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Réglage des performances par smartphone pour Kia & Hyundai électriques


Réglage des performances par smartphone pour Kia & Hyundai électriques

Kia lève le voile sur une application smartphone permettant de modifier 7 performances influant le comportement et l’efficience de ses voitures électriques. Les réglages personnels pourront être partagés en ligne avec d’autres utilisateurs de Kia et Hyundai branchés, mais aussi récupérés pour les appliquer à un autre exemplaire du même modèle.

7 performances

Les conducteurs des prochains modèles électriques commercialisés par Kia et Hyundai auront peut-être la possibilité d’utiliser un smartphone pour adapter à leurs envies les performances de leurs voitures, et éventuellement les retrouver sur d’autres. Au nombre de 7, il s’agit de jouer, selon les propres termes utilisés dans le communiqué de presse, sur : « le couple maximum du moteur électrique, le démarrage, les capacités d’accélération et de décélération, la capacité de récupération d’énergie au freinage, la vitesse limite maximum, la réactivité, et la consommation d’énergie de la climatisation ».

Conditionnel

Si nous employons le conditionnel pour évoquer cette évolution, c’est parce que cette nouvelle technologie est encore en cours de test. Elle ne sera, par exemple, pas encore disponible sur le e-Soul qui s’apprête à gagner ses parts de marché en Europe. En tout cas pas avec les exemplaires prochainement livrés. En outre, il est également trop tôt pour dire si un réglage effectué sur un modèle pourra être repris sur un autre de la même marque développé avec cette même fonctionnalité, voire même d’une voiture électrique Kia sur une Hyundai, et inversement. La question se pose cependant, puisque les 2 entités du même groupe automobile se partage des éléments majeurs sur leurs VE. Une réponse affirmative étendrait encore l’intérêt de cette nouveauté.

Changement de véhicule

S’il est possible de toucher déjà aux réglages de certains de ces 7 paramètres depuis le tableau de bord des Kia et Hyundai électriques, ce n’est souvent pas avec la finesse qui serait permise par l’application smartphone. Avec le développement des services d’autopartage, pouvoir reproduire son environnement préféré d’une voiture à une autre peut avoir du sens. A condition que les opérateurs fassent le choix en Europe des futures voitures électriques des 2 marques coréennes. Pourquoi pas, avec un programme branché qui s’annonce consistant. Ce sont 23 nouveaux VE Kia et Hyundai qui devraient être lancés d’ici à 2025. La fonctionnalité pourrait être exploitée lors de déplacements lointains, si à destination les utilisateurs de ces nouveaux modèles louent sur place leurs clones. Idem pour ceux qui aiment changer très régulièrement de voiture afin de disposer en permanence d’un véhicule neuf ou très récent. Une petite manipulation, et l’on retrouve ses propres réglages favoris !

Pourquoi toucher à ces réglages ?

Au fait, pourquoi toucher aux réglages des performances de sa voiture électrique ? Parfois pour consommer le minimum d’énergie et disposer d’une autonomie maximale. « L’application fournit des réglages optimisés pour une destination donnée en analysant la distance restant à parcourir et les besoins en énergie électrique », confirme Kia. Ou au contraire pour gagner en vivacité sur la route. « L’application permet également de bénéficier d’une conduite plus sportive en recommandant des réglages de performance spécifiques », justifie encore le constructeur. « En développant une technologie de mobilité aussi révolutionnaire que celle-ci, nous cherchons plus que jamais à améliorer l’expérience des conducteurs de véhicules électriques en tenant compte de leurs préférences individuelles », répond plus globalement JeongSoo Eo, chercheur chez Hyundai Motor Group.

Jeune permis

Au-delà de cette explication, une application apparaît évidente : Brider les performances de sa voiture avant de la prêter, en particulier à un jeune permis qui aurait encore besoin de gagner en assurance et expérience avant de disposer des pleines performances. Pour soi-même aussi, après une mauvaise série d’infractions sanctionnées. Ou encore dans le cas d’un véhicule utilisé par plusieurs membres de la famille ou un groupe de collègues, chacun appréciant de retrouver ses réglages favoris, pour un comportement personnalisé de l’engin.

Que pour les véhicules électriques

« Développée par Hyundai Motor Group, cette technologie de réglage des performances basée sur l’appairage entre véhicule et smartphone peut être appliquée aux véhicules électriques du fait même de leurs propriétés spécifiques qui les différencient des véhicules à moteur thermique », peut-on lire dans le communiqué de presse émis en date du 25 avril 2019. Pourquoi cette technologie n’est-elle applicable qu’aux modèles électriques ? Tout simplement parce que sur ces véhicules, toucher à ces réglages ne modifie pas leur empreinte carbone au sens de la législation européenne. Sur des voitures thermiques, l’impact serait immédiat.

Partage des réglages

En envisageant de permettre aux utilisateurs des futures Kia et Hyundai électriques de partager avec d’autres automobilistes leurs réglages, le groupe coréen cherche sans doute à favoriser le développement d’une communauté autour de ses productions branchées. Ainsi, les adeptes pourraient essayer, et même adopter, les préférences des autres conducteurs. Les données seraient cependant protégées, pour des raisons de sécurité, comme le souligne Kia : « Lors du téléchargement et du partage des réglages personnalisés, le système encrypte les principaux paramètres de performance dans un réseau de chaîne de blocs en créant de nouveaux blocs de données, puis les stocke dans le système de stockage de données réparties afin d’empêcher toute manipulation non autorisée ».

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La progression des scooters électriques profite aux modèles Unu


La progression des scooters électriques profite aux modèles Unu

Avant la fin de l’exercice 2018, l’entreprise de mobilité fondée en 2013 par Elias Atahi, Pascal Blum et Mathieu Caudal, avait déjà livré plus de 10.000 scooters électriques. Et ce, sur un marché européen où la diffusion des modèles branchés a frisé une progression de 50%, compensant très largement le retrait des version thermiques (-32% sur le seul segment 50 cm3). Après une nouvelle levée de fonds, Unu a enclenché la vitesse supérieure, en passant à la deuxième phase de son développement : nouvelle génération de véhicules, et élargissement de son terrain de jeu.

12 millions de dollars

Avec une enveloppe ramenant un peu plus de 10,7 millions d’euros, Unu a accueilli dans son enceinte financière le fonds de capital-risque indépendant néerlandais Ponooc, qui cherche à s’impliquer toujours davantage dans le développement durable de la mobilité. Directeur de l’organisme, Friso Bensdorp a commenté l’opération, fin 2018 : « Nous pensons que les scooters électroniques constituent une part importante de l’offre de mobilité qui pourra résoudre le problème de la congestion routière croissante et la pollution qui en résulte dans les environnements urbains. Ponooc est impressionné par l’équipe de Unu et par ses accomplissements. Nous attendons beaucoup du nouveau scooter connecté Unu qui sera lancé l’an prochain et nous nous réjouissons de soutenir Unu dans sa prochaine phase de croissance ».

Mobilité individuelle

Là où le scooter électrique est le plus attendu, c’est pour réduire la place de la voiture dans les rues. Mais Unu rappelle aussi, dans son argumentaire de présentation de son activité, qu’un report rapide et massif vers les transports en commun n’est tout simplement pas possible dans les grandes agglomérations lorsqu’ils sont déjà saturés : « Les villes sont de plus en plus encombrées par les milliers de voitures qui y circulent. Depuis plusieurs années, nombreux sont ceux qui se sont tournés vers les transports en commun. Pourtant, cette solution a aussi ses désavantages : rames de métro bondées, manque de places assises, retards, changements interminables… ». D’où l’intérêt d’une gamme d’engins bien plus discrets que la voiture particulière. Au milieu d’eux : les scooters électriques, pour lesquels différentes aides à l’achat existent, dont la subvention accordée aux PME par la région Ile-de-France (jusqu’à 1.500 euros pour un scooter Unu, par exemple).

A partir de 1.899 euros

La gamme des scooters électriques Unu démarre actuellement à 1.899 euros. La batterie amovible permet de bénéficier d’une autonomie de 50 kilomètres puis de la recharger chez soi ensuite. Le rayon d’action peut être multiplié par autant de packs à disposition, une place sous la selle permettant d’en emporter un avec soi. Notre adhérent rappelle que ses deux-roues sont disponibles en 7 couleurs, avec un choix à effectuer aussi sur la selle.

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Des Mia neuves en 2020 pour 8.000 euros et 200 kilomètres d’autonomie


Des Mia neuves en 2020 pour 8.000 euros et 200 kilomètres d’autonomie

Fox Automotive AG est aujourd’hui propriétaire de tous les droits et brevets qui entourent la fameuse Mia, cette voiture électrique à l’histoire jalonnée de spectaculaires rebondissements. La société suisse a signé en décembre dernier un accord avec Lion Smart, installé dans le même pays à Zoug, et développeur de dispositifs de stockage d’énergie électrique et de technologie de batteries lithium-ion.

20 kWh – 200 km

Pour la citadine électrique, à l’origine imaginée par le constructeur-carrossier français Heuliez, sous le nom de Friendly, ce spécialiste en accumulateurs met à disposition sa technologie baptisée Lion Light Lithium. Sans davantage prendre de place sur la nouvelle Mia, c’est un pack d’une capacité énergétique de 20 kWh qui serait embarqué, « rechargeable en 3 heures sur une prise domestique 220 V », mais aussi « en 5 minutes via un chargeur rapide », pour une autonomie d’environ 200 kilomètres. Pour comparaison, les anciennes Mia étaient livrées, au choix, avec une batterie de 8 au 12 kWh, cette dernière, régénérable en 5 heures, dotant l’engin d’un rayon d’action d’environ 130 km. La nouvelle mouture s’annoncerait donc des plus salivantes, notamment pour les adeptes de la puce à la bouille sympathique.

Entre 7.000 et 8.000 euros

L’autre information à peine plus croyable, récemment communiquée par Fox Automotive AG, est ce prix d’achat de moins de 8.000 euros, pour un modèle à 4 places. Annoncé pour l’Europe, il ne semble tenir compte d’aucune aide gouvernementale, d’où un chèque final à signer potentiellement encore bien plus bas en France. Pour rappel, en juin 2013, une Mia 4 places, avec sa batterie 12 kWh, coûtait dans l’Hexagone 12.805 euros TTC, avec le bonus déjà déduit. A l’époque, c’était la Mia utilitaire qui pouvait être facturée autour des 8.000 euros, bonus déduit, mais avec une location du pack à 75 euros TTC mensuels. Le prix lancé par Fox Automotive AG devrait-il s’entendre avec une batterie en location ?

Optimisme débordant ?

Il semble que la communication de Fox Automotive AG fasse preuve d’un optimisme démesuré, et même de quelques failles. Il est sans doute trop tôt pour exiger une information parfaitement ficelée concernant le prix de cette future Mia. Attendons l’ouverture officielle des commandes avant de nous réjouir, ou pas, sur les tarifs d’achat définitifs. En revanche, à l’Avem, nous tiquons sur quelques chiffres en rapport avec les caractéristiques techniques. Si l’autonomie de 200 kilomètres, pour une batterie 20 kWh, ne nous choque pas, les durées annoncées par l’entreprise suisse pour la recharge du pack apparaissent bien trop optimistes. Une batterie d’une capacité de 20 kWh rechargeable en 5 minutes ? Pourquoi pas, mais où, quand et à quelles conditions ce serait effectif ? En revanche, seulement 3 heures sur une simple prise domestique 220 V !? Là, ce n’est tout simplement pas possible en France ! Il faut déjà de l’ordre de 5 heures pour une batterie lithium-ion 16 kWh en 16 A (7 heures en 10 A), ce que n’accepte pas toutes les prises de la maison sur de longues durées.

Premier trimestre 2020

La feuille de route a en outre pris un peu de retard par rapport à ce qui a été annoncé il y a seulement 4 mois. En décembre dernier, il était question de produire l’engin à une cadence annuelle de 12.000 exemplaires, avec un démarrage au second semestre de la présente année 2019. Désormais, les livraisons sont annoncées à partir du premier trimestre 2020. « Nous sommes déterminés à renouveler et développer toujours plus loin le concept de notre véhicule électrique Mia, afin de l’amener sur les routes partout en Europe », avait alors souligné George Walliser, à la tête de Fox Automotive AG. Un joli programme, qui, s’il se poursuit, fera la joie de nombres d’électromobiliens actuels et futurs.

Glissement

Depuis décembre dernier, différentes informations ont été publiées, qui expliquent le glissement sur le calendrier. Elles rappellent aussi que l’histoire de la Mia se poursuit sur un habituel fil fragile, que de nouveaux rebondissements peuvent secouer dans un sens ou dans l’autre. Du côté de Fox Automotive AG, par exemple, c’est déjà une promesse d’achat de l’entreprise, par Benz Mining Corp, qui est tombée à l’eau en janvier dernier. La compagnie minière canadienne a justifié son retrait par « des incertitudes sur les marchés mondiaux », empêchant une nécessaire prise de participations croisées. Le constructeur suisse a cependant programmé de rencontrer à Dubaï, aux Emirats arabes unis, jeudi prochain 2 mai 2019, les investisseurs du Swiss Growth Forum.

Du retard dans les batteries

Chez Lion Smart, où l’on espère un premier vrai débouché des batteries Lion Light Lithium avec la nouvelle Mia, des retards pour les livrer au bon rythme ont été mis au jour. L’entreprise dispose d’un réel savoir-faire qu’elle a dévoilé en équipant une BMW i3 d’une batterie de 101 kWh, pas plus encombrante que l’habituel pack 33 kWh, pour environ 700 kilomètres d’autonomie. En dépit d’un partenariat qui s’annonce gagnant-gagnant avec Fox Automotive, Lion E-Mobility AG, dont dépend Lion Smart, a connu des doutes sur l’obtention d’un prêt de 2,5 millions d’euros pour développer son activité. Un investisseur stratégique pour l’entreprise en a finalement remplacé un autre au début du mois d’avril. Le cours de l’action a donc connu un épisode difficile qui semble s’éloigner désormais.

Place réservée

Quoi qu’il en soit, la Mia, à un tarif correct pour une autonomie frisant les 200 kilomètres, a toujours une belle place à occuper en Europe sur le marché de la mobilité électrique. Citadine par excellence, elle offre un accès à bord facile, et montre avec une évidence folle que les petites voitures branchées peuvent être funs tout en étant débarrassées de tout un lot d’équipements coûteux et pas forcément nécessaires pour elles.

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Formule E : Robin Frinjs s’impose sous la pluie à Paris


Formule E : Robin Frinjs s’impose sous la pluie à Paris

Au terme d’une course par moment apocalyptique, Robin Frinjs a remporté samedi l’ePrix de Paris disputé sur le circuit prestigieux implanté aux abords des Invalides. Au volant de sa Virgin Racing, le pilote néerlandais a devancé André Lotterer sur DS Techeetah et Daniel Abt sur Audi Sport. Un succès qui fut loin de tout repos pour Robin Frinjs qui, outre la concurrence, dû batailler contre les éléments déchaînés qui transformèrent la piste en patinoire, rendant sa monoplace pratiquement inconduisible. Il sut également profité des malheurs des deux pilotes Nissan (Oliver Rowland et Sébastien Buemi) partis aux avant-postes mais qui lui laissèrent vite les commandes de la course. Le premier bloquant ses roues et partant tout droit dans les rails de sécurité tandis que le second, victime d’une crevaison, fut contraint de passer par les stands.

Une course perturbée par la pluie

Si l’erreur d’Oliver Rowland est intervenue alors que la piste était encore sèche, la pluie, rapidement suivie par un impressionnant orage de grêle, s’invita sur la course alors qu’il restait encore 30 minutes plus un tour avant la fin. Devant un tel déluge, les organisateurs neutralisèrent la course durant quelques minutes avec un « Full Course Yellow », avant de la relancer sur un circuit rendu extrêmement glissant. Dans ces conditions, les pilotes ont eu bien du mal à maîtriser leur Formule E et nombre d’entre eux partirent à la faute, entraînant une nouvelle neutralisation de la course.
L’ePrix fut relancé à un quart d’heure de son terme, mais les conditions d’adhérence demeuraient très précaires et plusieurs pilotes s’accrochèrent occasionnant cette fois l’entrée en piste de la Safety Car qui ne s’écarta que pour les 3 derniers tours, avant qu’une nouvelle sortie de route ne déclenche un nouveau drapeau jaune. La course repartit dans le dernier tour pour voir Robin Frinjs passer en tête sous le drapeau à damier devant un André Lotterer plus préoccupé de rester en piste que de tenter une manœuvre de dépassement.

8 vainqueurs différents en 8 ePrix

Cette première victoire en Formule E pour le pilote de l’écurie Virgin Racing prolonge l’incroyable série de cette saison 5 du championnat de Formule E, qui enregistre son huitième vainqueur différent en huit ePrix. Le premier, disputé en Arabie Saoudite était revenu à Antonio Félix Da Costa sur BMW devant Jean-Eric Vergne sur DS Techeetah. A Marrakech en janvier, c’est Jérôme d’Ambrosio qui s’était imposé avec sa Mahindra devant Robin Frinjs. Le coéquipier de ce dernier, Sam Bird remporta ensuite l’ePrix de Santiago devant Pascal Wehrlein.
A Mexico, ce fut au tour de Lucas Di Grassi de goûter aux fruits de la victoire au volant de son Audi Sport, devançant Antonio Félix Da Costa. A Hong Kong, le pilote italo-suisse Eduardo Mortara offrit son premier succès au constructeur monégasque Venturi, précédant Lucas Di Grassi. En Chine à Sanya, le champion du monde en titre Jean-Eric Vergne s’imposa devant Oliver Rowland. Enfin, pour le premier ePrix en Europe de la saison, disputé à Rome, ce fut cette fois la Jaguar de Mitch Evans qui décrocha le gros lot devant André Lotterer.

Une lutte indécise pour le titre pilote

Avec cette incroyable diversité des vainqueurs d’ePrix, pas étonnant que cette saison la lutte pour le titre des pilotes soit particulièrement indécise, et pas seulement entre deux ou trois pilotes. Si en s’imposant à Paris, Robin Frinjs a fait coup double en s’installant en tête du classement, il ne possède qu’un seul petit point d’avance sur André Lotterer. Mais derrière eux, Antonio Félix Da Costa, Lucas Di Grassi et Jérôme d’Ambrosio sont en embuscade, tandis que Jean-Eric Vergne, Mitch Evans, Daniel Abt, voire Sam Bird et Eduardo Mortara ont encore toute leur chance.
Si la valse des vainqueurs continue, même ceux qui sont encore loin au classement comme Oliver Rowland et Sébastien Buemi, dont les Nissan ont parfois laissé entrevoir un bon potentiel, ou encore Pascal Wehrlein pourraient encore se mêler à la lutte pour le titre des pilotes. Le prochain ePrix qui se déroulera à Monaco le 11 mai permettra peut-être d’y voir plus clair. Sera-t-il le théâtre d’un nouveau vainqueur surprise ou verra-t-on pour la première fois cette saison un pilote glaner un second succès ? Quoiqu’il en soit, le suspense risque de durer encore longtemps avant de connaitre le lauréat 2018/2019 du championnat.

Incertitude aussi pour le championnat des constructeurs

Même si elle est moins forte que pour celui des pilotes, l’incertitude est également présente dans le championnat des constructeurs. Après l’ePrix de Paris marqué par la seconde place d’André Lotterer et la sixième de Jean-Eric Vergne, l’écurie DS Techeetah conserve les commandes avec 7 points d’avance sur l’équipe Virgin Racing et 13 points sur Audi Sport. Derrière, le trou est fait mais Mahindra Racing et BMW peuvent encore nourrir quelques espoirs dans la course au titre, ce qui sera plus difficile pour Venturi, Nissan et Jaguar même s’ils ne sont pas encore irrémédiablement distancées.
Alors que les 4 premières saisons du championnat de Formule E ont vu la nette domination de deux ou trois équipes maximum, cette année les cartes semblent avoir été totalement redistribuées et, comme le montre les 8 premières courses ou seule Virgin Racing s’est imposée à deux reprises, un bon nombre d’équipes ont des chances réelles de succès avant chaque ePrix. Même les séances d’essais qualificatifs enregistrent des résultats très différents selon les courses. De quoi rendre l’issue de ces dernières très incertaine et rendre ce championnat passionnant.

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Allison Transmission présente ses GMP électriques pour poids lourds


Allison Transmission présente ses GMP électriques pour poids lourds

Spécialiste de renommée mondiale en solutions de transmission et propulsion pour véhicules utilitaires moyens et lourds, Allison Transmission lance 2 références pour les modèles électriques : un groupe motopropulseur complet qui prend place sur un essieu classique, et une architecture compacte spécifique aux bus à plancher ultra-bas.

AXE Series

Finaliste en 2019 de la 25e édition du Prix Pace organisé par Automotive News, le GMP AXE Series prend place sur un essieu standard de poids lourd et permet de se passer d’un système de transmission classique par arbre. Il comprend 2 moteurs électriques (configuration avec 1 seul moteur possible), une boîte à 2 vitesses, une pompe et des refroidisseurs d’huile internes. Le système délivre une puissance nominale de 400 kW, et maximale de 550 kW. Il est capable de supporter 100% du couple en freinage régénératif. Une configuration à 2 essieux en tandem est également proposée, qui double les puissances.

Solution novatrice

Selon David S. Graziosi, PDG d’Allison Transmission, « le dispositif AXE Series est le premier essieu électrique du secteur des poids lourds à offrir ce niveau de puissance, de compacité et de simplicité ». Le système est compatible avec quasiment tous les poids lourds fabriqués dans le monde et s’appuyant sur des châssis standards, depuis les bennes à ordures jusqu’aux bus scolaires, en passant par les camions de transport de marchandises et de messagerie. L’entreprise estime la durée de vie de son GMP AXE Series à plus de 1,6 million de kilomètres.

ABE Series

Allison Transmission lance également une solution spécifique pour les bus électriques à plancher avancé ultra-bas. Baptisée « ABE Series », elle compte, dans une architecture compacte boulonnée qui prend la place du groupe motopropulseur thermique habituel : 2 moteurs électriques, une boîte à une ou plusieurs vitesse(s), des refroidisseurs d’huile, des pompes et un système électronique de puissance. L’entreprise américaine précise que le dispositif ABE Series s’adapte aussi aux configurations les plus lourdes de bus électriques, comprenant les modèles articulés de 18 mètres, à 3 portes ou à 2 étages.

13 tonnes

Les caractéristiques techniques sont calquées sur celles de la solution AXE Series : puissance nominale de 400 kW, et maximale de 550 kW ; capable de supporter 100% du couple en freinage régénératif. « Avec une capacité d’essieu allant jusqu’à 13 tonnes, le système fournit plus de puissance et de couple que tout autre système de groupe motopropulseur électrique de sa catégorie sur le marché », souligne Allison Transmission. Avec cette solution, les véhicules équipés peuvent aussi circuler sur les voies rapides aux vitesses maximales autorisées pour les cars et bus. A noter que le système de refroidissement interne permet d’exploiter la puissance maximale des moteurs plus longtemps qu’avec les GMP électriques plus classiques.

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Le vélo à assistance électrique meilleur pour les seniors ?


Le vélo à assistance électrique meilleur pour les seniors ?

Si aujourd’hui le vélo à assistance électrique se décline en une multitude de modèles, y compris pour des exploitations jeunes et sportives, ou encore pour la mobilité quotidienne afin de se rendre au bureau, dix ans en arrière, l’argument principal et incontournable des vendeurs était que le VAE permettait aux seniors et/ou cardiaques de pratiquer, sans trop d’effort, une activité physique minimale mais indispensable à la santé. Le média Web Cycle Boom s’est intéressé à la pratique du vélo chez les personnes de plus de 50 ans (panel de 100 individus âgés de 50 à 83 ans) avec un double objectif. Les observations ont été réalisées pendant 8 semaines sur les territoires élargis de 4 villes du Royaume-Uni : Oxford, Reading, Bristol et Cardiff. C’est avec les VAE qu’ont été obtenus les meilleurs résultats sur le bien-être et la santé (mentale et physique). Communiqués il y a environ 2 ans à l’issue de l’expérimentation, ils refont surface actuellement pour inviter les plus de 50 ans à pratiquer une activité physique.

2 objectifs

Tout d’abord il s’agissait de comprendre comment la place et l’aménagement accordés dans les villes, au vélo, influent la pratique du cyclisme par les seniors. Avec, pour finalité, d’évaluer pour eux l’apport sur l’autonomie, la santé et le bien-être. Découlant directement du premier, le second objectif visait à développer une boîte à outils à destination de décideurs divers (planificateurs, architectes, ingénieurs, etc.) afin de favoriser la pratique du vélo chez les générations plus âgées, actuelles comme à venir.

Prolonger l’activité

Globalement, les plus de 50 ans qui reprennent ou espèrent reprendre la pratique de la bicyclette évoquent spontanément le souhait de perdre du poids, de faire face à un traitement contre le cancer, de trouver un remède à l’insomnie, à la ménopause ou à la dépression. Bien plus que ceux qui n’ont jamais arrêté de pédaler, cette population s’intéresse spontanément aux vélos à assistance électrique. Le premier bénéfice des VAE par rapport aux modèles classiques, mis en avant par l’étude menée par Cycle Boom, est de permettre aux seniors de reprendre le cyclisme, mais aussi d’en prolonger l’exercice. Quitte à passer, pour certains, à un engin à 3 roues pour une meilleure stabilité.

Avantages mis en avant

De nombreux participants à l’enquête ont plébiscité le vélo à assistance électrique pour diverses raisons : le plaisir et les sensations fortes qu’il procure, les déficiences physiques qui interdisent ou rendent difficile la pratique d’un vélo classique, un plus grand sentiment de sécurité (pouvoir s’éloigner plus vite des carrefours, grimper plus facilement les côtes), parcourir une distance en moins de temps, accompagner un partenaire plus jeune ou plus agile, remplacer une voiture pour effectuer des courses, davantage de polyvalence et d’autonomie que les transports en commun.

Apports sur la santé

Que le vélo utilisé soit à assistance électrique ou non, les participants à l’étude Cycle Boom partagent un sentiment commun : apprécier de pratiquer une activité physique saine à l’extérieur qui contribue à leur santé et à leur bien-être. Parmi les bienfaits mis en avant : la perte de poids, l’amélioration de la forme, un retour de la force et de l’endurance au niveau des jambes, un meilleur sommeil, une plus grande estime de soi, davantage de confiance, une impression de liberté et d’indépendance. Cependant les cyclistes ayant fait le choix d’un modèle classique dans le cadre de l’expérience ont souvent rapporté des sentiments de grande fatigue et de manque d’énergie pour pratiquer régulièrement le vélo.

Amélioration de la santé mentale

Si l’expérimentation n’a pas mis en avant d’apport significatif par la pratique du vélo sur la mémoire ou l’attention, elle a cependant démontré que le cyclisme améliore le raisonnement dans l’espace, la prise de décision, et, plus globalement, la santé mentale et physique, ainsi que le bien-être. Les rapporteurs affirment, graphes à l’appui, que les résultats sont meilleurs, voire bien meilleurs, chez les personnes ayant choisi un modèle à assistance électrique. A l’issue des 8 semaines, 12 participants ont acheté chacun un vélo classique, et 19 un VAE.

Améliorer les infrastructures

De leur côté, les enquêteurs plaident pour le développement et la promotion des innovations technologiques (en particulier l’assistance au pédalage) auprès des seniors qui ont arrêté la pratique d’une activité physique. Ce qui passe par une adaptation et l’amélioration des conditions d’usage : davantage de voies cyclables, aménagement des carrefours, implantation de zones de rencontre à basse vitesse y compris en milieu rural, ouvertures de parkings sécurisés avec prises de recharge, flottes de vélos partagés unisexes, trouver des solutions pour embarquer des bicyclettes dans les transports en commun y compris dans les bus, proposer sur le marché des modèles spécifiques pour les personnes âgées (dont des tricycles pour 2 personnes), inclure les plus de 50 ans aux épreuves cyclistes et favoriser la pratique intergénérationnelle, développer des formations spécifiques pour réapprendre à faire du vélo en ville et sur route, organiser des essais de VAE, etc.

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Salon de New York : Genesis se met à l’électrique


Salon de New York : Genesis se met à l’électrique

Le New York International Auto Show (NYIAS) qui se déroule jusqu’au 28 avril s’est ouvert le week-end dernier dans un climat assez morose en raison du ralentissement des ventes de voitures attendu cette année aux Etats-Unis. Un ralentissement qui devrait néanmoins épargné le secteur des voitures de luxe qui dominent cette édition 2019 du salon de New York. Même si elles sont moins présentes qu’à Shanghai, les voitures électriques y ont tout de même fait l’actualité avec notamment la présentation de la Qiantu K 50, une sportive électrique chinoise qui s’apprête à débarquer sur le marché américain, du Kia HabaNiro avec lequel le constructeur coréen dévoile sa vision de l’avenir des véhicules électriques, mais surtout du Genesis Mint Concept.
Positionnée sur le haut de gamme et devenue depuis 2015 une marque à part entière, qui est pour Hyundai l’équivalent de ce que Lexus, Infiniti et Acura représentent pour Toyota, Nissan et Honda, Genesis est peu connue en Europe car elle n’est pour l’instant commercialisée qu’aux Etats-Unis, avec des berlines concurrentes des BMW Série 3 et 5. A l’instar de bon nombre de constructeurs et suivant l’exemple de sa maison mère, Genesis envisage désormais le futur comme électrifié et a présenté à New York un concept futuriste au design atypique.

Une citadine électrique premium

Le Genesis Mint Concept est un véhicule premium 100% électrique premium. Voiture compacte, elle est conçue pour se faufiler dans les rues étroites ainsi que dans le trafic intense des centres urbains, là où les larges berlines de luxe ne sont pas très agréables à conduire. Malgré ses dimensions réduites, elle parvient à conserver des lignes élégantes et ne sacrifie à aucun confort grâce à un habitacle particulièrement raffiné. Genesis la présente comme une citadine de luxe appelée à devenir « un accessoire pour le style de vie urbain moderne ». Pour le patron de la marque, Manfred Fitzgerald, ce n’est absolument pas un véhicule d’entrée de gamme, mais c’est un produit alternatif, aussi luxueux que tout autre modèle Genesis. Il estime même qu’il deviendra vite une icône de la marque.

Un bel exercice de style

Le concept présenté à New York est avant tout un bel exercice de style pour les designers de la marque coréenne. Ils ont conçu une voiture biplace ne possédant pas de coffre et dont on accède à la partie arrière via un système de portes s’ouvrant vers le haut. Les courbes de la Genesis Mint lui donnent une allure sportive selon un design minimaliste à 3 volumes. On remarque un pavillon « flottant » et l’absence de montant centraux, tandis que le toit est entièrement vitré. A l’avant comme à l’arrière, les quatre feux s’étirent jusqu’aux coins pour renforcer le sentiment de présence et leurs éléments lumineux respectifs se connectent pour former des bandes lumineuses enveloppantes. Par ailleurs, la voiture a été dessinée selon un motif « G-Matrix » favorisant les flux d’air pour le refroidissement des batteries. C’est également la base du design des roues aérodynamiques du Mint Concept.

Un habitacle original et raffiné

Original, l’habitacle a également était particulièrement travaillé. Fidèle à la tradition coréenne « d’embrasser l’espace vide », les designers ont veillé à utiliser chaque centimètre cube d’un habitacle baigné par la lumière grâce à une grande surface vitrée. Confortable pour deux, il renforce l’impression de luxe de la Genesis Mint Concept et a été conçu pour être agréable en ayant recours à des textiles légers, du cuir cognac et à des fenêtres sans meneaux. Abritant un bouton de commande, la console centrale peut être repliée afin de transformer la banquette avant en canapé. Les entrées et sorties sont facilitées par la possibilité de pivotement automatique du tableau de bord et de la banquette. De forme oblongue, le volant est entouré de 6 petits écrans circulaires à partir desquels le conducteur accède à différentes fonctions, tandis que l’on trouve en son centre un écran plus important sur lequel s’affichent les différents paramètres du véhicule.

Du concept à la réalité ?

Si le Genesis Mint Concept est avant tout un exercice de style, la marque envisage tout de même qu’il donne naissance à un véhicule de série si sa maison mère : Hyundai donne son feu vert à un tel projet. Manfred Fitzgerald a même indiqué à la presse qu’il pourrait entrer en production à l’horizon 2022. Si tel est bien le cas, ce prototype subira certainement des modifications et ses caractéristiques techniques devront être affinées. Sur ce plan, Genesis n’a d’ailleurs donné que peu d’informations lors de sa présentation à New York. Elle s’est contentée d’indiquer que le véhicule disposait d’une autonomie théorique de 320 km et était susceptible d’être rechargé sur des bornes ultra-rapides pouvant aller jusqu’à 350 kW de puissance. De quoi refaire le plein d’énergie en une dizaine de minutes.

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Renault fait le point sur ses utilitaires électriques


Renault fait le point sur ses utilitaires électriques

Constructeur pionnier et leader du véhicule utilitaire électrique en Europe, Renault a pris en 2018 46,2% des parts du marché sur ce territoire. Une performance plus particulièrement portée par son best-seller Kangoo Z.E., diffusé à 8.764 exemplaires l’année dernière. Si la gamme compte actuellement 4 modèles en ajoutant le Master et les versions pro des Zoé et Twizy, les objectifs du plan stratégique Drive the Future lancé par le Losange pour la période 2017-2022 prévoit une électrification progressive de tous les vans au catalogue, hors pick-up. En ce printemps 2019, Renault lève le voile sur le rajeunissement du Master électrique et pousse son show-car Kangoo Z.E. Concept qui préfigure l’évolution de l’utilitaire branché le plus vendu par la marque française, tel qu’il sera commercialisé dès 2020.

Nouveau Master Z.E. : un GMP conservé…

Ce n’est pas au niveau du groupe motopropulseur qu’il faut rechercher la nouveauté sur le Master Z.E. revisité. On y retrouve le moteur électrique 57 kW R75 fabriqué à l’usine de Cléon (76) et éprouvé sur les Kangoo Z.E. et Zoé, ainsi que la batterie lithium-ion 33 kWh qualifiée de « nouvelle génération » par le constructeur. Rechargeable en 6 heures avec une Wallbox 32 A / 7,4 kW, elle dote toujours le plus gros utilitaire de la gamme branchée d’une autonomie réelle et vérifiée sur le terrain de 120 kilomètres. La vitesse maximale reste également inchangée à 100 km/h pour cet engin proposé en 6 versions (avec 3 choix de longueur et 2 de hauteur) : 4 en fourgon pour un volume utile de 8 à 13 m3 + 2 en plancher-cabine L2 (longueur de chargement 3,083 m pour un empattement de 3,682 m) et L3 (longueur de chargement 3,733 m pour un empattement de 4,332 m), avec une largeur exploitable de 1,765 m. Les 2 dernières versions constituent des bases à différentes adaptations et transformations, dont la possibilité de disposer d’une caisse grand volume 22 m3.

…dans une présentation rajeunie

Extérieurement, le nouveau Master Z.E. se distingue du précédent par : une signature lumineuse en forme de C (C-Shape) qui forme la nouvelle identité visuelle de la gamme Renault ; une ligne de capot rehaussée ; et une calandre verticalisée qui bénéficie d’un support de logo, d’une grille et d’un bandeau chromés. Une nouvelle teinte opaque est disponible, baptisée « Gris urbain », pas spécifique au modèle électrique. Cette nouvelle impression de robustesse se double de retouches à bord avec un tableau de bord revisité, un nouveau volant avec inserts chromés, une tablette qui se déploie au dessus de la boîte à gants, etc. L’engin bénéficie également de dispositifs supplémentaires d’aide à la conduite dont un retour de la vision arrière avec écran en partie haute du pare-brise, une assistance à la stabilisation en cas de fort vent latéral, une aide au stationnement avant qui complète celle déjà présente pour l’arrière, un avertisseur de présence dans l’angle mort. Un système de freinage automatique d’urgence, actif en ville comme sur autoroute, est proposé en option.

Show-car Kangoo Z.E. Concept

Le show-car Kangoo Z.E. Concept s’est approprié à sa façon la bouille du nouveau Master. S’y ajoutent une ligne lumineuse qui relie les 2 optiques de phare en entourant le losange, et une autre qui ceinture les flancs et l’arrière du véhicule. Cette dernière souligne les rails des portes coulissantes latérales et s’intègre aux poignées affleurantes à l’avant. Cette « vision d’un atelier mobile », qui « propose une adaptation aux évolutions des modes de travail et de mobilité », devrait débarquer dans les concessions dans le courant de l’année prochaine. Renault a souhaité travailler ce concept d’utilitaire comme une voiture particulière, « avec des flancs sculptés et des épaulements en rondeurs, ainsi que des passages de roues marqués ». Et ce, sans altérer le volume de la zone de chargement. En marge de ce travail stylistique, le service de design du Losange a dessiné un vélo électrique avec un cadre en bois, en collaboration avec un spécialiste du genre : KEIM Cycles. Cette entreprise française a déjà travaillé avec le constructeur, autour de ses concepts TreZor et Symbioz.

En Chine aussi

En s’investissant depuis 2017 avec des constructeurs chinois dans la coentreprise Renault Brilliance Jinbei Automotive Company, le Losange cherche à conquérir un nouveau et vaste marché. Sur les 7 utilitaires programmés pour 2022, 3 seront 100% électriques. Sous la marque Jinbei seront ainsi lancés dans le courant de cette année un monospace baptisé « Lingkun EV » et, l’année prochaine, un fourgon léger. En 2021, un troisième utilitaire électrique sera proposé en Chine, mais sous la marque Renault, a priori.

EZ

Le constructeur français n’est de toute façon pas à court d’idées pour ses prochains utilitaires électriques, Après sa vision pour 2030 symbolisé par le concept EZ-Pro, présenté l’année dernière au salon de Hanovre, il a levé le voile sur un véhicule électrique expérimental nommé « EZ-Flex », plus petit qu’une Clio, et destiné à la livraison du dernier kilomètre. Doté d’une autonomie de 150 km, et d’un volume utile de 3 m3, il sera dupliqué en 10 exemplaires confiés en Europe, sur une période de 2 ans, à des entreprises ou des collectivités afin de disposer de données permettant « d’appréhender la réalité des usages quotidiens ».

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Vélos, trottinettes, scooters partagés à Paris : Mesures et redevances


Vélos, trottinettes, scooters partagés à Paris : Mesures et redevances

Devant une explosion du nombre de vélos, trottinettes et scooters électriques proposés en location sans station d’attache (free-floating) dans ses rues, la mairie de Paris avait promis de mettre en place un cadre afin de rendre plus vivable cette situation pour les piétons et de limiter les abus de la part des opérateurs concernés. Sont désormais connus les tarifs que ces derniers auront à acquitter par an et par engin, fluctuant selon la taille des flottes et la nature des véhicules. Parmi les mesures décidées en parallèle par le conseil de Paris, en attendant les prochaines dispositions nationales : l’instauration d’un système de verbalisation pour sanctionner les infractions des utilisateurs et des opérateurs, et la mise en place de zones spécifiques pour délimiter le stationnement.

Vers la neutralité carbone

Visant la neutralité carbone à horizon 2050, la ville de Paris enchaîne les décisions. L’une d’elles apparaît particulièrement contraignante : « Zéro véhicule diesel en 2024 et zéro véhicule essence en 2030 ». La progression de la mobilité douce est donc une bonne nouvelle, comme le souligne le service de communication de la collectivité : « Dans ce contexte, les nouvelles solutions de mobilité partagée en libre-service et sans station d’attache rejoignent l’action de la ville puisqu’elles permettent le développement de la part modale des mobilités actives et électriques, notamment des vélos, des vélos à assistance électrique (VAE), des scooters électriques et des trottinettes ».

40.000 engins

Selon la ville de Paris, ce sont déjà 15.000 vélos, scooters, et trottinettes électriques qui sont en service sur son territoire, avec une progression à 40.000 dans les prochains mois, en se basant sur les annonces des différents opérateurs. Pour la principale mairie de la Capitale, en plus d’une charte que doivent signer et respecter ces derniers, l’instauration d’une redevance devrait permettre de réguler la taille de cette flotte globale. En outre, selon l’article L. 2122-1 du CG3P (code général de la propriété des personnes publiques), « nul ne peut, sans disposer d’un titre l’y habilitant, occuper une dépendance du domaine public d’une personne publique […] ou l’utiliser dans les limites dépassant le droit d’usage à tous ». Facturer aux opérateurs leur exploitation commerciale du domaine public routier n’est pas une nouveauté en France. Lille (59), Marseille (13), et Bordeaux (33), par exemple, ont mis en place un système équivalent. Et à l’étranger, les villes de Chicago et Dallas aux Etats-Unis, de Sao Paulo au Brésil, de Valence en Espagne, de Zurich en Suisse, et de Milan en Italie, en ont fait de même.

Grille tarifaire

« La grille tarifaire proposée est fondée sur un élément fixe lié à la valeur locative de l’occupation physique des engins et sur un élément variable lié à la taille de la flotte de l’opérateur », indique la ville de Paris. Pour les trottinettes électriques et autres e-EDP (engins de déplacement personnel à motorisation électrique) non immatriculés, chaque opérateur aura à payer, par unité et par an, respectivement 50, 55, 60 ou 65 euros selon la taille du parc mis en service : 1 à 499, 500 à 999, 1.000 à 2.999, ou à partir de 3.000 véhicules. Toujours en respectant ces tranches, la taxe unitaire annuelle à acquitter prochainement pour les scooters électriques (et autres véhicules électriques immatriculés) est de 60, 66, 72 ou 78 euros. A comparer avec la redevance, dont les montants sont doublés, pour les véhicules thermiques à 2 ou 3 roues : 120, 132, 144 ou 156 euros. « Pour les engins non motorisés, il est tenu compte du niveau moindre d’avantages retirés par les opérateurs notamment du fait de l’existence du système Vélib’ », souligne la ville de Paris. Dans ce cas, et toujours en suivant les mêmes tranches, la taxe unitaire annuelle est de 20, 22, 24 ou 26 euros pour les vélos, y compris ceux à assistance électrique. Ces tarifs pourront faire l’objet d’une révision annuelle afin de « prendre en compte notamment les enjeux de durabilité des engins concernés », précise la collectivité.

Système de verbalisation

La mairie de Paris souhaite en parallèle veiller au confort et à la sécurité des piétons, notamment des enfants, des personnes âgées et de celles à mobilité réduite. C’est pourquoi les utilisateurs de trottinettes électriques qui circulent sur les trottoirs parisiens s’exposent désormais à une amende de 135 euros. De même, le stationnement de ces engins gênant la circulation des piétons est verbalisé à hauteur de 35 euros, à acquitter par les professionnels qui gèrent les services de location free-floating pour ces e-EDP. En outre, la ville peut mettre en fourrière ces trottinettes dans les cas les plus critiques. « Ces mesures sont mises en œuvre par la police municipale parisienne, qui a accentué ces derniers jours les contrôles », prévient la mairie de Paris. Les 10 opérateurs concernés sont parfaitement informés de ces dispositions, ayant travaillé avec la collectivité à l’élaboration d’une charte de bonne conduite qu’ils devront signer en mai prochain.

Des zones de stationnement obligatoire

La ville de Paris s’active à mettre en place une offre de stationnement réservée aux trottinettes électriques en location sans station d’attache. En suivant les conclusions d’un travail d’analyse conduit par l’APUR, l’atelier parisien d’urbanisme, un premier déploiement est prévu sur les arrondissements du centre. Les zones, dans lesquelles les utilisateurs seront invités à y déposer leurs trottinettes à la fin de leur trajet, seront délimitées par un marquage au sol. Le calendrier de développement prévoit la mise à disposition d’environ 2.500 places pour la fin de la présente année 2019. A terme, la municipalité envisage de rendre le stationnement obligatoire dans ces zones.

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Hynamics, la filiale d’EDF pour de l’hydrogène bas carbone


Hynamics, la filiale d’EDF pour de l’hydrogène bas carbone

Le rapport intitulé « Développons l’hydrogène pour l’économie française », réalisé par McKinsey en 2018 pour l’Afhypac (Association française pour l’hydrogène et les piles à combustible), assure que « la consommation d’hydrogène représentera en 2050 18% de la demande en énergie finale dans le monde ». De quoi donner raison à EDF qui compte produire ce gaz avec l’électrolyse de l’eau, en employant de l’énergie renouvelable. C’est en tout cas ce que l’énergéticien à indiqué dans le cadre de la foire d’Hanovre avec l’annonce de la création de sa nouvelle filiale Hynamics. Avec elle, « l’ambition d’EDF est de devenir un acteur incontournable de la filière hydrogène en France et à l’international et de renforcer sa contribution à la lutte contre le réchauffement climatique et pour un monde bas carbone », indique le communiqué de presse émis en date du 2 avril 2019.

Pour les industriels et la mobilité

Pour sa production d’hydrogène, Hynamics compte sur 2 débouchés. Tout d’abord les industriels, « pour lesquels l’hydrogène est une matière nécessaire (raffinerie, verrerie, agro-alimentaire, chimie…) ». Ici, la filiale d’EDF « installe, exploite et assure la maintenance de centrales de production d’hydrogène, en investissant dans les infrastructures nécessaires ». Seconde filière concernée par l’activité de la nouvelle entité : le transport des personnes et des marchandises. « Pour les acteurs de la mobilité publique et professionnelle, Hynamics contribue à mailler les territoires de stations-service pour recharger en hydrogène les flottes de véhicules électriques lourds tels que les trains, bus, bennes à ordures ménagères, les véhicules utilitaires ou encore les moyens de transport fluviaux », détaille Hynamics, qui précise que « cette offre constitue un atout supplémentaire dans le Plan de mobilité électrique annoncé par le groupe en octobre 2018 ».

Logique partenariale

Ce choix de privilégier ces 2 filières est motivé chez Hynamics par une volonté d’être particulièrement efficace sur la réduction des émissions carbonée. C’est ce que confirme Christelle Rouillé, directrice générale de la nouvelle filiale d’EDF : « Accompagner les industriels et les territoires en soutenant leurs projets de décarbonation est un défi que Hynamics entend relever avec une offre de production d’hydrogène sans émission de CO2, multi-usages et performante économiquement. Nous nous concentrerons en particulier sur les marchés de l’industrie et de la mobilité lourde, deux pans de l’économie très émetteurs de CO2, dans une logique partenariale ». En résumé : un poids lourd pour une lourde mission !

40 projets ciblés

Dans son communiqué, Hynamics précise être issue d’un projet intrapreneurial. Ce néologisme qualifie le processus par lequel des collaborateurs d’une grande entreprise créent une nouvelle organisation. Ce fut précisément le scénario adopté par une dizaine de salariés d’EDF qui ont également exploité les possibilités offertes par Pulse Croissance, la pépinière de startups du groupe. En outre, la création de Hynamics fait sens après la prise de participation d’EDF dans l’entreprise française McPhy, début juin 2018. Un investissement d’environ 16 millions d’euros dans une société connue pour développer des solutions de stockage d’énergie à base d’hydrogène. « A fin mars 2019, les équipes d’Hynamics ont identifié et travaillent sur une quarantaine de projets cibles, situés en France et dans d’autres pays européens comme la Belgique, l’Allemagne et le Royaume-Uni », chiffre le service de communication de la filiale.

Marché mondial

Quand on dit que la mobilité électrique et le développement durable sont de nature à créer des emplois ! L’exemple de la fondation d’Hynamics le prouve une nouvelle fois. Et c’est aussi un des points à retenir de l’intervention de Cédric Lewandowski, directeur exécutif en charge de la direction de l’innovation, responsabilité d’entreprise et stratégie, au sein du groupe EDF : « La production d’hydrogène sans émission de CO2 est un facteur clé de la transition écologique. En se dotant d’un nouveau métier, le groupe valorise les compétences, l’expertise et la capacité d’innovation de ses salariés au service de nos clients. Avec l’ensemble des acteurs, EDF souhaite contribuer à la filière hydrogène française et européenne dans un marché mondial qui constitue une formidable opportunité en termes de croissance et d’emplois ».