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Les enseignements du baromètre régional de la mobilité électrique

Les enseignements du baromètre régional de la mobilité électrique

L’AVERE-France et la plateforme d’itinérance Gireve viennent de publier le dernier baromètre régional de la mobilité électrique. A la date du 24 mars, la France dispose de 29 578 points de charge ouverts et accessibles à tous. Avec 240 000 véhicules électriques en circulation, cela représente 1 point de charge pour 8 véhicules ou 1 point de charge pour 11 si on comptabilise également les 65 000 véhicules hybrides rechargeables immatriculés en France. Le ratio de 1 pour 8 semble correct au regard des recommandations européennes, mais il est à noter qu’il s’est dégradé depuis septembre 2019, date à laquelle il était de 7,2.
Une dégradation due d’une part à l’augmentation des voitures électriques en circulation, mais aussi à un ralentissement de l’augmentation du nombre de points de charge qui s’est élevée à +15% par rapport à mars 2019, alors que l’augmentation annuelle était de +20 à +30% lors des années précédentes. Un résultat lié notamment à la fin des installations de réseaux suite aux premiers programmes d’aides, ainsi qu’à la disparition de la plupart des bornes du réseau Corri-Door.

La charge accélérée domine

Le baromètre de mars 2020 met également en évidence que la part des bornes de recharge déployées en voirie ou sur des sites publics (47%) a diminué de 7 points par rapport à mars 2019, signe de l’augmentation croissante du nombre de bornes installées dans les parkings (33%). Les 20% restants étant implanté en entreprise ou au sein de centres commerciaux. Par ailleurs, si l’on distingue les points de charge en fonction de leur puissance, la charge accélérée (de 11 à 49 kW) domine nettement avec 20 149 points de charge contre 7 649 pour la charge normale (<11 kW) et seulement 1 780 pour la charge rapide (>50 kW).
Pour la charge rapide, l’arrêt de 189 bornes du réseau Corri-Door est un coup dur au moment où les déplacements en itinérance augmentent en raison des progrès en termes d’autonomie des derniers modèles électriques sortis par les constructeurs automobiles. Même si le réseau Ionity est appelé à se déployer, d’autres alternatives devront être développées pour répondre aux besoins des utilisateurs. Ceci d’autant plus que la nouvelle politique tarifaire du réseau Ionity n’est guère attractive, au moins pour les possesseurs de véhicules de marques ne faisant pas partie du consortium associé à ce réseau de charge rapide.

Une analyse région par région

Un autre volet du baromètre de la mobilité électrique met en lumière les fortes disparités entre les régions en matière d’infrastructures de charge. L’Île de France semble la mieux lotie avec 4 338 points de charge, mais il est à noter que la majorité d’entre eux (2512) concerne de la charge normale, donc de faible puissance, et que l’on y trouve très peu de points de charge rapide. Les régions Occitanie, Auvergne-Rhône Alpes et Nouvelle Aquitaine comportent beaucoup plus de points de charge rapide, mais également plus de points de charge accélérée. De quoi répondre sans doute mieux aux besoins des utilisateurs, d’autant plus que ces régions sont moins peuplées que l’Île de France.
En queue de classement, les régions Centre-Val de Loire (1512), Pays de Loire (1493), Bourgogne-Franche Comté (1175) et surtout Corse (65) sont très en retard en nombre de point de charge, même si ce retard est un peu moins important lorsque l’on considère le nombre de points de charge pour 100 000 habitants. Une donnée que le baromètre de l’AVERE illustre par une cartographie faisant apparaître l’ensemble des départements. Espérons que ce déséquilibre régional s’atténuera progressivement avec les futurs déploiements de bornes de recharge. Des déploiements qui, comme l’indique l’AVERE, devraient reprendre d’ici la fin 2020, avec notamment une accélération des installations par le privé.

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Les avancées de Nissan dans le V2G

Depuis plusieurs années, Nissan travaille sur le V2G et mène des expérimentations dans différents pays, et en particulier en Allemagne en partenariat avec l’entreprise de haute technologie The Mobility House. Le V2G ou Vehicle-to-Grid permet d’utiliser un véhicule électrique pour stocker de l’énergie mais aussi pour restituer ensuite cette énergie au réseau électrique d’un pays. D’ailleurs, dès octobre 2018, la Nissan Leaf a été homologuée en tant que borne d’alimentation par les gestionnaires de réseau de transport d’électricité allemands (GRT).
Depuis cette date, plusieurs expérimentations ont été poursuivies, notamment avec un projet pour optimiser l’énergie éolienne produite dans le nord du pays. Un projet mené avec l’opérateur TenneT dans le cadre du programme des autorités allemandes pour la transition énergétique. Les Nissan Leaf ont ainsi montré qu’elles pouvaient être utilisées comme une réserve d’énergie mobile et étaient susceptibles de favoriser l’utilisation de l’énergie éolienne par le réseau en limitant la forte déperdition liée aux contraintes de transport de l’électricité renouvelable ainsi qu’à l’impossibilité de stockage jusqu’à présent.

Des Nissan Leaf pour stocker l’énergie éolienne

Pour mener à bien son expérimentation, TenneT a eu recours aux batteries d’une petite flotte de Nissan Leaf équipées du standard de recharge rapide CHAdeMO. Celui-ci autorise une charge bidirectionnelle et permet donc utiliser les batteries comme unités de stockage d’énergie. Une capacité décuplée par l’utilisation d’une technologie, développée par The Mobility House, de gestion intelligente de l’énergie. Baptisé ChargePilot, ce système s’assure de la parfaite intégration, au sein de l’immense écosystème que constitue le réseau électrique allemand, de chaque Nissan Leaf dont la capacité de stockage est de quelques dizaines de kWh.
Cette expérimentation a été jugée plus que probante par le Managing Director de TenneT, Tim Meyerjürgens, qui a déclaré : « Le projet pilote a démontré que la mobilité 100% électrique permet de contrôler la production d’électricité renouvelable, dépendante par définition des conditions climatiques. Cette flexibilité offerte par les chargeurs bidirectionnels de la Nissan Leaf nous offre des réponses pour faire face à l’augmentation de la demande en électricité. Elle peut être un élément clé de la transition énergétique. »

De grandes réserves d’énergie mobiles

Si les Nissan Leaf sont en mesure d’apporter leur pierre à la transition énergétique, c’est parce qu’elles ont le potentiel de constituer une grande réserve d’énergie mobile susceptible de limiter significativement les déperditions d’électricité. On estime en effet qu’en Allemagne, plus de 5 TWh de surplus de production éolienne ont été perdus en 2017 et 2018, alors qu’en dehors de sa période de production, cette électricité était nécessaire. Il a donc fallu la produire par ailleurs avec des énergies fossiles. Stocker l’énergie éolienne avec des Nissan Leaf, puis la restituer au réseau au moment opportun, aurait ainsi pu faire économiser 8 millions de tonnes de CO2 en Allemagne durant cette période.
Pour Nissan, l’expérimentation menée avec TenneT confirme le bien-fondé de ses recherches pour intégrer ses véhicules aux réseaux d’électricité. Selon Francisco Carranza, Managing Director of Nissan Energy de Nissan Europe: “ Les véhicules 100% électrique Nissan peuvent non seulement stabiliser les réseaux électriques, mais aussi favoriser les énergies renouvelables. C’est le sens de nos recherches chez Nissan : utiliser les véhicules 100% électrique par-delà le véhicule lui-même. » Des recherches qui ne s’arrêteront pas là puisque TenneT travaille d’ores et déjà au développement d’une plateforme paneuropéenne avec d’autres opérateurs, tandis que The Mobility House est en train d’équiper de nombreuses flottes d’entreprises de son système de gestion l’énergie ChargePilot.

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Renault : 20 ans de recharge induction et d’autopartage free floating


Renault : 20 ans de recharge induction et d’autopartage free floating

Alors que la mode est à la petite mobilité (trottinettes et vélos électriques) partagée free floating avec géolocalisation, et que la recharge par induction semble n’être une réalité que pour quelques privilégiés, le Losange peut compter sur une expérience d’une vingtaine d’années dans ces domaines et comparer la situation d’aujourd’hui à celle de la fin des années 1990. Autres lieux, autre vague électromobile. Laissons-nous porter un peu par les flots d’un récit.

Carpe Diem à Saint-Pierre

C’est à Saint-Pierre, en région parisienne, que Renault a proposé entre octobre 1997 et juillet 1999 son service d’autopartage Carpe Diem avec, dans un premier thon temps en demandant de rapporter après usage les véhicules dans l’une des 5 stations ouvertes pour l’occasion. Afin de garnir ces dernières équipées au sole sol de platines pour la recharge par induction : une flotte de 50 Clio électriques. Puis finalement 9 stations au total réserveront une centaine de places dont plus de la moitié pour le ravitaillement sans contact en énergie. Les citadines branchées à courant à ondulation disposaient alors de la géolocalisation GPS qui permettait aux utilisateurs de les retrouver hors de ces sites où elles pouvaient désormais être abandonnées dans des limites définies.

Raz de marée sur Carpe Diem ?

Si l’abonnement au service Carpe Diem était gratuit, la facturation pouvait être perçue comme dissuasive : 30 francs les 30 premières minutes (30 à 35 francs le quart d’heure au lancement), puis 2 francs (3 francs fin 1997) par minute supplémentaire (tarifs divisés par 2 le soir et les week-ends). Prendre le taxi revenait moins cher s’il s’agissait de rejoindre un lieu de rendez-vous et revenir plusieurs heures après en conservant une Clio électrique sur toute la durée du déplacement. Pas de quoi provoquer un raz de marée d’intérêt sur Carpe Diem. Et ce en dépit d’avoir atteint l’objectif fixé à plus de 500 inscrits au service au milieu de l’année 1998. Dans un article intitulé « Les Clio électriques ‘gadgets’ d’Yvelines », le quotidien Libération révélait alors que plus de 400 d’entre eux étaient des collaborateurs Renault, dont une centaine travaillant au Technocentre de Saint-Pierre.

Avant l’heure ?

Le canard libérateur mettait en perspective le coût estimé de Carpe Diem face au réseau d’autobus de la ville nouvelle de Saint-Pierre : 25 millions de francs pour 520 abonnés pas souvent utilisateurs, contre 81 millions pour des transports en commun qui prenaient annuellement en charge alors 5 millions d’usagers. Un an plus tard, Renault mettait un terme à l’expérience en communiquant quelques chiffres : En 18 mois, Carpe Diem a accueilli 800 inscrits qui ont parcouru au total plus de 350.000 kilomètres en 25.000 courses. Le Losange envisageait alors une deuxième étape en installant Carpe Diem dans différentes grandes villes à travers la planète.

Sympa notre poisson d’avril ?

« Praxitèle » : c’est le nom d’un sculpteur de la Grèce antique. Mais c’est aussi la véritable désignation du service d’autopartage free floating que Renault a bien expérimenté dans les Yvelines à partir du 16 octobre 1997. Une cinquantaine de Clio électriques ont été transformées pour la recharge par induction et ont bien été équipées de la géolocalisation GPS. C’est la Compagnie générale française de transports et d’entreprises (CGFTE), aujourd’hui fondue chez Veolia, qui exploitait le service. En cours de route, Dassault Electronique, partenaire industriel de Praxitèle, a mis en place un système de paiement par carte magnétique (Praxicarte).

Recharge par induction manquante

Plus de 20 ans après l’expérimentation Praxitèle, la recharge par induction manque toujours à l’autopartage qui est désormais en plein développement. Heureusement pour leur équilibre financier, les opérateurs impliqués dans ce type de service accueillent bien plus d’abonnés que Renault à la fin des années 1990. Quoi qu’il en soit, le constructeur aura eu raison trop tôt. A l’époque il était très difficile pour un automobiliste d’envisager de se séparer de sa propre voiture personnelle pour avoir recours au besoin à un véhicule de location. Surtout si l’habitude n’apparaissait pas immédiatement comme très économique. Désormais ce sont les appareils nomades qui occupent l’esprit, et les jeunes générations se détachent progressivement de l’idée de posséder, pour se déplacer de temps en temps, un véhicule pesant plus ou moins 1 tonne.

Renault et l’autopartage

Renault a développé, souvent en partenariat, plusieurs formules d’autopartage avec sa Zoé qui est en quelque sorte une descendante directe de la Clio électrique apparue au milieu des années 1990. Ainsi, sous la désignation Renault Mobility, la citadine branchée est proposée dans différentes villes de France, aussi bien à l’échelle d’une agglomération qu’en hébergement chez Ikea ou dans des hôtels, par exemple. Et ce, avec des tarifs (à partir de 7 euros de l’heure en journée) qui peuvent apparaître attractifs suivant l’utilisation. A Paris, Renault a ouvert en 2018 avec le loueur Ada le service d’autopartage Moov’in Paris en répondant, comme d’autres opérateurs, à la mairie de Paris qui souhaitait trouver une issue au départ de Bolloré dans l’aventure Autolib.

Autopartage tous azimuts

Avec l’opérateur espagnol Ferrovial, Renault a d’abord placé 500 Zoé à Madrid sous l’enseigne d’autopartage Zity qui vient tout juste de s’étendre à la Capitale française. Malte, Palerme (Italie), Oslo (Norvège), Amsterdam (Pays-Bas), etc. : La Renault Zoé a largement dépassé les frontières de l’Hexagone pour s’offrir en autopartage sous les couleurs de différents opérateurs. Elle est aussi fortement connue par la plateforme Clem’ qui recense des formes très variées d’autopartage, en particulier au niveau de communes, groupes d’entreprises, résidences diverses et habitats sociaux, sans oublier l’échange Pair-à-Pair (P2P).

Quelques articles d’époques sur le service Praxitèle :
Les Clio électriques ‘gadgets’ d’Yvelines Libération)
Praxitèle : le libre service automobile (Autonews)
Saint-Quentin-en-Yvelines teste la voiture electrique (Les Echos)

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EVBox fondateur de l’alliance ChargeUp Europe pour l’électromobilité


EVBox fondateur de l’alliance ChargeUp Europe pour l’électromobilité

Des acteurs majeurs du secteur des infrastructures de recharge pour véhicules électriques (VE) s’unissent et forment une nouvelle alliance pour soutenir le déploiement de politiques en matière de VE en Europe axées sur l’utilisateur final. EVBox Group, Allego et ChargePoint, qui possèdent ensemble plus de 150.000 points de charge dans leurs réseaux à travers l’UE, ont annoncé le lancement de ChargeUp Europe lors de l’événement Revolution Digital diffusé en ligne le 31 mars 2020 et ont appelé d’autres entreprises du secteur des VE partageant les mêmes idées à se joindre à cette initiative.

EVBox Group, Allego et ChargePoint

ChargeUp Europe, au-delà de ses trois membres fondateurs EVBox Group (EVBox et Everon), Allego et ChargePoint, est déjà en train d’accueillir de nouveaux membres. ChargeUp Europe ambitionne de permettre un déploiement rapide et efficace de l’infrastructure de recharge pour véhicules électriques en Europe. L’alliance travaillera sur la mise en œuvre de politiques européennes pour soutenir les investissements dans les infrastructures de recharge, lever les obstacles sur le marché et faciliter une adoption de la mobilité électrique ainsi qu’une expérience fluide pour les conducteurs de véhicules électriques.

44 millions de VE en 2030

ChargeUp Europe se forme à un moment où l’UE vise à atteindre la neutralité carbone d’ici 2050 par le biais du « Green Deal », tout en assistant à une demande forte en véhicules électriques. Selon les prévisions, 44 millions de véhicules électriques devraient circuler sur les routes européennes d’ici à 2030. Pour s’assurer que le développement des infrastructures suive le rythme de l’adoption croissante des VE et permette la transition vers une mobilité électrique, ChargeUp Europe s’appliquera à la mise en place de conditions de marché adéquates pour encourager les investissements pour les infrastructures de recharge en Europe et pour offrir un modèle de marché ouvert et centré sur l’utilisateur.

Lancement à l’été 2020 ?

Le lancement de ChargeUp Europe est programmé cet été à Bruxelles. Compte tenu des circonstances actuelles autour de l’épidémie de COVID-19, cette date est susceptible de changer. Vous pouvez consulter le site web de l’alliance pour vous tenir au courant : www.chargeupeurope.eu.

Commentaire de EVBox Group

« C’est la première fois que l’ensemble de l’infrastructure de recharge pour véhicules électriques parle d’une même voix distincte. Nous devons exprimer à voix haute les intérêts des conducteurs de VE partout dans le monde, plutôt que de laisser les autres parler à notre place. ChargeUp Europe s’efforcera de présenter un point de vue commun sur ce qui est nécessaire pour que l’Europe crée un marché ouvert et un modèle de recharge des VE centré sur l’utilisateur en Europe. La clé sera de développer, de déployer et d’exploiter une infrastructure de recharge de haute qualité qui réponde aux besoins pratiques des conducteurs de VE », a commenté Kristof Vereenooghe, PDG d’EVBox.

Commentaire de Allego

« Nous procédons à un lancement en pleine période d’incertitude et, bien sûr, les esprits des gens sont concentrés sur le Covid-19. Alors que chacun cherche à jouer son rôle dans la gestion de cette crise, nous pensons qu’il est important que nous restions également concentrés sur d’autres grands défis tels que le changement climatique. ChargeUp Europe représente une occasion unique pour le secteur de se réunir et d’accélérer le développement et le déploiement des infrastructures de recharge en Europe. Nous appelons tous les autres partenaires partageant les mêmes idées à rejoindre cette initiative », ajoute Mathieu Bonnet, à la tête de Allego.

Commentaire de ChargePoint

« Avec comme contexte un programme politique approprié, nous pensons qu’il est temps que le secteur des infrastructures de recharge soit représenté par une même voix en Europe. Nous nous engageons à travailler avec les décideurs et les parties prenantes de l’UE pour identifier les politiques et investissements nécessaires afin de faciliter l’arrivée sur le marché européen de véhicules électriques à une échelle et en nombre suffisants. Le passage à l’électrique est essentiel pour atteindre un niveau d’émissions de zéro. Cette alliance a pour but de soutenir les infrastructures de recharge et d’avoir un impact positif sur l’adoption des véhicules électriques », conclut Christopher Burghardt, directeur général de ChargePoint pour l’Europe.

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Coronavirus : L’Ademe apporte son soutien


Coronavirus : L’Ademe apporte son soutien

L’Ademe apporte son soutien aux entreprises pour faire face aux conséquences économiques liées à l’Etat d’urgence sanitaire. Face à une crise sanitaire d’envergure inédite, doublée de conséquences économiques qui s’annoncent très lourdes, l’Ademe se met en ordre de bataille pour amortir ces conséquences au maximum de ses possibilités. L’agence prend ainsi une série de trois mesures pour soutenir l’ensemble des entreprises engagées dans la transition écologique. Ces mesures sont applicables automatiquement pour les nouvelles aides et achats et sur demande pour les projets en cours.

Avance de 20% sur les aides aux entreprises et associations

Cette avance vise à répondre aux besoins de trésorerie des petites ou moyennes entreprises, des associations, particulièrement impactées par la crise, et faire face aux premières dépenses des projets engagés. Le taux est fixé à 20% du montant de l’aide totale accordée. Cette avance est accordée pour la durée de l’opération et récupérée sur le dernier versement. Pour les actions déjà engagées, une avance pourra être accordée à la demande du bénéficiaire, de même qu’un versement intermédiaire à hauteur des dépenses réalisées sur la base de justificatifs allégés. De plus, à la demande du Premier ministre, des dispositions spécifiques sont également mises en place pour les entreprises lauréates du programme d’investissements d’avenir (avances, simplifications dans les conditions d’aides et aménagement des modalités des remboursements des avances remboursables).

Une avance sur les achats

L’Ademe maintient sa programmation d’achats et s’attache à en simplifier la contractualisation de façon dématérialisée. Une avance à notification de 20% sera également systématiquement versée sur toute commande ou marché engagé auprès d’entreprises petites, moyennes ou de tailles intermédiaires. Les grandes entreprises pourront bénéficier d’une avance sur demande.

Des appels à projets prolongés et rouverts

En région, comme au niveau national, plusieurs appels à projets de soutien aux démarches de transition écologique restent ouverts avec une prolongation des dates de dépôt pour certains. De nouveaux appels à projets thématiques ciblés sur les entreprises seront rapidement lancés. Plus d’informations sur notre site internet.

L’Ademe reste mobilisée

Durant toute la période de confinement, les équipes de l’Ademe restent mobilisées sur l’ensemble du territoire pour assurer une continuité de leurs missions par les moyens de communication dématérialisés (téléphone et e-mail). L’Ademe soutient les acteurs de la transition écologique dans tous les territoires. Elle a apporté 576 millions d’euros d’aides à 4.000 projets en 2019 et 141 millions d’euros au titre du programme d’investissements d’avenir.

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BYD présente une batterie révolutionnaire sans risque d’incendie


BYD présente une batterie révolutionnaire sans risque d’incendie

Selon le constructeur chinois, qui a présenté dans une vidéo de plus de 50 minutes sa nouveauté, les batteries à lames accumuleraient les avantages, dont une élévation très maîtrisée de la température en cas d’endommagement d’une cellule, et une réduction substantielle de la taille des packs pour une même capacité énergétique. Un nouveau projet utopique ou lointain ? Pas du tout a priori, puisque BYD assure que sa future berline électrique Han en sera équipée. Et elle serait commercialisée dès le mois de juin prochain.

Lames

Baptisés « Blade Battery » (batterie à lame), les nouveaux accumulateurs mis au point par BYD sont de type LFP (lithium-fer-phosphate). Ils ont cependant comme particularité de se présenter sous la forme de longues lames qui sont physiquement disposées en parallèle dans une structure où elles n’ont pas besoin d’être soudées ou fixées définitivement. Leurs extrémités sont façonnées à la fois pour leur bon maintien à l’intérieur du pack et assurer leur connectique. Ce qui facilite les opérations d’assemblage et de retrait des cellules qui peuvent, à la limite, se manipuler aussi simplement que des pièces de Lego.

Test de l’œuf

Afin de démontrer la supériorité de ses nouvelles batteries, BYD a soumis à un test de perforation par un gros clou 3 types de cellules lithium : NMC (nickel-manganèse-cobalt), LFP cubique classique, et LFP à lames. Un œuf cru est disposé au-dessus, afin d’illustrer les dégâts potentiellement causés. Percée, la première gonfle immédiatement et expulse un produit gazeux. Le tout finit pas exploser et atteindre une température d’environ 500° C. L’œuf a disparu dans l’emballement thermique. La cellule LFP classique s’en sort mieux. Un gonflement se produit également, suivi de l’émission de fumée. En revanche pas d’explosion ni de flammes. L’œuf est cuit, brièvement soumis à des températures comprises entre 200 et 400° C.

L’auriez-vous cru ?

Avec la cellule LFP en forme de lame, l’œuf restera cru, car une fois percée, elle ne dégagera jamais plus d’une température supérieure à 60° C en pic, le plus souvent restreinte en dessous des 30° C. Pas de déformation ni de fumée. En outre, contrairement aux éléments NMC et LFP cubique classique, celui développé pour BYD conserve sa tension de fonctionnement, au moins pendant les dizaines de secondes que dure la séquence. Membre de l’Académie chinoise des sciences et professeur à l’Université Tsinghua, le professeur Ouyang Minggao explique par la longueur de la lame une dissipation optimale de la chaleur et une perforation qui peut ne pas endommager à tous les coups la cellule de façon vitale (même si ça aurait pu se produire en perçant quelques centimètres plus loin).

BYD Han

Dotée d’une autonomie d’environ 450 kilomètres, la berline BYD Han sera la première voiture électrique au monde à être équipée de cette nouvelle batterie LFP à lames. Moins cher de 30%, avec une densité énergétique supérieure de 50%, le pack devrait permettre de réaliser de l’ordre de 1,2 million de kilomètres sur sa durée de vie. La Han existera en 2 ou 4 roues motrices avec un groupe motopropulseur 100% électrique, et sera déclinée en version hybride rechargeable embarquant alors un bloc essence turbo 4 cylindres 2 litres.

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JO 2020 : le rendez-vous manqué pour Toyota


JO 2020 : le rendez-vous manqué pour Toyota

Partenaire officiel du Comité d’Organisation auquel il devait fournir plusieurs milliers de véhicules, Toyota misait beaucoup sur les Jeux Olympiques de Tokyo pour être une vitrine technologique de ses nouveaux produits. Le constructeur japonais devait en effet mettre à disposition des organisateurs et des athlètes 3 700 véhicules dont 90% auraient été électrifiés. Une flotte de véhicules démontrant l’étendue de l’offre de Toyota puisqu’elle devait comprendre aussi bien des véhicules hybrides que des modèles à pile à combustible tels que la Mirai, mais aussi des véhicules hybrides rechargeables ainsi que des véhicules électriques à batterie, sans oublier de nombreux engins de micro-mobilité, domaine dans lequel le constructeur est particulièrement innovant.
Outre le fait de servir de tremplin à la nouvelle génération de la Mirai, les JO 2020 devaient aussi marquer le virage de Toyota vers l’électrique. Avant de confirmer l’évolution de sa stratégie avec une voiture de série, le constructeur devait en effet utiliser pour la première fois des véhicules électriques à batterie développés spécifiquement pour ces jeux olympiques. C’est notamment le cas pour l’APM (Accessible People Power) conçu pour aider les participants à mobilité réduite à se déplacer, ou pour des versions spécifiques de l’e-Palette, une petite navette automatisée, et du Concept-i (photo de Une), un véhicule haute technologie qui devait notamment retenir l’attention en ouvrant la voie lors du marathon.

Un coup de frein à la stratégie hydrogène de Toyota ?

Depuis plus de 20 ans, Toyota a misé avec un certain succès sur les véhicules hybrides puisqu’il en a vendu plus de 13 millions dans le monde. Pour aller plus loin vers une mobilité plus propre, Toyota a pris le contre-pied de la plupart des constructeurs en adoptant une stratégie centrée sur les véhicules à hydrogène plutôt que les véhicules électriques à batterie. Les Jeux de Tokyo devaient être un élément clé de cette stratégie en mettant sur le devant de la scène la seconde génération de la Mirai, dont le concept a été présenté au dernier Salon de Tokyo et dont la version de série doit être commercialisée avant la fin de cette année.
Son exposition lors des Jeux Olympiques devait donner un véritable accélérateur à ce modèle restylé qui a pris une nouvelle dimension (près de 5 mètres de longueur) et dont l’autonomie passerait de 500 à 650 km. Le report d’un an des Jeux de Tokyo risque de donner un coup de frein à cette stratégie qui bute aussi toujours sur le manque de stations de charge. En attendant, Toyota pourrait concentrer ses efforts dans l’hydrogène sur le transport lourd. Outre les tests qui se poursuivent concernant son bus à hydrogène Sora dont une centaine d’exemplaires devait d’ailleurs être utilisée durant les JO, Toyota vient d’annoncer le développement, en collaboration avec sa filiale Hino spécialisée dans les camions, d’un poids lourd à hydrogène qui disposerait d’une autonomie de 600 km avec un poids total en charge de 25 tonnes.

Le virage vers le véhicule à batterie retardé ?

S’il n’a pas renoncé à produire des véhicules hybrides et à continuer pour le long terme à miser sur l’hydrogène, Toyota a amorcé l’an dernier un virage vers les véhicules électriques à batterie. A cet égard, les JO 2020 devaient être l’occasion pour le constructeur de présenter ses premiers véhicules de ce type. Des modèles développés spécifiquement pour la manifestation comme l’APM et surtout l’e-Palette. Une navette électrique susceptible de transporter une douzaine d’athlètes du village olympique jusqu’aux différents sites des épreuves.
Même si un conducteur devait être présent à bord pour des questions de sécurité, l’e-Palette est équipée d’un système de conduite automatisée, de logiciels et de capteurs avancés associés à une cartographie 3D de haute précision. De quoi mettre en lumière les capacités de ce véhicule en matière de conduite autonome. Des capacités présentes également dans la version du Concept-i conçue pour les Jeux et que l’on devrait aussi retrouver en grande partie dans les futurs modèles électriques à batterie que Toyota envisage de produire à partir d’une nouvelle plateforme développée en collaboration avec Subaru. Une production de série qui pourrait bien subir les répercussions du report des JO de Tokyo et être aussi retardée d’un an.

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Images de l’avion électrique X-57 Maxwell de la Nasa


Images de l’avion électrique X-57 Maxwell de la Nasa

Depuis 2014, la Nasa poursuit le projet X-57 qui vise à diminuer la dépendance aux carburants fossiles et les nuisances sonores des vols aériens ainsi qu’à améliorer les performances des appareils. L’organisme américain a choisi de transformer pour cela, à des fins d’expérimentation, un bimoteur léger Tecnam P2006T. Le quadriplace a reçu une nouvelle aile haute en fibre de carbone équipée de 2 moteurs électriques (un à chaque extrémité) de croisière pour faire avancer l’avion et de 12 plus petits (6 par côté) fixés en bordure avant (bord d’attaque). Ces derniers sont utilisés pour les phases de décollage et d’atterrissage avec la possibilité de les faire fonctionner indépendamment les uns des autres afin de maîtriser la consommation de l’électricité stockée dans des batteries.

Configuration finale

Les 3 images conceptuelles communiquées par la Nasa figent l’appareil en configuration finale (Modification IV ou Mod IV) dans 3 situations : à l’arrêt devant un hangar du centre de recherche aéronautique Armstrong installé à Edwards, en Californie ; en fin de phase de décollage ; un vol de croisière. Différence essentielle entre les 2 derniers visuels ? Les 12 petits moteurs électriques sont encore en fonctionnement en fin de prise d’altitude, alors qu’ils sont à l’arrêt ensuite, les pales des hélices étant repliées dans les nacelles afin de réduire la traînée.

Préserver l’énergie

En fin de vol, « les moteurs se réactiveront et utiliseront la force centrifuge pour faire tourner les pales afin de fournir la portance nécessaire pour l’atterrissage », commente la Nasa. Toujours avec l’idée de maîtriser la consommation d’énergie, le X-57 Maxwell est porté par « une aile mince et longue, conçue pour augmenter l’efficacité en réduisant la traînée en vol, et des moteurs de croisière électriques avec des hélices de cinq pieds de diamètre sur les extrémités des ailes, pour récupérer l’énergie qui serait autrement perdue dans les tourbillons des extrémités des ailes », détaille l’agence gouvernementale américaine.

Démonstrateur pilotable

La Nasa dispose depuis le 2 octobre 2019 d’un exemplaire pilotable de son X-57 qualifié de « Maxwell » en hommage au mathématicien et physicien James Clerk Maxwell. Ce scientifique britannique est reconnu pour ses nombreux travaux qui ont permis de grandes avancées dans les domaines de l’électromagnétisme, de l’électricité et de l’induction. Il faudra encore quelques années à la Nasa pour que son appareil soit capable d’embarquer 4 personnes sur des distances intéressantes. C’est sur les capacités des moteurs électriques ainsi que sur la densité énergétique des batteries que des progrès importants sont encore attendus.

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L’argus lève le voile sur le futur SUV électrique de Renault


L’argus lève le voile sur le futur SUV électrique de Renault

Le magazine L’argus vient de dévoiler quelques informations sur le premier véhicule de série de Renault reposant sur la nouvelle plateforme de l’Alliance à partir de laquelle seront basés les futurs modèles 100% électrique de Renault, Nissan et Mitsubishi. Un SUV urbain qui devrait être officiellement présenté lors du prochain Mondial de l’Automobile prévu en octobre à Paris. Un véhicule qui, si le calendrier n’est pas chamboulé suite à la crise du Covid-19, devrait ensuite entrer en production au sein de l’usine française de Douai pour être commercialisé à partir du printemps 2021.
Reprenant le style initié par le concept-car Morphoz, ce petit SUV tirera pleinement parti des possibilités offertes par la plateforme modulaire CMF/EV permettant notamment d’offrir plusieurs configurations de puissance, de capacité et d’autonomie, mais aussi d’habitabilité et volume de coffre. Affublé pour l’instant du nom de code BCB, il viendra en complément de la Zoé avant d’être rejoint par une nouvelle famille de modèles électriques, et en particulier par un SUV aux dimensions plus imposantes se rapprochant encore plus de celles du Morphoz.

Une déclinaison du concept-car Morphoz

Ce concept-car aurait dû être l’une des attractions du salon de Genève, mais le constructeur au losange a dû se contenter de le présenter virtuellement au début du mois. Comme l’indique L’argus dans son article, la présentation d’un concept-car par un constructeur n’est jamais gratuite et ne peut se résumer à un simple exercice de style. Renault avait d’ailleurs clairement annoncé que Morphoz préfigurait les futurs modèles qui reposeraient sur la nouvelle plateforme technique CFM/EV.
L’utilisation de cette plateforme constitue d’ailleurs l’élément marquant qui distingue ce futur SUV électrique de la Zoé. Une plateforme qui permettra aux moteurs et batteries d’afficher plusieurs puissances et plusieurs capacités. De quoi autoriser une autonomie comprise entre 550 et 600 km pour les modèles supérieurs. Le style du BCB s’inspirera également de celui du Morphoz, notamment dans le traitement des optiques et dans celui de ses lignes plus tendues qu’à l’accoutumée chez Renault.

Un SUV urbain qui se démarque

Avec ses 4,20 m de longueur, le BCB sera un petit SUV avec tous les codes inhérents à ce type de véhicules (assiette rehaussée, protections plastiques, capot haut,…). Un SUV qui, comme l’ensemble de la future gamme 100% électrique de Renault, se démarquera clairement de l’offre standard. L’architecture innovante de la plateforme CFM/EV lui permettra de disposer d’un empattement long avec des roues repoussées aux quatre coins, d’un plancher plat et d’un toit plus bas. De quoi gagner en empreinte visuelle.
Le BCB ne se positionnera pas sur le même segment que la Zoé qui ne dépasse pas les 4,10 m de longueur. Ses concurrents seront le DS 3 Crossback E-Tense dont l’encombrement est similaire, mais dont le prix (à partir de 39 100 euros) est largement plus élevé. Au niveau tarifaire, le BCB de Renault devrait se situer plus proche du Peugeot e-2008 (à partir de 37 100 euros) mais dont l’encombrement est supérieur (4,30 m de longueur).

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Pink Mobility met à disposition du personnel médical des Yvelines (78) ses scooters électriques


Pink Mobility met à disposition du personnel médical des Yvelines (78) ses scooters électriques

Pour contribuer à la lutte contre le Covid19, Pink Mobility met gratuitement à disposition du personnel médical des hôpitaux ainsi qu’aux infirmiers à domicile des Yvelines (78) ses scooters électriques.

Brancardier de nuit à l’hôpital de Poissy, Romain a été le premier à faire appel à ce service :

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