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Les enseignements du baromètre régional de la mobilité électrique

Les enseignements du baromètre régional de la mobilité électrique

L’AVERE-France et la plateforme d’itinérance Gireve viennent de publier le dernier baromètre régional de la mobilité électrique. A la date du 24 mars, la France dispose de 29 578 points de charge ouverts et accessibles à tous. Avec 240 000 véhicules électriques en circulation, cela représente 1 point de charge pour 8 véhicules ou 1 point de charge pour 11 si on comptabilise également les 65 000 véhicules hybrides rechargeables immatriculés en France. Le ratio de 1 pour 8 semble correct au regard des recommandations européennes, mais il est à noter qu’il s’est dégradé depuis septembre 2019, date à laquelle il était de 7,2.
Une dégradation due d’une part à l’augmentation des voitures électriques en circulation, mais aussi à un ralentissement de l’augmentation du nombre de points de charge qui s’est élevée à +15% par rapport à mars 2019, alors que l’augmentation annuelle était de +20 à +30% lors des années précédentes. Un résultat lié notamment à la fin des installations de réseaux suite aux premiers programmes d’aides, ainsi qu’à la disparition de la plupart des bornes du réseau Corri-Door.

La charge accélérée domine

Le baromètre de mars 2020 met également en évidence que la part des bornes de recharge déployées en voirie ou sur des sites publics (47%) a diminué de 7 points par rapport à mars 2019, signe de l’augmentation croissante du nombre de bornes installées dans les parkings (33%). Les 20% restants étant implanté en entreprise ou au sein de centres commerciaux. Par ailleurs, si l’on distingue les points de charge en fonction de leur puissance, la charge accélérée (de 11 à 49 kW) domine nettement avec 20 149 points de charge contre 7 649 pour la charge normale (<11 kW) et seulement 1 780 pour la charge rapide (>50 kW).
Pour la charge rapide, l’arrêt de 189 bornes du réseau Corri-Door est un coup dur au moment où les déplacements en itinérance augmentent en raison des progrès en termes d’autonomie des derniers modèles électriques sortis par les constructeurs automobiles. Même si le réseau Ionity est appelé à se déployer, d’autres alternatives devront être développées pour répondre aux besoins des utilisateurs. Ceci d’autant plus que la nouvelle politique tarifaire du réseau Ionity n’est guère attractive, au moins pour les possesseurs de véhicules de marques ne faisant pas partie du consortium associé à ce réseau de charge rapide.

Une analyse région par région

Un autre volet du baromètre de la mobilité électrique met en lumière les fortes disparités entre les régions en matière d’infrastructures de charge. L’Île de France semble la mieux lotie avec 4 338 points de charge, mais il est à noter que la majorité d’entre eux (2512) concerne de la charge normale, donc de faible puissance, et que l’on y trouve très peu de points de charge rapide. Les régions Occitanie, Auvergne-Rhône Alpes et Nouvelle Aquitaine comportent beaucoup plus de points de charge rapide, mais également plus de points de charge accélérée. De quoi répondre sans doute mieux aux besoins des utilisateurs, d’autant plus que ces régions sont moins peuplées que l’Île de France.
En queue de classement, les régions Centre-Val de Loire (1512), Pays de Loire (1493), Bourgogne-Franche Comté (1175) et surtout Corse (65) sont très en retard en nombre de point de charge, même si ce retard est un peu moins important lorsque l’on considère le nombre de points de charge pour 100 000 habitants. Une donnée que le baromètre de l’AVERE illustre par une cartographie faisant apparaître l’ensemble des départements. Espérons que ce déséquilibre régional s’atténuera progressivement avec les futurs déploiements de bornes de recharge. Des déploiements qui, comme l’indique l’AVERE, devraient reprendre d’ici la fin 2020, avec notamment une accélération des installations par le privé.

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Les avancées de Nissan dans le V2G

Depuis plusieurs années, Nissan travaille sur le V2G et mène des expérimentations dans différents pays, et en particulier en Allemagne en partenariat avec l’entreprise de haute technologie The Mobility House. Le V2G ou Vehicle-to-Grid permet d’utiliser un véhicule électrique pour stocker de l’énergie mais aussi pour restituer ensuite cette énergie au réseau électrique d’un pays. D’ailleurs, dès octobre 2018, la Nissan Leaf a été homologuée en tant que borne d’alimentation par les gestionnaires de réseau de transport d’électricité allemands (GRT).
Depuis cette date, plusieurs expérimentations ont été poursuivies, notamment avec un projet pour optimiser l’énergie éolienne produite dans le nord du pays. Un projet mené avec l’opérateur TenneT dans le cadre du programme des autorités allemandes pour la transition énergétique. Les Nissan Leaf ont ainsi montré qu’elles pouvaient être utilisées comme une réserve d’énergie mobile et étaient susceptibles de favoriser l’utilisation de l’énergie éolienne par le réseau en limitant la forte déperdition liée aux contraintes de transport de l’électricité renouvelable ainsi qu’à l’impossibilité de stockage jusqu’à présent.

Des Nissan Leaf pour stocker l’énergie éolienne

Pour mener à bien son expérimentation, TenneT a eu recours aux batteries d’une petite flotte de Nissan Leaf équipées du standard de recharge rapide CHAdeMO. Celui-ci autorise une charge bidirectionnelle et permet donc utiliser les batteries comme unités de stockage d’énergie. Une capacité décuplée par l’utilisation d’une technologie, développée par The Mobility House, de gestion intelligente de l’énergie. Baptisé ChargePilot, ce système s’assure de la parfaite intégration, au sein de l’immense écosystème que constitue le réseau électrique allemand, de chaque Nissan Leaf dont la capacité de stockage est de quelques dizaines de kWh.
Cette expérimentation a été jugée plus que probante par le Managing Director de TenneT, Tim Meyerjürgens, qui a déclaré : « Le projet pilote a démontré que la mobilité 100% électrique permet de contrôler la production d’électricité renouvelable, dépendante par définition des conditions climatiques. Cette flexibilité offerte par les chargeurs bidirectionnels de la Nissan Leaf nous offre des réponses pour faire face à l’augmentation de la demande en électricité. Elle peut être un élément clé de la transition énergétique. »

De grandes réserves d’énergie mobiles

Si les Nissan Leaf sont en mesure d’apporter leur pierre à la transition énergétique, c’est parce qu’elles ont le potentiel de constituer une grande réserve d’énergie mobile susceptible de limiter significativement les déperditions d’électricité. On estime en effet qu’en Allemagne, plus de 5 TWh de surplus de production éolienne ont été perdus en 2017 et 2018, alors qu’en dehors de sa période de production, cette électricité était nécessaire. Il a donc fallu la produire par ailleurs avec des énergies fossiles. Stocker l’énergie éolienne avec des Nissan Leaf, puis la restituer au réseau au moment opportun, aurait ainsi pu faire économiser 8 millions de tonnes de CO2 en Allemagne durant cette période.
Pour Nissan, l’expérimentation menée avec TenneT confirme le bien-fondé de ses recherches pour intégrer ses véhicules aux réseaux d’électricité. Selon Francisco Carranza, Managing Director of Nissan Energy de Nissan Europe: “ Les véhicules 100% électrique Nissan peuvent non seulement stabiliser les réseaux électriques, mais aussi favoriser les énergies renouvelables. C’est le sens de nos recherches chez Nissan : utiliser les véhicules 100% électrique par-delà le véhicule lui-même. » Des recherches qui ne s’arrêteront pas là puisque TenneT travaille d’ores et déjà au développement d’une plateforme paneuropéenne avec d’autres opérateurs, tandis que The Mobility House est en train d’équiper de nombreuses flottes d’entreprises de son système de gestion l’énergie ChargePilot.

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EVBox fondateur de l’alliance ChargeUp Europe pour l’électromobilité


EVBox fondateur de l’alliance ChargeUp Europe pour l’électromobilité

Des acteurs majeurs du secteur des infrastructures de recharge pour véhicules électriques (VE) s’unissent et forment une nouvelle alliance pour soutenir le déploiement de politiques en matière de VE en Europe axées sur l’utilisateur final. EVBox Group, Allego et ChargePoint, qui possèdent ensemble plus de 150.000 points de charge dans leurs réseaux à travers l’UE, ont annoncé le lancement de ChargeUp Europe lors de l’événement Revolution Digital diffusé en ligne le 31 mars 2020 et ont appelé d’autres entreprises du secteur des VE partageant les mêmes idées à se joindre à cette initiative.

EVBox Group, Allego et ChargePoint

ChargeUp Europe, au-delà de ses trois membres fondateurs EVBox Group (EVBox et Everon), Allego et ChargePoint, est déjà en train d’accueillir de nouveaux membres. ChargeUp Europe ambitionne de permettre un déploiement rapide et efficace de l’infrastructure de recharge pour véhicules électriques en Europe. L’alliance travaillera sur la mise en œuvre de politiques européennes pour soutenir les investissements dans les infrastructures de recharge, lever les obstacles sur le marché et faciliter une adoption de la mobilité électrique ainsi qu’une expérience fluide pour les conducteurs de véhicules électriques.

44 millions de VE en 2030

ChargeUp Europe se forme à un moment où l’UE vise à atteindre la neutralité carbone d’ici 2050 par le biais du « Green Deal », tout en assistant à une demande forte en véhicules électriques. Selon les prévisions, 44 millions de véhicules électriques devraient circuler sur les routes européennes d’ici à 2030. Pour s’assurer que le développement des infrastructures suive le rythme de l’adoption croissante des VE et permette la transition vers une mobilité électrique, ChargeUp Europe s’appliquera à la mise en place de conditions de marché adéquates pour encourager les investissements pour les infrastructures de recharge en Europe et pour offrir un modèle de marché ouvert et centré sur l’utilisateur.

Lancement à l’été 2020 ?

Le lancement de ChargeUp Europe est programmé cet été à Bruxelles. Compte tenu des circonstances actuelles autour de l’épidémie de COVID-19, cette date est susceptible de changer. Vous pouvez consulter le site web de l’alliance pour vous tenir au courant : www.chargeupeurope.eu.

Commentaire de EVBox Group

« C’est la première fois que l’ensemble de l’infrastructure de recharge pour véhicules électriques parle d’une même voix distincte. Nous devons exprimer à voix haute les intérêts des conducteurs de VE partout dans le monde, plutôt que de laisser les autres parler à notre place. ChargeUp Europe s’efforcera de présenter un point de vue commun sur ce qui est nécessaire pour que l’Europe crée un marché ouvert et un modèle de recharge des VE centré sur l’utilisateur en Europe. La clé sera de développer, de déployer et d’exploiter une infrastructure de recharge de haute qualité qui réponde aux besoins pratiques des conducteurs de VE », a commenté Kristof Vereenooghe, PDG d’EVBox.

Commentaire de Allego

« Nous procédons à un lancement en pleine période d’incertitude et, bien sûr, les esprits des gens sont concentrés sur le Covid-19. Alors que chacun cherche à jouer son rôle dans la gestion de cette crise, nous pensons qu’il est important que nous restions également concentrés sur d’autres grands défis tels que le changement climatique. ChargeUp Europe représente une occasion unique pour le secteur de se réunir et d’accélérer le développement et le déploiement des infrastructures de recharge en Europe. Nous appelons tous les autres partenaires partageant les mêmes idées à rejoindre cette initiative », ajoute Mathieu Bonnet, à la tête de Allego.

Commentaire de ChargePoint

« Avec comme contexte un programme politique approprié, nous pensons qu’il est temps que le secteur des infrastructures de recharge soit représenté par une même voix en Europe. Nous nous engageons à travailler avec les décideurs et les parties prenantes de l’UE pour identifier les politiques et investissements nécessaires afin de faciliter l’arrivée sur le marché européen de véhicules électriques à une échelle et en nombre suffisants. Le passage à l’électrique est essentiel pour atteindre un niveau d’émissions de zéro. Cette alliance a pour but de soutenir les infrastructures de recharge et d’avoir un impact positif sur l’adoption des véhicules électriques », conclut Christopher Burghardt, directeur général de ChargePoint pour l’Europe.

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Renault : 20 ans de recharge induction et d’autopartage free floating


Renault : 20 ans de recharge induction et d’autopartage free floating

Alors que la mode est à la petite mobilité (trottinettes et vélos électriques) partagée free floating avec géolocalisation, et que la recharge par induction semble n’être une réalité que pour quelques privilégiés, le Losange peut compter sur une expérience d’une vingtaine d’années dans ces domaines et comparer la situation d’aujourd’hui à celle de la fin des années 1990. Autres lieux, autre vague électromobile. Laissons-nous porter un peu par les flots d’un récit.

Carpe Diem à Saint-Pierre

C’est à Saint-Pierre, en région parisienne, que Renault a proposé entre octobre 1997 et juillet 1999 son service d’autopartage Carpe Diem avec, dans un premier thon temps en demandant de rapporter après usage les véhicules dans l’une des 5 stations ouvertes pour l’occasion. Afin de garnir ces dernières équipées au sole sol de platines pour la recharge par induction : une flotte de 50 Clio électriques. Puis finalement 9 stations au total réserveront une centaine de places dont plus de la moitié pour le ravitaillement sans contact en énergie. Les citadines branchées à courant à ondulation disposaient alors de la géolocalisation GPS qui permettait aux utilisateurs de les retrouver hors de ces sites où elles pouvaient désormais être abandonnées dans des limites définies.

Raz de marée sur Carpe Diem ?

Si l’abonnement au service Carpe Diem était gratuit, la facturation pouvait être perçue comme dissuasive : 30 francs les 30 premières minutes (30 à 35 francs le quart d’heure au lancement), puis 2 francs (3 francs fin 1997) par minute supplémentaire (tarifs divisés par 2 le soir et les week-ends). Prendre le taxi revenait moins cher s’il s’agissait de rejoindre un lieu de rendez-vous et revenir plusieurs heures après en conservant une Clio électrique sur toute la durée du déplacement. Pas de quoi provoquer un raz de marée d’intérêt sur Carpe Diem. Et ce en dépit d’avoir atteint l’objectif fixé à plus de 500 inscrits au service au milieu de l’année 1998. Dans un article intitulé « Les Clio électriques ‘gadgets’ d’Yvelines », le quotidien Libération révélait alors que plus de 400 d’entre eux étaient des collaborateurs Renault, dont une centaine travaillant au Technocentre de Saint-Pierre.

Avant l’heure ?

Le canard libérateur mettait en perspective le coût estimé de Carpe Diem face au réseau d’autobus de la ville nouvelle de Saint-Pierre : 25 millions de francs pour 520 abonnés pas souvent utilisateurs, contre 81 millions pour des transports en commun qui prenaient annuellement en charge alors 5 millions d’usagers. Un an plus tard, Renault mettait un terme à l’expérience en communiquant quelques chiffres : En 18 mois, Carpe Diem a accueilli 800 inscrits qui ont parcouru au total plus de 350.000 kilomètres en 25.000 courses. Le Losange envisageait alors une deuxième étape en installant Carpe Diem dans différentes grandes villes à travers la planète.

Sympa notre poisson d’avril ?

« Praxitèle » : c’est le nom d’un sculpteur de la Grèce antique. Mais c’est aussi la véritable désignation du service d’autopartage free floating que Renault a bien expérimenté dans les Yvelines à partir du 16 octobre 1997. Une cinquantaine de Clio électriques ont été transformées pour la recharge par induction et ont bien été équipées de la géolocalisation GPS. C’est la Compagnie générale française de transports et d’entreprises (CGFTE), aujourd’hui fondue chez Veolia, qui exploitait le service. En cours de route, Dassault Electronique, partenaire industriel de Praxitèle, a mis en place un système de paiement par carte magnétique (Praxicarte).

Recharge par induction manquante

Plus de 20 ans après l’expérimentation Praxitèle, la recharge par induction manque toujours à l’autopartage qui est désormais en plein développement. Heureusement pour leur équilibre financier, les opérateurs impliqués dans ce type de service accueillent bien plus d’abonnés que Renault à la fin des années 1990. Quoi qu’il en soit, le constructeur aura eu raison trop tôt. A l’époque il était très difficile pour un automobiliste d’envisager de se séparer de sa propre voiture personnelle pour avoir recours au besoin à un véhicule de location. Surtout si l’habitude n’apparaissait pas immédiatement comme très économique. Désormais ce sont les appareils nomades qui occupent l’esprit, et les jeunes générations se détachent progressivement de l’idée de posséder, pour se déplacer de temps en temps, un véhicule pesant plus ou moins 1 tonne.

Renault et l’autopartage

Renault a développé, souvent en partenariat, plusieurs formules d’autopartage avec sa Zoé qui est en quelque sorte une descendante directe de la Clio électrique apparue au milieu des années 1990. Ainsi, sous la désignation Renault Mobility, la citadine branchée est proposée dans différentes villes de France, aussi bien à l’échelle d’une agglomération qu’en hébergement chez Ikea ou dans des hôtels, par exemple. Et ce, avec des tarifs (à partir de 7 euros de l’heure en journée) qui peuvent apparaître attractifs suivant l’utilisation. A Paris, Renault a ouvert en 2018 avec le loueur Ada le service d’autopartage Moov’in Paris en répondant, comme d’autres opérateurs, à la mairie de Paris qui souhaitait trouver une issue au départ de Bolloré dans l’aventure Autolib.

Autopartage tous azimuts

Avec l’opérateur espagnol Ferrovial, Renault a d’abord placé 500 Zoé à Madrid sous l’enseigne d’autopartage Zity qui vient tout juste de s’étendre à la Capitale française. Malte, Palerme (Italie), Oslo (Norvège), Amsterdam (Pays-Bas), etc. : La Renault Zoé a largement dépassé les frontières de l’Hexagone pour s’offrir en autopartage sous les couleurs de différents opérateurs. Elle est aussi fortement connue par la plateforme Clem’ qui recense des formes très variées d’autopartage, en particulier au niveau de communes, groupes d’entreprises, résidences diverses et habitats sociaux, sans oublier l’échange Pair-à-Pair (P2P).

Quelques articles d’époques sur le service Praxitèle :
Les Clio électriques ‘gadgets’ d’Yvelines Libération)
Praxitèle : le libre service automobile (Autonews)
Saint-Quentin-en-Yvelines teste la voiture electrique (Les Echos)