est celui de sièges généreux en velours très accueillant.

Du coupé 504 à la e-Legend

Comparons maintenant les lignes du coupé 504 des seventies qui fêtera ses 50 ans l’année prochaine et celles du concept électrique e-Legend. Les traits de cette dernière sont plus sauvages, plus agressifs, un peu comme si l’on avait voulu croiser l’indémodable coupé avec l’indestructible Ford Mustang conduite par Jean-Paul Belmondo dans le film « Le marginal ». En y regardant de près, on retrouve les 3 coups de pinceau obliques qui figurent les feux arrière sur les premiers modèles du coupé 504. Même rappel avec les 4 optiques de l’avant. Egalement la courbe du pare-brise panoramique, le toit plat et la descente de custode, la ligne globale de profil, etc. En bref, un monument du patrimoine automobile très bien revisité en ce qui concerne l’extérieur.

A bord

Ce qui frappe en découvrant l’intérieur du concept électrique e-Legend, ce sont les sièges en velours dont on ressent comme une parenté immédiate avec ceux du coupé des seventies, dans un dessin inspiré et inédit. En revanche, tout le reste de l’habitacle est renouvelé. Une question s’impose : la débauche d’écrans à bord (pare-soleil, panneaux de porte, tableau de bord, espace au pied du passager avant) ne vient-elle pas nuire à l’équilibre de l’ensemble ? Cette présence dominante n’est-elle pas de nature à faire oublier que l’on est dans une voiture ? Certes, nous sommes dans un engin qui peut être utilisé en totale conduite autonome. Mais l’attrait d’un coupé aux allures sportives ne réside-t-il pas en particulier dans un pilotage qui ne laisse pas le temps pour s’égarer dans des animations ? Peugeot l’a cependant bien eu en tête en concevant le concept e-Legend, proposant 2 modes sous la direction du conducteur : Legend et Boost, plus dynamique.

100 kWh

La chaîne de traction est dotée d’une batterie lithium-ion d’une capacité de 100 kWh à faire durer sur plusieurs centaines de kilomètres, en n’abusant pas trop de la motorisation électrique d’une puissance de 340 kW. A cette condition, il sera peut-être possible de friser les 600 km d’autonomie reconnus par la norme WLTP. Du côté de la recharge, ce prototype est bien sûr en avance sur son temps, capable d’exploiter les premières bornes ultrarapides afin de retrouver environ 80% de capacité en 25 minutes. Ne reste plus qu’à développer en parallèle des infrastructures de recharge par induction que le concept e-Legend se propose d’adopter. Un, deux, trois, quatre : c’est le temps qu’il faut en secondes pour atteindre les 100 km/h, depuis l’arrêt. Vitesse maximale : 220 km/h.

Capital sympathie

Conduite autonome, capital sympathie évident, véhicule hautement connecté, recharge ultrarapide et par induction, grande autonomie, puissance, etc. Et si Peugeot venait tout simplement d’imaginer une voiture électrique capable de véritablement concurrencer Tesla ! Le mieux n’est-il pas, pour chacun de nos lecteurs, de se faire son opinion par lui-même en découvrant l’engin et en s’asseyant à son bord ? Le concept e-Legend sera présent au Mondial de l’automobile qui ouvrira ses portes à Paris du 4 au 14 octobre prochains, au parc des expositions de la porte de Versailles. Thème de l’édition 2018 : Les plus belles routes du Monde. Pourquoi ne pas les découvrir à bord du concept e-Legend ? Parce que ce n’est qu’un concept !? Et les écrans panoramiques embarqués !?

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Partenariat entre Blue2BGreen et Amice Energies


Partenariat entre Blue2BGreen et Amice Energies

De nouvelles formations avec une diffusion plus vaste de l’offre, et une extension des compétences justifiée par la place particulière que s’apprête à prendre la mobilité électrique dans le système énergétique français et les bâtiments : tels sont les bénéfices du rapprochement des sociétés Blue2BGreen et MaECI qui propose ses services sous la marque Amice Energies.

Blue2BGreen

Nos lecteurs habituels connaissent déjà, au moins de réputation, notre adhérent Blue2BGreen, expert en mobilité électrique et en infrastructures de recharge, mais aussi formateur dans ces domaines avec une palette qualifiante qui s’étoffe et s’adapte sans cesse aux marchés et au terrain. A savoir : Blue2BGreen dispose, pour dispenser ses modules d’apprentissage, « de la plus grosse plateforme mobile multimarque en France ». L’entreprise se qualifie ainsi : « Acteur de la mobilité électrique au niveau national, Blue2BGreen est le seul bureau d’études français indépendant à proposer ses compétences en conception de solutions de recharge pour les fabricants de bornes, en assistance aux développements techniques et commerciaux avec approche à l’innovation pour les industriels, les commerces et les administrations ». Son fondateur, Jean-Luc Coupez, est présent, éventuellement à la demande, sur nombre de manifestations et événements en rapport avec ce vaste écosystème.

MaECI et sa marque Amice Energies

Amice Energies se positionne comme expert en management dynamique de l’énergie et de l’environnement. Cette entité a été créée par MaECI, une société de conseil et de services opérationnels de dimension nationale. « Elle propose ses compétences dans le domaine de l’efficacité et de l’optimisation énergétique des immeubles tertiaires, commerciaux, techniques et établissements de santé, sous la marque déposée Amice Energies. Ses offres concernent les achats et le management dynamique de l’énergie et de l’environnement », peut-on lire dans le communiqué de presse publié par Blue2BGreen sur son site. Tout comme notre adhérent, MaECI est également prestataire de formation. Ses consultants intègrent dans leurs offres les nouvelles technologies de mobilité plus respectueuses de l’environnement, parmi lesquelles les véhicules alimentés à l’électricité, au gaz ou avec les biocarburants.

Les fruits de l’alliance

De son côté, dans son activité, Blue2BGreen a dû « s’interroger à plusieurs reprises sur l’optimisation de l’énergie pour réduire l’impact des recharges, éviter de remonter le calibre de l’abonnement, voire augmenter la puissance souscrite au fournisseur d’énergie électrique ou même ajouter un point de livraison ». Le rapprochement des 2 organismes va permettre à notre adhérent de compléter son offre grâce aux compétences et au savoir-faire de MaECI « dans l’analyse des puissances et l’optimisation, la réduction des consommations, en vue d’installer des points de recharge et plus généralement de management de l’énergie et de l’environnement, en partageant les ressources disponibles ». Ce dernier, en échange, va pouvoir proposer « dorénavant à ses clients industriels, commerces, collectivités, gestionnaires de bâtiments d’habitations ou de bureaux, les études, la réalisation de cahiers des charges et l’AMO en infrastructures de recharge pour les véhicules électriques, et en particulier pour les flottes automobiles dont l’impact des recharges sur le bâtiment, voire le réseau, est important ». L’offre en formations va se développer de part et d’autre en conséquence.